Традиционная транспортная неделя в Москве в «Охотном ряду» в разгаре.  
Отличительная особенность, в том, что сегодня она проходит на фоне внимания, всецело прикованного к результатам СВО на Украине.
И вот! Судя по заявлениям ответственных чиновников, и даже по статистике, кажется, что пока контрмеры гражданской экономической логистики у нас выглядят более успешными, чем - логистики в военном направлении.
Тут уже торговый грузопоток по новым транспортным коридорам увеличился в два раза! А там – до сих порт вооружение НАТО поступает на службу ВСУ без особых перемен

https://t.iss.one/government_rus/5294

Наконец более осознано определились роли вице-премьеров в части реализации глобальных инфраструктурных проектов нашей страны. Теперь появился стратегический экономический «Заказчик» в лице вице-премьера Андрея Белоусова, тот кто будет определять ключевые приоритеты развития экономики и бизнеса. И курирующий реализацию этих проектов Вице-премьер «Исполнитель» в лице Марата Хуснуллина.

Обычно на стыке диалога этих бизнес-функций определяется истина. Кто прав, кто виноват … ну и что надо делать, конечно ….

Оцениваем позитивно! :)

https://tass.ru/ekonomika/16347267

Два мира – две логистики (ещё одна история из нашей уже постоянной серии - военная логистика)

Война в Афганистане.
 
Экспансия СССР в Афганистан имела своё «не женское лицо». Безжалостные оккупанты врывались в кишлаки, оставляя после себя школы, заводы и дороги. В перечень последствий вторжения можно внести более 200 промышленных объектов, ГЭС, газопровод, аэродромы, домостроительный комбинат, асфальтобетонный завод, автодорогу и туннель Саланг. Кабул был изуродован целым микрорайоном современных многоэтажек. В каждом населённом пункте появилась больница. А кабульский Политех принимает студентов до сих пор.
 
Остановить вероломных русских можно было только совместными усилиями всего демократического мира. Для противодействия захватчикам были привлечены вожди горных племён, тут же переименованные в лидеров политических партий. В свою очередь, электорат этих партий был преобразован в моджахедов, готовых отдать жизнь за Аллаха из Вашингтона. Это и стало основой афганской демократической системы.
 
Для организации базы снабжения был выбран Пакистан. В январе 1981 года там был открыт филиал зарегистрированной в Лихтенштейне фирмы «Monte Franco Scandinabia Est.», при посредничестве которой в Пакистан «в частном порядке» прибыли инструкторы из США и Великобритании. Обеспечение моджахедов финансовыми средствами, вооружением и боеприпасами от имени ЦРУ осуществляла межведомственная разведка ISI.
 
Система снабжение моджахедов вооружением состояло из трёх этапов. За первый этап было ответственно ЦРУ. Оно доставляло вооружение в Пакистан. За второй этап отвечала межведомственная разведка ISI. Она принимала груз в Пакистане, складировало его и передавало исламистам под Пешаваром. За третий, завершающий этап, несли ответственность исламские партии, они же занимались распределением оружия по своим полевым командирам.
 
Было установлено шесть главных маршрутов для доставки. Офицер логистики ISI держал на полном контроле движение грузов, распорядок прибытия кораблей, самолётов, железнодорожных составов. Находил необходимый транспорт и следил за тем, чтобы не допустить утечки информации.
 
Места закупок вооружения определяли спецслужбы США. Для доставки вооружение и боеприпасов до афганской границы, ЦРУ были приобретены сотни грузовиков. Расходы возрастали с покупкой тысяч вьючных животных, которых нужно было кормить и где-то содержать. Стоимость доставки грузов только из Пакистана в Афганистан в 1987 году обходилась около 1,75 миллионов долларов в месяц, что по тем временам – дикие деньги. И если в 1983 году по данным маршрутам снабжения проходило около 10 тысяч тонн оружия и боеприпасов, то к 1987 году поставки выросли до 65 тысяч тонн в год.
 
Сейчас трудно сказать, благодаря чему Афганистан обрёл свободу и сумел вернуться в первобытную эпоху. Удачно выстроенная логистика в горах или неудачно проведенная  перестройка в Москве, позволила афганскому народу погрузиться в процесс конкурентной борьбы друг с другом. Главное, что процесс этот стал абсолютно гармоничным и не управляемым. А невидимая рука рынка сумела привлечь население к наиболее простой и прибыльной деятельности. И даже научила самостоятельно выстраивать логистику транспортировки наркотиков и набегов на соседние племена.
 
Что касается благородной западной помощи, то это другая история, которую все видели. Особенно запомнилась логистика всеобщей эвакуации, при которой «полезных идиотов» просто бросили. Впрочем, наверное, так и было задумано.

Тема контейнерных грузоперевозок на Транспортной неделе должна была быть одной из ключевых по степени актуальности, и значимости для нашей логистики.

Но на самом деле сессия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков» оказалась интересной, чуть ли не случайно.
Для начала отмечу, что для слушателей онлайн эфир оборвался примерно на половине. К слову, в процессе дискуссии об управлении рынком контейнерных перевозок, неудовлетворительному уровню цифровизации/софта были посвящены чуть ли не каждый третий тезис …
Если бы на этой сессии не было выступления Дмитрия Никитина, то рассказывать особо было бы не о чем. Поэтому начну с 52 минуты, с выступления главы Евросиб.
Господин Никитин отметил, что контейнерная агония скорее дань моде, чем уникальная логистическая сущность. Так, например, грузоподьемность контейнеров в среднем на 40% хуже крытых вагонов. А контейнерные поезда везут на 80% меньше груза.
В рабочем парке в России до санкций было 860 тыс. контейнеров, из них РФ контролировала только 200 тыс. Остальные – более 660 генерили более 500 млн$ собственного капитала иностранным компаниям.
Прибыль РЖД на контейнерных грузоперевозках близка к нулю, а в части контейнерных перевозок со скидками, типа транзит из Казахстана, РЖД вообще - в убытке.
И контейнерный, и глобальный рынок грузоперевозок остро нуждаются в адекватном тарифном регулировании, которое, по мнению спикера, отсутствует после упразднения ФСТ.
Еще один факт, по мнению Д.Никитина, в мультимодальных перевозках нет адекватного софта. То есть, нет сквозного видения ситуации и возможности планирования по всей цепочке.
Любопытно, что, по словам докладчика, рентабельность контейнерного бизнеса складывается на 40% из моря, 15% - порты, 18% - оперирование, и на 15% из ж\д.

Перед Никитиным, с противоположным мнением, было выступление президента ЦСР Владислава Онищенко.
Он отметил, что 47% поставок машин и оборудования в РФ поставляются контейнерами. И если не заместить снижение перевозок с запада, дальневосточными - то возникают риски регресса на 13,3% ВВП. Здесь речь о 0,7 млн TUE, которые должны найти свое место на Дальнем Востоке.
По мнению спикера 1 тонна контейнерного груза даёт в бюджет в 8 раз больше дохода, чем одна тонна угля

Далее стоит отметить выступление губернатора Новосибирской области Андрея Травяникова
По его мнению, в регионе отмечается активная контейнеризация зерна. До 40% (от 1 млн.тон) везется сейчас в контейнерах. При этом, если подсыл порожнего контейнера осуществляется на расстояние более чем 100км, то более выгодным становится классический хоппер- зерновоз. Отсюда предложение губернатора субсидировать из госбюджета подсыл порожних контейнеров

Так же я бы отметила реплику модератора –Владимира Косого – президента ЦЭИ. Он сказал, что проблему снижения производства угля можно решить за счет трудоустройства высвободившихся угольщиков в Новосибирске и Красноярске

В выступлении Серея Авсеенкова из ЕСП я бы отметила энтузиазма в связи с отменной ввозной пошли, и возможностью поставить в Россию 100 тыс контейнеров китайского производства

Представитель группы Дело - Виктор Марков, подытожил, что ключевые проблемы контейнерного бизнеса связаны с массовым сокращением линейных судозаховдов. И выводом более 30% контейнерного оборудования из России, в следствии санкций.
По его словам, по итогам 10-ти месяцев западные порты РФ упали на 61% TEU, транзит - на 19%, экспорт в контейнерах на 4%
Так же, он сказал, что ухудшается ситуация на сети РЖД по погрузке. Более 30% заявок на перевозку контейнеров откланяются (это -минус 30% погрузка к уровню лета этого года)
По информации спикера, сегодня уже отставлено от движения около 1710 поездов или более 100 тыс. вагонов, при том, что летом общее количество составляло до 1400 брошенных поездов.
В итоге сроки доставки контейнеров растягиваются на недопустимые 2-3 месяца
Среди предложений, В.Маркова, рекомендует: расширять погранпереходы, и убрать казахстанский транзит. Это увеличит пропуск еще на 3-4 и 2-3 пары поездов, соответственно

Запись здесь👇

🤣 No comments!

Во введении «потолка» на российскую нефть со стороны ЕС, а главное в том, что реализовать это меру предполагается через инструменты страхования груза, есть несколько знаковых моментов:

Первое. Западное сообщество продолжает поднимать ставки санкционного противостояния, не поддаваясь риторике «красных линий» и угрозам экономических и социальных потрясений для самих стран EC из-за подорожания электроэнергии и тд.

Второе. До использования именно запрета на страхование российской нефти по P&I, как меры обеспечения ценового потолка русской нефти, никому не приходит в голову мысль, о том, что институт страхования морских перевозок и нефтяных рисков, на самом деле, монополизирован западом.
То есть не странами основными торговцами этой продукции, а вовсе и наоборот.
И пока есть большой вопрос: можно ли эту, казалось бы, безосновательную монополию быстро преодолеть?!

Третье. «Дружа дружбой, а табачок врозь». Примерно такой вывод можно сделать из требования Турции, адресованного, по сути, именно к танкерам с нашей нефтью, предъявлять страховой сертификат P&I при прохождении турецких проливов Босфор и Дарданеллы.
https://www.bfm.ru/news/513365

Не знаю даже, что интереснее в этом интервью РЖД ТВ в рубрике «диалоги о дорогах»: то что в наш транспортный цех вернулась Марианна Ожерельева и что приятно, начала свою «новую-старую» работу именно с разговора с участием N.trans Lab (за что ей отдельный респект😘) …  или то, что тема нашего обсуждения была - транспортный коридор Север-Юг, который мне удалось накануне исследовать в части территории Ирана детально и своими глазами.

На мой взгляд, дискуссия получилась несколько сумбурной… я даже сказала в интервью, что мы как лебедь, рак и щука из известной басни. Но не потому, что мы думаем по-разному, а потому что тема такая большая, и уже так детально проштудирована в нашей профессиональной тусовке, что каждый новый тезис спикера порождает новую ветвь обсуждения.

В общем, с точки зрения описания особенностей логистики Ирана – получился скорее АНОНС нашего итогового выпуска об иранской транспортно-логистической части коридора Север-Юг, который выйдет уже на днях‼️

https://m.youtube.com/watch?v=LKZK_nV6HAU&feature=youtu.be

БАМ-2050 от Минтранса: то ли безответственные фантазии, то ли циничный лоббизи

«А Васька слушает, да есть», - этой поговоркой из известной басни Крылова хочется прокомментировать инициативу Минтранса по лоббированию третьей очереди расширению железной дороги Восточного полигона.

Вся «Транспортная неделя», завершившаяся на днях, была посвящена обсуждению минусов наращивания добычи угля.

Уважаемы спикеры и ведущие сессий на перебой предлагали варианты диверсификации угольного производства и решение социальных задач, которые возникнут из- за сокращения добычи угля. Например, трудоустройство высвободившихся угольщиков Кузбасса в Красноярске и Новосибирске.

Вице-Премьер Андрей Белоусов говорит о приоритезации провоза товаров с большей добавленной стоимостью.

Государство постепенно, но опережающими темпами повышает тарифы на перевозки угля.

Глава Минэка говорит о завышенных аппетитах РЖД  в части денег даже на текущий этапа расширения Восточного полигона.

Индия, вопреки ожиданиям бизнесменов-угольщиков, не спешит покупать наш уголь, отягощенный санкциями.

А вот наш Минтранс, то ли все это проспал, то ли того хуже – кого-то лоббирует. При этом делает вид, что «грузи больше, бросай дальше» - это и есть наш все!

https://www.kommersant.ru/doc/5680875

Спасти Африку и спастись самому

Перефразируя классику «не СВО единым жив человек», можно констатировать, что театр боевых действий все больше смещается в сторону бизнеса. И в этом рейтинге, понятно, В.Потанин с О.Дерипаской стоят на первом месте, но есть последователи…

Вот, например, Дмитрий Мазепин, собственник Уралхима – красавчик. Обошел на военно-корпоративном повороте ресурсных ЕвроХим,  Фосагро и иных.
Встретился с Президентом тет-а-тет под камеры как какой-нибудь министр или глава госкорпорации.

…И удобрения в Европе у него, как сейчас популярно, застряли... И Африке очень хочет помочь, причем бесплатно, но не может … И денег бюджетных не просит. И альтернативу украинским портам нашел. И схемку из-под санкционных продаж, видимо, уже обкатал, ну а иначе на что порт строить в Тамани, так на секундочку, за $1 млрд. И видно, что изо всех сил старается наш простой гражданин мира, российский олигарх Д.Мазепин справиться с надвигающимся продовольственным кризисом и голодом в мире… Но, пока, не все в его руках!

… в общем заслужил встречу у Президента🤝

 https://www.kommersant.ru/doc/5681129

Индексы грузоперевозок свидетельствуют о надвигающейся рецессии в глобальной экономике
 
Отрицательная динамика различных индексов, используемых в логистике, свидетельствует о наступающей рецессии лучше и точнее, чем общепринятые макроэкономические индикаторы. Финансовые аналитики находят подтверждение своим прогнозам в статистике по грузоперевозкам, поскольку она указывает на будущие тренды экономической активности.  

Причина в том, что транспорт является основой экономики товаров. Все товары, как незаконченные, так и готовые подлежат доставке. Сырьевые товары движутся впереди производства и представляют собой самый отложенный вид совокупного спроса. Готовая продукция, перемещаемая в магазины и центры реализации, также представлена в транспортных данных. Как результат транспортный сектор отражает тенденции как экономического бума, так и спада.

В настоящее время контейнерные перевозки на маршрутах Азия-США, Азия-Европа и Америка-Европа, железнодорожные интермодальные перевозки, авиационные и автомобильные перевозки - все они находятся в снижающемся тренде и упали с пиковых значений, достигнутых в период пандемии.

Объем заказов на контейнеры для импорта товаров в США, сейчас лишь на 6% выше, чем в ноябре 2019 года. При том, что на протяжении большей части 2021 года, он превышал в среднем на 80% допандемиийный уровень.

Спотовые ставки на контейнерные перевозки согласно фрахтовому индексу Drewry WCI на маршрутах Азия – Европа упали более чем на 30% ниже уровня апреля 2020 г. Ставки из Китая в порты Восточного побережья США тоже снижаются: сейчас они на 40% выше докризисных, хотя в конце сентября разница в китайско-европейском направлении была двухкратной, а в начале сентября – в 3,5 раза. Согласно спотовому индексу Xeneta, ставки на морские перевозки за последние 9 месяцев рухнули в среднем на 60%-70%. Снижение ставок и объемов океанских перевозок началось еще летом (мы писали об этом здесь), с пиковых значений в 10-15 тыс.$ за фрахт 40-футовый контейнера на китайско-европейском маршруте осенью 2021 года стоимость опять опустилась до 2,7 тыс.$, показателей осени 2020 года.

Все помнят про «логистический коллапс» в США осенью 2021 г., когда в портах Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота США) случились заторы из судов на заход в порты и на вывоз контейнеров из портов. Для решения проблемы подключался лично президент Байден, однако это не помогло, и американцы испытали дефицит рождественских подарков. Так, вот, ничего подобного не наблюдается в этом году! Тенденции прямо противоположные: оборот порта Лос-Анджелес сократился до минимального с уровня мая 2020 г., объемы груженого импорта вернулись на предпандемийный уровень. Оборот порта Лонг-Бич в октябре опустился ниже уровня осени 2019 г. 

Падающий спрос на контейнерные перевозки привел к глобальному профициту контейнеров. Россия в силу санкций осталась в стороне от этого тренда, хотя частично и стала выгодоприобретателем.  Container xChange фиксирует, что средние цены на покупку контейнеров и ставки на доставку порожнего контейнера при лизинге в Китае упали до минимума за последние два года. Ставка за репозиционирование порожнего контейнера из Китая в США с начала года снизилась более чем на 80%, в Европу — на 70%.

Согласно данным индексу Cliver от Xeneta спотовые ставки на грузовые авиаперевозки тоже снижаются несколько месяцев подряд и остаются ниже прошлогодних уровней, хотя и остаются выше допандемийного уровня.

Эксперты не берутся предсказать, как долго продлится эта понижательная тенденция на рынке грузоперевозок, поскольку многое будет зависеть от фискальной политики крупнейших государств, а также от настроений инвесторов и их аппетита к риску. Но очевидно, что рождественский рост в этом году отменяется, а декабрь и январь традиционно являются «тихими» месяцами для внутренних перевозок. Многое также будет зависеть от цен на энергоносители и от того, какой будет зима в северном полушарии. Однако можно с уверенностью говорить о том, что постпандемийное «золотое ралли» закончилось.
 

Уроки истории военной логистики:

Логистика правит Наполеоном
 
Шесть дней – шесть побед. Такой была первая война Наполеона Бонапарта. Но никто не задумывается, что не военный гений, а логистика снабжения 43-тысячной армией двигали 27-летним полководцем. Итальянская компания 1896 года была не только военной и политической, но и, прежде всего, экономической. Сама же армия стояла перед выбором: быстро побеждать или умереть от голода.
 
Для Директории итальянский фронт считался второстепенным и отвлекающим. А сама армия находилась в плачевном состоянии. Поэтому на должность командующего и был назначен молодой выскочка, которого хотелось отправить подальше от Парижа. Так по прибытии в войска, Бонапарт обнаружил, что все средства на снабжение армии разворованы до него. А подразделения отказываются выполнять приказы о передислокации в виду отсутствия сапог.
 
Впрочем, армия в целом больше напоминала цыганский табор.
 
Первое, что сделал амбициозный генерал – начал амбициозную борьбу с воровством и казнокрадством. «Приходится много расстреливать» - сообщал он в Париж. Однако, даже победа над коррупцией не позволяла накормить, обуть и одеть армию в короткие сроки. Тогда Наполеон напрямую обратился к солдатам: «Солдаты, вы не одеты, вы плохо накормлены... Я хочу повести вас в самые плодородные страны в свете». То есть, молодой генерал предлагал начинать грабить, а для этого отправляться на войну в чём есть.
 
Бонапарт считал, что война должна сама себя кормить.
 
Надо сказать, что такой расклад нашёл отклик в солдатских сердцах. Отныне они сражались не только за Францию, но и за добычу.
 
Военные историки считают первые битвы Бонапарта - «шесть побед в шесть дней» - одним сплошным большим сражением. Основной принцип Наполеона выявился вполне в эти дни: быстро собирать в один кулак большие силы, переходить от одной стратегической задачи к другой, не затевая слишком сложных маневров, разбивая силы противника по частям.
 
Тогда же в будущем императоре проявилось уменье сливать политику и стратегию в одно неразрывное целое. Переходя от победы к победе, Бонапарт не упускал из виду, что ему нужно принудить Пьемонт к сепаратному миру. 28 апреля 1796 года перемирие с Пьемонтом было подписано. Кроме значительных территориальных уступок королевство обязывалось снабжать французскую армию всеми необходимыми припасами.
 
Следующей жертвой, не смотря на свой нейтралитет, стала Парма. На герцогство была наложена контрибуция в два миллиона золотых франков и 1700 лошадей. Примерно такая же участь постигла нейтральную Тоскану. Бонапарт не обращал на нейтралитет итальянских государств ни малейшего внимания. Он входил в города и деревни, реквизировал все нужное для армии, забирал часто и все вообще, что ему казалось достойным этого, начиная с пушек, пороха и ружей и кончая картинами старых мастеров эпохи Ренессанса. Малейшие попытки населения к сопротивлению пресекались. В случае неповиновения города отдавались на полное разграбление с уничтожением всех, кто будет заподозрен в нелояльности французским войскам.
 
Таким образом, в той, самой первой компании, принесшей всемирную славу молодому генералу, была решена проблема не только снабжения, но и мотивации наполеоновской армии.
 
Позже, уже император Бонапарт, приложит значительные усилия к построению логистики снабжения своих армий. Будет модернизация интендантских служб, организация армейских «магазинов», чёткая система хранения, распределения и доставки. Появится сеть крупных оружейных производств. Системы закупок. Всё это будет. При этом, все военные операции, все битвы и последующие мирные переговоры, будут планироваться именно таким образом, что бы успеть переложить на очередного поверженного противника снабжение войск до того, как собственные ресурсы иссякнут.
 
До определённого момента, у Наполеона Бонапарта это будет хорошо получаться.
 

Разворот на восток для России в современных реалиях - это не просто геополитика и география, но и изменение процессов управления экономикой в стране, новые связи между федеральным центром и регионами. Новые институты, правила, привычки работы региональной системы управления и ее взаимодействия с бизнесом.

Именно предпринимательский сектор сегодня должен стать спасательным кругом для экономики, попавшей в мощный санкционный водоворот.

От том, как была устроена система государственного стимулирования развития регионального бизнеса до санкционного шторма, и что в ней требует изменений сейчас наша статья специально для одного из ведущих СМИ Хабаровского края. В духе нашего предложения о том, что регионы должны более самостоятельно генерить повестку деловой активности, статья выходит «по месту» :)

Знакомитесь 👉здесь

Транспортный коридор Север-Юг. Логистика Иран.

👆🏻Видео по итогам нашей поездки в Иран в составе одной из популярных теперь международно-логистических миссий будет и полезным, и увлекательным для всех, кто следит за последними новостями развития международных отношений и мировой экономики.

Кроме уникального профессионального опыта, которым мы поделимся здесь с удовольствием и без купюр. Наш ролик будет включать обзор основных портов Ирана, описание состояния железнодорожной инфраструктуры, условий фрахтового рынка, характеристик транспортного оборудования страны и так далее. Мы поделимся так же и геополитической оценкой ситуации, характером и настроениями в обществе, перспективами нашего взаимодействия с бизнес-средой Ирана.

Речь пойдет о фундаментальных вызовах для развития Иранской логистики. Их геополитической и экономической основах. И наоборот, об очевидных проблемах, и развилках в части завышенных, ожиданий роста спроса на услуги коридора Север-Юг.
Сегодняшнее видео – это то, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

👉 YouTube здесь

Так что всех желающих нас поблагодарить, отругать или поспорить, мы приглашаем к диалогу по официальном емайлу нашего канала N.trans Lab – [email protected]