Логистика освобождения братского народа. Часть 2.
12 апреля 1877 г. русская действующая армия перешла румынскую границу.
Переправа войск через Дунай началась в полночь с 14 на 15 июня.
После форсирования Дуная подвоз продовольствия из России значительно затруднился. Войска, не имея продовольствия, вынуждены были приостанавливать наступление. Начальник Рущукского отряда телеграфировал 27 июля Главнокомандующему армией: «Решительно ничего не получаем ни от интендантства, ни от «товарищества». Хлеба, сухарей нет, печем сами, что можем. В настоящую минуту не можем двинуться с места».
Наконец, в августе 1877 г. в действующую армию прибыли первые 10 походных кухонь. С этого времени в ряде воинских частей приготовление горячей пищи для личного состава стало осуществляться уже через батальонные пункты питания.
Впервые в Русской армии для перевозки применялись паровые автомобили с прицепами. За войну на этих автомобилях было перевезено 9300 тонн различных грузов. Однако, большая часть запасов во время боевых действий оставалась на складах из-за невозможности доставить их до подразделений.
Начальник шипкинской позиции генерал Фёдор Радецкий в начале ноября доносил Главнокомандующему: «В Тырнове и Габрове сухарей нет; сообщение между этими городами и Шипкой может в скором времени прекратиться вовсе. Если не будет немедленно выслан в Габрово двухмесячный запас сухарей, крупы и спирту, то шипкинскому отряду… угрожает голод… Обо всем этом я неоднократно сносился с полевым интендантством, а запаса все-таки нет».
С заморозками прекратилась всякая возможность подвоза пищи, и поэтому с ноября было признано довольствовать людей консервами. С 8 декабря сухарей выдавалось только по одному фунту. Водка выдавалась редко, по полчарки на человека.
Неблагополучно обстояло дело со снабжением людей обмундированием и обувью. Зимой потребовались валенки и полушубки. Их доставили на Шипку только к весне, к тому же не все войска ими обеспечили.
Тяжелые условия привели к резкому росту заболеваемости, частым обморожениям, что значительно снижало боеспособность войск. Так, например, в 24-й пехотной дивизии за время двухмесячного «шипкинского сидения» потери (не считая убитых и раненых): составили 56%.
После второй неудачной атаки Плевны русское командование отказалось от наступления и перешло к обороне, ожидая прибытия резервов и создания дополнительных запасов материальных средств. В снабжении войск участились перебои. Болгарское население собирало для русских солдат продовольствие. Но это не спасало, начались голод, заболевания. До 200 человек в день выбывали из строя.
В сентябре 1877 г. формируются два вольнонаемных транспорта в составе 23 отделений по 350 пароконных повозок в каждом, а в ноябре 1877 г. еще два транспорта в составе 28 отделений того же состава. К концу ноября в подвозе участвовало 26 тыс. 850 вольнонаемных повозок и большое количество другого транспорта. Но и они не справлялись с обеспечением войск.
После разгрома турецкой армии русские войска 4 января 1878 г. взяли Софию. Деморализованные турецкие войска отступали, бросая артиллерию, боеприпасы, продовольствие в другое имущество. Несмотря на отставание интендантских транспортов, русская армия, используя трофеи и местные средства, особых трудностей в обеспечении продовольствием и боеприпасами в это время не испытывала.
12 апреля 1877 г. русская действующая армия перешла румынскую границу.
Переправа войск через Дунай началась в полночь с 14 на 15 июня.
После форсирования Дуная подвоз продовольствия из России значительно затруднился. Войска, не имея продовольствия, вынуждены были приостанавливать наступление. Начальник Рущукского отряда телеграфировал 27 июля Главнокомандующему армией: «Решительно ничего не получаем ни от интендантства, ни от «товарищества». Хлеба, сухарей нет, печем сами, что можем. В настоящую минуту не можем двинуться с места».
Наконец, в августе 1877 г. в действующую армию прибыли первые 10 походных кухонь. С этого времени в ряде воинских частей приготовление горячей пищи для личного состава стало осуществляться уже через батальонные пункты питания.
Впервые в Русской армии для перевозки применялись паровые автомобили с прицепами. За войну на этих автомобилях было перевезено 9300 тонн различных грузов. Однако, большая часть запасов во время боевых действий оставалась на складах из-за невозможности доставить их до подразделений.
Начальник шипкинской позиции генерал Фёдор Радецкий в начале ноября доносил Главнокомандующему: «В Тырнове и Габрове сухарей нет; сообщение между этими городами и Шипкой может в скором времени прекратиться вовсе. Если не будет немедленно выслан в Габрово двухмесячный запас сухарей, крупы и спирту, то шипкинскому отряду… угрожает голод… Обо всем этом я неоднократно сносился с полевым интендантством, а запаса все-таки нет».
С заморозками прекратилась всякая возможность подвоза пищи, и поэтому с ноября было признано довольствовать людей консервами. С 8 декабря сухарей выдавалось только по одному фунту. Водка выдавалась редко, по полчарки на человека.
Неблагополучно обстояло дело со снабжением людей обмундированием и обувью. Зимой потребовались валенки и полушубки. Их доставили на Шипку только к весне, к тому же не все войска ими обеспечили.
Тяжелые условия привели к резкому росту заболеваемости, частым обморожениям, что значительно снижало боеспособность войск. Так, например, в 24-й пехотной дивизии за время двухмесячного «шипкинского сидения» потери (не считая убитых и раненых): составили 56%.
После второй неудачной атаки Плевны русское командование отказалось от наступления и перешло к обороне, ожидая прибытия резервов и создания дополнительных запасов материальных средств. В снабжении войск участились перебои. Болгарское население собирало для русских солдат продовольствие. Но это не спасало, начались голод, заболевания. До 200 человек в день выбывали из строя.
В сентябре 1877 г. формируются два вольнонаемных транспорта в составе 23 отделений по 350 пароконных повозок в каждом, а в ноябре 1877 г. еще два транспорта в составе 28 отделений того же состава. К концу ноября в подвозе участвовало 26 тыс. 850 вольнонаемных повозок и большое количество другого транспорта. Но и они не справлялись с обеспечением войск.
После разгрома турецкой армии русские войска 4 января 1878 г. взяли Софию. Деморализованные турецкие войска отступали, бросая артиллерию, боеприпасы, продовольствие в другое имущество. Несмотря на отставание интендантских транспортов, русская армия, используя трофеи и местные средства, особых трудностей в обеспечении продовольствием и боеприпасами в это время не испытывала.
Фрахтовый рынок – оплот теории свободного рынка. Характерный пример практически идеальной конкуренции. Границы рынка – весь мировой океан. Никаких ограничений на вход и выход с рынка. Покупай что хочешь, как хочешь, когда хочешь…
Даже мировые рецессии по ставкам фрахта предсказывали последнее время, как по самому «чистому» рыночному показателю.
Но это все было до тех пор, пока он не попал в цепкие руки нашего Минтранса, который предлагает, таки, ограничить ставки фрахта!
Вот, опять же, и новая почва для рассуждений бизнеса о покупке собственного флота. Теперь в модель расчета инвест. проекта надо заложить регулятора и его настроения по ставкам, а не просто, как сотни лет до этого, рыночную конъюнктуру.
Нет слов! Аплодируем стоя😭
Даже мировые рецессии по ставкам фрахта предсказывали последнее время, как по самому «чистому» рыночному показателю.
Но это все было до тех пор, пока он не попал в цепкие руки нашего Минтранса, который предлагает, таки, ограничить ставки фрахта!
Вот, опять же, и новая почва для рассуждений бизнеса о покупке собственного флота. Теперь в модель расчета инвест. проекта надо заложить регулятора и его настроения по ставкам, а не просто, как сотни лет до этого, рыночную конъюнктуру.
Нет слов! Аплодируем стоя😭
РБК
«Коммерсантъ» узнал об идее ограничить ставку фрахта для нефтепродуктов
20 октября Минтранс предложил дать кабмину право ограничивать ставки фрахта для судоперевозок. Источники «Коммерсанта» утверждают, что изменения прежде всего коснутся нефтеперевозок
Обмеление рек вызвало очередной логистический кризис.
После Европы и Китая засуха настигла США.
В середине августа мы писали о том, что ко всем напастям в европейской логистике добавилась остановка речных грузовых перевозок по главным водным артериям Европы. Из-за падения уровня воды было прекращено или ограничено движение барж по Рейну, Луаре, Дунаю и другим рекам. (Подробнее -здесь )
Теперь же, в октябре тревогу об обмелении рек страны бьют в США. В первую очередь это касается главной реки Северной Америки Миссисипи. Американское отраслевое издание FreightWaves пишет о том, что около 60% зерна и 54% соевых бобов для экспорта из США перевозятся с помощью барж. Баржи также перевозят более трети экспортируемого угля. Грузовые речные перевозки также имеют решающее значение для перемещения алюминия, нефти, удобрений и угля, особенно по Миссисипи.
Сейчас речные перевозки находятся в кризисе из-за того, что уровень воды в бассейне реки Миссисипи находится на самой низкой отметке более чем за десятилетие. При этом время для такой засухи весьма неудачное. Сейчас сезон сбора урожая - фермеры стремятся перевезти свой товар. Продолжающиеся трудовые конфликты на железных дорогах страны также делают этот маршрут ненадежнее.
Остановка или замедление движения барж в США вызывает беспокойство не только внутри страны, но и в мире в целом. Американский экспорт угля имеет сейчас ключевое значение, поскольку Европа сталкивается с масштабным энергетическим кризисом в преддверии зимы. "Любая заминка грозит нарушить торговлю в то время, когда спрос на уголь резко возрос ", - написал Bloomberg.
Экспорт зерна и соевых бобов также важен сейчас, потому что многие страны сталкиваются с нехваткой продовольственных товаров на фоне спецоперации на Украине. А США являются крупнейшим в мире производителем сои и кукурузы.
Низкий уровень воды и дноуглубительные работы закрыли движение барж на север и юг по Миссисипи в начале октября. В какой-то момент более 100 буксирных судов и 2 000 барж застряли в ожидании. Как итог, тарифы на баржи выросли примерно на 200%. По данным Минсельхоз США, стоимость перевозки зерна на баржах из Сент-Луиса в начале октября была на 218% выше в годовом исчислении. Перевозки из Цинциннати и Луисвилла, штат Кентукки, за тот же период времени выросли на 196%.
Почему нужны баржи.
FreightWaves пишет, что пока все были слишком заняты восхвалением грузовиков, самолетов и поездов, речной грузовой транспорт оказался в забытье. При этом, около 92% сельскохозяйственной продукции США производится в бассейне реки Миссисипи. Часть этой продукции потребляется внутри страны, а часть экспортируется в такие страны, как Китай, Южная Корея и Мексика.
Речные баржи - это быстрый и простой способ экспорта сельскохозяйственной продукции. По данным Американской организации операторов водных путей один буксир из 15 барж может перевезти столько же грузов, сколько два товарных поезда из 108 вагонов или 1050 полугрузовиков. При этом, баржи потребляют значительно меньше топлива, чем автомобили и поезда. Всего 4,55 литров топлива на 168 тонна/км
Однако отрасль столкнулась с тем, что в этом году Миссисипи стала и более мелкой, и более узкой. В результате, приходится загружать баржи более легкими грузами и ограничивать количество барж, что приводит к необходимости совершать больше круговых рейсов для перевозки заданного объема. Например буксировка барж на участке реки к югу от Сент-Луиса обычно составляет от 30 до 40 барж, но в настоящее время - не более 25 барж. Отсюда и рекордный рост стоимости перевозки.
В отличие от других отраслей транспорта, пандемия не принесла несметных богатств компаниям, занимающимися речными грузоперевозками. Во второй половине 2020 г и в течение 2021 г грузовики и океанские перевозчики оказались в шоколаде, доставляя заказы e-com, получая рекордные прибыли от взлетевших ставок. При этом, речные перевозки столкнулись со стагнацией в связи с падением объемов перевозок, которые до сих пор не восстановились. Отрасль также испытывает трудности с наймом персонала и износом оборудования.
После Европы и Китая засуха настигла США.
В середине августа мы писали о том, что ко всем напастям в европейской логистике добавилась остановка речных грузовых перевозок по главным водным артериям Европы. Из-за падения уровня воды было прекращено или ограничено движение барж по Рейну, Луаре, Дунаю и другим рекам. (Подробнее -здесь )
Теперь же, в октябре тревогу об обмелении рек страны бьют в США. В первую очередь это касается главной реки Северной Америки Миссисипи. Американское отраслевое издание FreightWaves пишет о том, что около 60% зерна и 54% соевых бобов для экспорта из США перевозятся с помощью барж. Баржи также перевозят более трети экспортируемого угля. Грузовые речные перевозки также имеют решающее значение для перемещения алюминия, нефти, удобрений и угля, особенно по Миссисипи.
Сейчас речные перевозки находятся в кризисе из-за того, что уровень воды в бассейне реки Миссисипи находится на самой низкой отметке более чем за десятилетие. При этом время для такой засухи весьма неудачное. Сейчас сезон сбора урожая - фермеры стремятся перевезти свой товар. Продолжающиеся трудовые конфликты на железных дорогах страны также делают этот маршрут ненадежнее.
Остановка или замедление движения барж в США вызывает беспокойство не только внутри страны, но и в мире в целом. Американский экспорт угля имеет сейчас ключевое значение, поскольку Европа сталкивается с масштабным энергетическим кризисом в преддверии зимы. "Любая заминка грозит нарушить торговлю в то время, когда спрос на уголь резко возрос ", - написал Bloomberg.
Экспорт зерна и соевых бобов также важен сейчас, потому что многие страны сталкиваются с нехваткой продовольственных товаров на фоне спецоперации на Украине. А США являются крупнейшим в мире производителем сои и кукурузы.
Низкий уровень воды и дноуглубительные работы закрыли движение барж на север и юг по Миссисипи в начале октября. В какой-то момент более 100 буксирных судов и 2 000 барж застряли в ожидании. Как итог, тарифы на баржи выросли примерно на 200%. По данным Минсельхоз США, стоимость перевозки зерна на баржах из Сент-Луиса в начале октября была на 218% выше в годовом исчислении. Перевозки из Цинциннати и Луисвилла, штат Кентукки, за тот же период времени выросли на 196%.
Почему нужны баржи.
FreightWaves пишет, что пока все были слишком заняты восхвалением грузовиков, самолетов и поездов, речной грузовой транспорт оказался в забытье. При этом, около 92% сельскохозяйственной продукции США производится в бассейне реки Миссисипи. Часть этой продукции потребляется внутри страны, а часть экспортируется в такие страны, как Китай, Южная Корея и Мексика.
Речные баржи - это быстрый и простой способ экспорта сельскохозяйственной продукции. По данным Американской организации операторов водных путей один буксир из 15 барж может перевезти столько же грузов, сколько два товарных поезда из 108 вагонов или 1050 полугрузовиков. При этом, баржи потребляют значительно меньше топлива, чем автомобили и поезда. Всего 4,55 литров топлива на 168 тонна/км
Однако отрасль столкнулась с тем, что в этом году Миссисипи стала и более мелкой, и более узкой. В результате, приходится загружать баржи более легкими грузами и ограничивать количество барж, что приводит к необходимости совершать больше круговых рейсов для перевозки заданного объема. Например буксировка барж на участке реки к югу от Сент-Луиса обычно составляет от 30 до 40 барж, но в настоящее время - не более 25 барж. Отсюда и рекордный рост стоимости перевозки.
В отличие от других отраслей транспорта, пандемия не принесла несметных богатств компаниям, занимающимися речными грузоперевозками. Во второй половине 2020 г и в течение 2021 г грузовики и океанские перевозчики оказались в шоколаде, доставляя заказы e-com, получая рекордные прибыли от взлетевших ставок. При этом, речные перевозки столкнулись со стагнацией в связи с падением объемов перевозок, которые до сих пор не восстановились. Отрасль также испытывает трудности с наймом персонала и износом оборудования.
Новости авторынка.
Логистический абсурд настиг FORD, а китайцам все нипочем.
Китай стал вторым по величине экспортером автомобилей в мире по итогам 9 месяцев 2022 года. Экспорт автомобилей из КНР вырос на 55,5% по сравнению с прошлым годом и достиг 2,11 млн машин. Поднебесная обошла Германию и приблизилась по объемам к Японии. По информации шанхайского делового ресурса "Ицай глобал", Германия экспортировала 1,91 млн авто.
Для сравнения в 2018 году крупнейшими экспортерами автомобилей были Германия, Япония США, Мексика и Великобритания. Мир однозначно меняется не в пользу Европы, особенно сейчас. Лет 10 назад нельзя было даже себе представить, что авто из Китая выйдут в лидеры, но качество китайских автомобилей быстро выросло, а цена осталась приемлемой
Что касается внутреннего рынка, то в Китае реализовали 19,47 млн автомобилей. Всего на территории страны собрали 19,63 млн шт. (рост 7,4% в год).
И это на фоне проблем в автомобильной отрасли Европы и США, где производители из-за разорванных цепочек поставок периодически испытывают трудности то с чипами, то различного рода деталями, производство которых расположено в других странах и континентах.
Так, почти с абсурдно-анекдотической ситуацией столкнулся американский производитель Ford. Как сообщает CNBC в сентябре один из мировых автопроизводителей прекратил отгрузку готовых авто из-за отсутствия легендарных синих логотипов и шильдиков, которые используются для указания марки и модели автомобиля. Повторимся, не микрочипов и других критически важных автокомпонентов, что можно было бы ожидать при их глобальном дефиците, а самой последней, но как оказалось очень важно детали – логотипа и шильдика.
И все из-за того, что их производитель и поставщик сторонняя компания Tribar Technologies с августа ограничила свою работу из-за проблем с соблюдением экологических стандартов. И это все на фоне новостей о том, что Ford понесет дополнительные издержки в размере 1 млрд долларов, вызванных инфляцией и проблемами с цепочками поставок.
Проблема с шильдиками затронула от 40 000 до 45 000 автомобилей, к сожалению для руководства компании, это оказались автомобили с высокой маржинальной стоимостью - грузовики и внедорожники.
Логистический абсурд настиг FORD, а китайцам все нипочем.
Китай стал вторым по величине экспортером автомобилей в мире по итогам 9 месяцев 2022 года. Экспорт автомобилей из КНР вырос на 55,5% по сравнению с прошлым годом и достиг 2,11 млн машин. Поднебесная обошла Германию и приблизилась по объемам к Японии. По информации шанхайского делового ресурса "Ицай глобал", Германия экспортировала 1,91 млн авто.
Для сравнения в 2018 году крупнейшими экспортерами автомобилей были Германия, Япония США, Мексика и Великобритания. Мир однозначно меняется не в пользу Европы, особенно сейчас. Лет 10 назад нельзя было даже себе представить, что авто из Китая выйдут в лидеры, но качество китайских автомобилей быстро выросло, а цена осталась приемлемой
Что касается внутреннего рынка, то в Китае реализовали 19,47 млн автомобилей. Всего на территории страны собрали 19,63 млн шт. (рост 7,4% в год).
И это на фоне проблем в автомобильной отрасли Европы и США, где производители из-за разорванных цепочек поставок периодически испытывают трудности то с чипами, то различного рода деталями, производство которых расположено в других странах и континентах.
Так, почти с абсурдно-анекдотической ситуацией столкнулся американский производитель Ford. Как сообщает CNBC в сентябре один из мировых автопроизводителей прекратил отгрузку готовых авто из-за отсутствия легендарных синих логотипов и шильдиков, которые используются для указания марки и модели автомобиля. Повторимся, не микрочипов и других критически важных автокомпонентов, что можно было бы ожидать при их глобальном дефиците, а самой последней, но как оказалось очень важно детали – логотипа и шильдика.
И все из-за того, что их производитель и поставщик сторонняя компания Tribar Technologies с августа ограничила свою работу из-за проблем с соблюдением экологических стандартов. И это все на фоне новостей о том, что Ford понесет дополнительные издержки в размере 1 млрд долларов, вызванных инфляцией и проблемами с цепочками поставок.
Проблема с шильдиками затронула от 40 000 до 45 000 автомобилей, к сожалению для руководства компании, это оказались автомобили с высокой маржинальной стоимостью - грузовики и внедорожники.
CNBC
Ford's supply chain problems include blue oval badges for F-Series pickups
The issue is the latest is a yearslong supply chain crisis that has included critical parts such as semiconductor chips, wire harnesses and raw materials.
Амурные дела Войны.
Логистику победы на Дальнем Востоке обеспечил секретный тоннель.
В тридцатые годы прошлого столетия дела амурные становились главной заботой советского руководства. На высоких берегах того самого Амура стояли часовые Родины, а самураи то и дело решали перейти границу у реки. В условиях захвата Японией целой Манчжурии, и потерей для нас КВЖД, роль Транссиба становилась ключевой. Без Транссиба мы становились беззащитными на Дальнем Востоке. А самым слабым звеном Транссибирской магистрали оставался мост через Амур в Хабаровске.
Проект тоннеля под Амуром был представлен ещё в 1913 году. Тогда предпочтение было отдано мосту. Но именно в тридцатые годы стала понятна уязвимость моста. И хотя тоннель оставался делом доселе невиданным и слишком амбициозным, в 1936 году «партия сказала: Надо…» Впрочем, официально инициатива исходила от Генерального штаба.
Уже в 1937 году был разработан проект строительства. Тут руку приложил Метрострой. Путь в 7 тысяч метров был пройден с помощью пяти щитов. А также горным способом из трёх забоев на восточном участке и открытым способом на западном участке длиной 1350 метров. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части, протяженность 7198 метров. Однопутный железнодорожный тоннель до сих пор остается единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Заготовку щебня и строительство наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные 900 специалистов Метростроя и тысяча местных вольнонаёмных. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тысяч человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.
Строительство тоннеля под Амуром было завершено к началу Великой Отечественной Войны. А 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию секретный объект был введён 25 октября 1942 года. И, безусловно, стал частью логистики победы над фашистской Германией. Однако, главное предназначение тоннеля было усиление наших позиций на Дальнем Востоке.
События не заставили себя ждать долго. В 1944 году началась перевозка военных грузов. В соответствии с приказом наркома путей сообщения от 22 мая 1945 года на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. Результатом работы секретного тоннеля стал разгром Квантунской армии, освобождение материковых территорий и Сахалина от японских захватчиков. Ну и присоединение к России четырёх островов Курильской гряды, которые Япония до сих пор считает своими. А тоннель под Амуром перешёл в «спящий режим» или, как принято говорить «был законсервирован». На то он и секретный, чтоб никто не ездил и не знал.
Возвращение «к жизни» произошло в 1964 году. В погоне за пропускной способностью Трассиба по тоннелю пошли грузовые поезда. А после завершения электрификации путей промчаться под Амуром стало возможным и на пассажирском составе.
Сегодня «секретный тоннель» по-прежнему, в эксплуатации. Хотя и в ожидании реконструкции, которая однажды обязательно произойдёт. Хотя бы потому, что тоннель под Амуром – сооружение уникальное. Он – свидетельство победы инженерной мысли над природой. Он памятник нашей военной логистике. И, в конце концов, форсировать реки снизу – это оригинально.
Логистику победы на Дальнем Востоке обеспечил секретный тоннель.
В тридцатые годы прошлого столетия дела амурные становились главной заботой советского руководства. На высоких берегах того самого Амура стояли часовые Родины, а самураи то и дело решали перейти границу у реки. В условиях захвата Японией целой Манчжурии, и потерей для нас КВЖД, роль Транссиба становилась ключевой. Без Транссиба мы становились беззащитными на Дальнем Востоке. А самым слабым звеном Транссибирской магистрали оставался мост через Амур в Хабаровске.
Проект тоннеля под Амуром был представлен ещё в 1913 году. Тогда предпочтение было отдано мосту. Но именно в тридцатые годы стала понятна уязвимость моста. И хотя тоннель оставался делом доселе невиданным и слишком амбициозным, в 1936 году «партия сказала: Надо…» Впрочем, официально инициатива исходила от Генерального штаба.
Уже в 1937 году был разработан проект строительства. Тут руку приложил Метрострой. Путь в 7 тысяч метров был пройден с помощью пяти щитов. А также горным способом из трёх забоев на восточном участке и открытым способом на западном участке длиной 1350 метров. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части, протяженность 7198 метров. Однопутный железнодорожный тоннель до сих пор остается единственным подводным сооружением на железных дорогах России.
Заготовку щебня и строительство наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные 900 специалистов Метростроя и тысяча местных вольнонаёмных. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тысяч человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.
Строительство тоннеля под Амуром было завершено к началу Великой Отечественной Войны. А 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию секретный объект был введён 25 октября 1942 года. И, безусловно, стал частью логистики победы над фашистской Германией. Однако, главное предназначение тоннеля было усиление наших позиций на Дальнем Востоке.
События не заставили себя ждать долго. В 1944 году началась перевозка военных грузов. В соответствии с приказом наркома путей сообщения от 22 мая 1945 года на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. Результатом работы секретного тоннеля стал разгром Квантунской армии, освобождение материковых территорий и Сахалина от японских захватчиков. Ну и присоединение к России четырёх островов Курильской гряды, которые Япония до сих пор считает своими. А тоннель под Амуром перешёл в «спящий режим» или, как принято говорить «был законсервирован». На то он и секретный, чтоб никто не ездил и не знал.
Возвращение «к жизни» произошло в 1964 году. В погоне за пропускной способностью Трассиба по тоннелю пошли грузовые поезда. А после завершения электрификации путей промчаться под Амуром стало возможным и на пассажирском составе.
Сегодня «секретный тоннель» по-прежнему, в эксплуатации. Хотя и в ожидании реконструкции, которая однажды обязательно произойдёт. Хотя бы потому, что тоннель под Амуром – сооружение уникальное. Он – свидетельство победы инженерной мысли над природой. Он памятник нашей военной логистике. И, в конце концов, форсировать реки снизу – это оригинально.
The New York Times пишет об итогах 5 месяцев торговых отношений между Россий и ее ключевыми торговыми партнёрами.
Тут лучше один раз увидеть, как говорится …
Добавлю только, что «МВФ заявил, что ожидает сокращения российской экономики на 3,4 процента в этом году, что намного меньше, чем 6 процентов, которые он прогнозировал в июле, и 8,5 процента, которые он ожидал в апреле.»
Тут лучше один раз увидеть, как говорится …
Добавлю только, что «МВФ заявил, что ожидает сокращения российской экономики на 3,4 процента в этом году, что намного меньше, чем 6 процентов, которые он прогнозировал в июле, и 8,5 процента, которые он ожидал в апреле.»
Тарифная рекогносцировка 2023
Наступил ноябрь Тарифная кампания по индексации грузовых железнодорожных тарифов-2023 должна уже была стартовать в полную силу. А у нас, если рассуждать в терминах времени, все еще окопная война с острожными вылазками в тыл врага
Трудно сказать кто первым в этом году начал кампанию за индексацию на 23-й год, но попытки эти были несмелыми, с оглядкой на внешние обстоятельства. На данный момент расклад сил театра главной тарифной битвы выглядит следующим образом
РЖД стройку Восточного полигона сворачивать не хочет, но при этом рассчитывать на прежний уровень финансового гос. изобилия уже не приходиться. Поэтому компании нужно рассчитывать на собственные силы. То есть, тарифы надо приподнять как можно выше, а ожидания рынка по вводу мощностей наоборот – понизить.
Отсюда заявления ж\д монополии о росте тарифов на 9,8% для всех, и надбавке на капремонты в 5%. И скидке для угля только на Северо-Запад, и только под гарантии роста объёмов.
РЖД подробно разъяснило свою позицию в интервью замгендиректора Алексея Шило
Правительство в лице вице-премьера Андрея Белоусова, Минэка и Минтранса.
По мнению этого блока Восточный полигон строить надо, но финансирование требуется изыскивать из средств РЖД. При этом все показатели стройки необходимо сохранить на уровне базовой инвестпрограммы госкорпорации
Здесь, показательна цитата Максима Решетника из его выступления в СовФеде: «РЖД надо умерить аппетиты!» Индексация для всех, по мнению Минэка, должна быть 7,8% без учета надбавки.
Грузоотправители в основной своей массе молчат. Публично выступить отважились только металлурги и угольщики. Последние, впрочем, делают это регулярно, без перерывов на обед и операции любого типа.
Металлурги неожиданно собрали конференцию, но по ее ходу, видимо, сами же испугались собственной дерзости. Запретили прессе использовать имена и цитаты участников. Организовали «круговую поруку», выступив против роста тариф широким фронтом от имени ВСЕХ металлургов. А не как в прошлые годы, когда г-н Лисин или г-н Мордашов подписывали обращения в адрес Правительства, тезисы которых озвучивали СМИ.
Отметим, что в целом все аргументы металлургов верны. И правда, не время сейчас взвинчивать тарифные затраты бизнеса. Единственный минус позиции черняков: предложений что же делать РЖД в отсутствии средств - ноль, а жалоб - много.
Смысл послания металлургов во всемогущий правящий «космос»: на металл нужно дать скидку и представить приоритетный доступ к его перевозке.
На фоне несмелых предложений черняков заметно отличается позиция «цветников». Тут Олег Дерипаска, в отличии от всех других грузоотправителей, предлагает «что делать», а не исключительно критикует и выпрашивает льготы
Угольщики как обычно алармируют: «все пропало! клиент уезжает! гипс снимают!». То есть, рынки сбыта, по мнению угольщиков, есть, но проехать туда невозможно. Виноват в этом РЖД.
Лоббисты угольной отрасли при любой удобной возможности с самых разных трибун требуют вернуть скидку на уголь (0,895 и 0,4 в зависимости от дальности) и ПНД для угля в до-февральском объёме
Прочие грузоотправители в дискуссии замечены не были. Хотя у нас исторически к обсуждению тарифных вопросов допущены лишь избранные. Большинство грузоотправителей, реально заинтересованных в тарифных вопросах, традиционно находятся за периметром дискуссии.
Вот, к примеру, на днях тарифный междусобойчик у себя устроил ФАС. Пишут, что участники совещания активно обсуждали концепцию нового прейскуранта железнодорожных тарифов. А по факту мы имеем лишь скудные комментарии к полусмазанным фотографиям с мониторов ФАС, сделанные из-под стола. Да и опубликованы они были в запрещенном Facebook, а не на страницах Ведомостей или Коммерсанта. Без преувеличения, обсуждается вопрос супер важный, ключевой для экономики страны, а наши регуляторы проводят дискуссии кулуарно
В итоге, можем констатировать, что тарифная компания 2023 проходит скромно, без огонька! Скорее всего, победит… нет, не дружба (!) а внезапная атака заключительного этапа. Когда отступать уже будет некуда, то есть за шаг до начала перевозок 2023 года
Наступил ноябрь Тарифная кампания по индексации грузовых железнодорожных тарифов-2023 должна уже была стартовать в полную силу. А у нас, если рассуждать в терминах времени, все еще окопная война с острожными вылазками в тыл врага
Трудно сказать кто первым в этом году начал кампанию за индексацию на 23-й год, но попытки эти были несмелыми, с оглядкой на внешние обстоятельства. На данный момент расклад сил театра главной тарифной битвы выглядит следующим образом
РЖД стройку Восточного полигона сворачивать не хочет, но при этом рассчитывать на прежний уровень финансового гос. изобилия уже не приходиться. Поэтому компании нужно рассчитывать на собственные силы. То есть, тарифы надо приподнять как можно выше, а ожидания рынка по вводу мощностей наоборот – понизить.
Отсюда заявления ж\д монополии о росте тарифов на 9,8% для всех, и надбавке на капремонты в 5%. И скидке для угля только на Северо-Запад, и только под гарантии роста объёмов.
РЖД подробно разъяснило свою позицию в интервью замгендиректора Алексея Шило
Правительство в лице вице-премьера Андрея Белоусова, Минэка и Минтранса.
По мнению этого блока Восточный полигон строить надо, но финансирование требуется изыскивать из средств РЖД. При этом все показатели стройки необходимо сохранить на уровне базовой инвестпрограммы госкорпорации
Здесь, показательна цитата Максима Решетника из его выступления в СовФеде: «РЖД надо умерить аппетиты!» Индексация для всех, по мнению Минэка, должна быть 7,8% без учета надбавки.
Грузоотправители в основной своей массе молчат. Публично выступить отважились только металлурги и угольщики. Последние, впрочем, делают это регулярно, без перерывов на обед и операции любого типа.
Металлурги неожиданно собрали конференцию, но по ее ходу, видимо, сами же испугались собственной дерзости. Запретили прессе использовать имена и цитаты участников. Организовали «круговую поруку», выступив против роста тариф широким фронтом от имени ВСЕХ металлургов. А не как в прошлые годы, когда г-н Лисин или г-н Мордашов подписывали обращения в адрес Правительства, тезисы которых озвучивали СМИ.
Отметим, что в целом все аргументы металлургов верны. И правда, не время сейчас взвинчивать тарифные затраты бизнеса. Единственный минус позиции черняков: предложений что же делать РЖД в отсутствии средств - ноль, а жалоб - много.
Смысл послания металлургов во всемогущий правящий «космос»: на металл нужно дать скидку и представить приоритетный доступ к его перевозке.
На фоне несмелых предложений черняков заметно отличается позиция «цветников». Тут Олег Дерипаска, в отличии от всех других грузоотправителей, предлагает «что делать», а не исключительно критикует и выпрашивает льготы
Угольщики как обычно алармируют: «все пропало! клиент уезжает! гипс снимают!». То есть, рынки сбыта, по мнению угольщиков, есть, но проехать туда невозможно. Виноват в этом РЖД.
Лоббисты угольной отрасли при любой удобной возможности с самых разных трибун требуют вернуть скидку на уголь (0,895 и 0,4 в зависимости от дальности) и ПНД для угля в до-февральском объёме
Прочие грузоотправители в дискуссии замечены не были. Хотя у нас исторически к обсуждению тарифных вопросов допущены лишь избранные. Большинство грузоотправителей, реально заинтересованных в тарифных вопросах, традиционно находятся за периметром дискуссии.
Вот, к примеру, на днях тарифный междусобойчик у себя устроил ФАС. Пишут, что участники совещания активно обсуждали концепцию нового прейскуранта железнодорожных тарифов. А по факту мы имеем лишь скудные комментарии к полусмазанным фотографиям с мониторов ФАС, сделанные из-под стола. Да и опубликованы они были в запрещенном Facebook, а не на страницах Ведомостей или Коммерсанта. Без преувеличения, обсуждается вопрос супер важный, ключевой для экономики страны, а наши регуляторы проводят дискуссии кулуарно
В итоге, можем констатировать, что тарифная компания 2023 проходит скромно, без огонька! Скорее всего, победит… нет, не дружба (!) а внезапная атака заключительного этапа. Когда отступать уже будет некуда, то есть за шаг до начала перевозок 2023 года
Нефтянка vs уголь
Не равно ничья, в пользу РЖД
N.trans Lab специально для Vgudok.
Современные продвинутые экономические теории утверждают, что исторический опыт не имеет большого смысла для прогнозирования будущего. Но попробуем предположить, что именно благодаря прошлому опыту РЖД удастся избежать «прыжка на те же грабли». Речь идёт о конкуренции за пропускные способности Восточного полигона со стороны двух крупнейших игроков российского энергетического рынка — угля и нефти.
Истоки противостояния двух энергетических ветвей российского рынка уходят корнями в 2003–2007 годы. Когда спрос на энергоносители рос, а новые мощные трубопроводы Тайшет — Сковородино ВСТО-1, Сковородино — Козьмино ВСТО-2, Заполярье — Пурпе — Самотлор и пр. ещё не стали основными артериями транспортировки нефти.
Нельзя сказать, что конфликт носил ярко выраженный характер в части объёмов, предъявляемых к перевозке. Но и для тех, и для других участников ВЭД были важны сроки доставки, пунктуальность и гибкость или возможность прироста объёмов по требованию покупателя. А тут у железки всё время наблюдались сбои и конвенции, ремонт и тд.
Все эти события происходили ещё до всех разговоров о правилах недискриминационного доступа. По закону, РЖД должны были принять любой заявленный к перевозке объём, а весь спор шёл за отставления поездов и доступность подвижного состава.
Но фундаментальный смысл дилеммы был таким же, что и сегодня — нефть платила втрое больше угля и поэтому обладала неформальным приоритетом проезда.
Правда, обратная сторона этой избранности для нефтянки состояла в том, что РЖД вместе с регулятором всё время пытались повысить тариф на перевозки нефти. С целью покрыть все дыры от убыточных перевозок грузов первого тарифного класса, типа угля.
То есть ПНД и тогда де-факто были, просто носили непубличный характер.
Со своей стороны, нефтяники, которые уже были к тому времени преимущественно государственно-ориентированными, не видели смысла, качать права с такой же госкорпорацией, как и они сами — с РЖД. Поэтому они просто ждали, когда проекты строительства трубопровода станут прибыльными в сравнении с традиционной перевозкой по железной дороге (из-за постоянно растущих железнодорожных тарифов), и начинали его стройку трубы.
Так, к 2020 году протяжённость российской нефтяной трубопроводной системы достигла 76 388 км, общим объёмом прокачки до 90% российской нефти.
После запуска трубы был этап, когда РЖД пытались удерживать нефть: предоставить нефтяникам скидки, упросить Правительство и т.д., но нефтянка уже достроила трубу и просто ушла с концами.
Так началась глобальная эра энергетического угля, который наращивал свои объёмы опережающими темпами (по данным из ДПР, уголь составляет 49% всего прироста грузооборота на сети) и создавал нарастающий убыток перевозочной деятельности монополии. Так как тариф на энергетический уголь был существенно ниже среднесетевой себестоимости ж/д перевозок.
И вот новый мир и новый этап раздора: нефтянка снова нуждается в РЖД и, к радости обеих отраслей, уверенно теснит уголь. Но вот вопрос: как РЖД не повторить прежних ошибок? Понятно, что высокий спрос на ж/д перевозку нефти ситуационный. Со временем «Транснефть» опять построит трубу, и всё повторится с той же драматичностью для железки.
Вариантов реагирования у РЖД два. Первый, всем известный, на авось — кто его знает, что там будет через пару лет?!
Второй — план действий с учётом прошлого негативного опыта. А именно: введение нормативов и условий работы с рынком по долгосрочным контрактам.
Где груз предоставляет гарантию платежа вне зависимости от того, выбирает ли он заявленные мощности или нет.
Какие преимущества просматриваются во втором варианте? Во-первых, спрос на перевозку нефти станет более сбалансированным в моменте, во-вторых, всё не обвалится так же радикально, как в 2008. И в-третьих, системные долгие ограничения на вывоз угля заставят наконец компании-выгодоприобретателей угольной ренты сориентироваться на внутренний рынок, диверсифицироваться и быть большими реалистами в части долгосрочных перспектив угольного рынка.
N.trans Lab специально для Vgudok.
Современные продвинутые экономические теории утверждают, что исторический опыт не имеет большого смысла для прогнозирования будущего. Но попробуем предположить, что именно благодаря прошлому опыту РЖД удастся избежать «прыжка на те же грабли». Речь идёт о конкуренции за пропускные способности Восточного полигона со стороны двух крупнейших игроков российского энергетического рынка — угля и нефти.
Истоки противостояния двух энергетических ветвей российского рынка уходят корнями в 2003–2007 годы. Когда спрос на энергоносители рос, а новые мощные трубопроводы Тайшет — Сковородино ВСТО-1, Сковородино — Козьмино ВСТО-2, Заполярье — Пурпе — Самотлор и пр. ещё не стали основными артериями транспортировки нефти.
Нельзя сказать, что конфликт носил ярко выраженный характер в части объёмов, предъявляемых к перевозке. Но и для тех, и для других участников ВЭД были важны сроки доставки, пунктуальность и гибкость или возможность прироста объёмов по требованию покупателя. А тут у железки всё время наблюдались сбои и конвенции, ремонт и тд.
Все эти события происходили ещё до всех разговоров о правилах недискриминационного доступа. По закону, РЖД должны были принять любой заявленный к перевозке объём, а весь спор шёл за отставления поездов и доступность подвижного состава.
Но фундаментальный смысл дилеммы был таким же, что и сегодня — нефть платила втрое больше угля и поэтому обладала неформальным приоритетом проезда.
Правда, обратная сторона этой избранности для нефтянки состояла в том, что РЖД вместе с регулятором всё время пытались повысить тариф на перевозки нефти. С целью покрыть все дыры от убыточных перевозок грузов первого тарифного класса, типа угля.
То есть ПНД и тогда де-факто были, просто носили непубличный характер.
Со своей стороны, нефтяники, которые уже были к тому времени преимущественно государственно-ориентированными, не видели смысла, качать права с такой же госкорпорацией, как и они сами — с РЖД. Поэтому они просто ждали, когда проекты строительства трубопровода станут прибыльными в сравнении с традиционной перевозкой по железной дороге (из-за постоянно растущих железнодорожных тарифов), и начинали его стройку трубы.
Так, к 2020 году протяжённость российской нефтяной трубопроводной системы достигла 76 388 км, общим объёмом прокачки до 90% российской нефти.
После запуска трубы был этап, когда РЖД пытались удерживать нефть: предоставить нефтяникам скидки, упросить Правительство и т.д., но нефтянка уже достроила трубу и просто ушла с концами.
Так началась глобальная эра энергетического угля, который наращивал свои объёмы опережающими темпами (по данным из ДПР, уголь составляет 49% всего прироста грузооборота на сети) и создавал нарастающий убыток перевозочной деятельности монополии. Так как тариф на энергетический уголь был существенно ниже среднесетевой себестоимости ж/д перевозок.
И вот новый мир и новый этап раздора: нефтянка снова нуждается в РЖД и, к радости обеих отраслей, уверенно теснит уголь. Но вот вопрос: как РЖД не повторить прежних ошибок? Понятно, что высокий спрос на ж/д перевозку нефти ситуационный. Со временем «Транснефть» опять построит трубу, и всё повторится с той же драматичностью для железки.
Вариантов реагирования у РЖД два. Первый, всем известный, на авось — кто его знает, что там будет через пару лет?!
Второй — план действий с учётом прошлого негативного опыта. А именно: введение нормативов и условий работы с рынком по долгосрочным контрактам.
Где груз предоставляет гарантию платежа вне зависимости от того, выбирает ли он заявленные мощности или нет.
Какие преимущества просматриваются во втором варианте? Во-первых, спрос на перевозку нефти станет более сбалансированным в моменте, во-вторых, всё не обвалится так же радикально, как в 2008. И в-третьих, системные долгие ограничения на вывоз угля заставят наконец компании-выгодоприобретателей угольной ренты сориентироваться на внутренний рынок, диверсифицироваться и быть большими реалистами в части долгосрочных перспектив угольного рынка.
Тому в контейнерном бизнесе хорошо, где нас нет..
Новость об окончании следствия над братьями Магомедовыми, а главное об иске на 80,1 млрд.руб. следом, со стороны Fesco к своему владельцу Зиявудину Магомедову, вероятнее всего станет переломной вехой в истории компании Fesco.
Но, с другой стороны, развитие событий вокруг Fesco, как до, так и после, да и во время ситуации связано с последним мажоритарным акционером. И, скорее всего, определят ее будущую историю, которая, видимо, будет еще неоднократно меняться.
…а в это время в «датском королевстве» работают свои законы бизнес-физики, которые приводят к совершенно другим итогам развития частной контейнерной империи. И здесь интересный пример- история компании Maersk.
О развитии бизнес-историй компаний Fesco и Maersk наш новый видео выпуск «Непутевые заметки» на нашем 👉YouTube канале N.trans Lab и здесь в телеграмм👇👇👇
Новость об окончании следствия над братьями Магомедовыми, а главное об иске на 80,1 млрд.руб. следом, со стороны Fesco к своему владельцу Зиявудину Магомедову, вероятнее всего станет переломной вехой в истории компании Fesco.
Но, с другой стороны, развитие событий вокруг Fesco, как до, так и после, да и во время ситуации связано с последним мажоритарным акционером. И, скорее всего, определят ее будущую историю, которая, видимо, будет еще неоднократно меняться.
…а в это время в «датском королевстве» работают свои законы бизнес-физики, которые приводят к совершенно другим итогам развития частной контейнерной империи. И здесь интересный пример- история компании Maersk.
О развитии бизнес-историй компаний Fesco и Maersk наш новый видео выпуск «Непутевые заметки» на нашем 👉YouTube канале N.trans Lab и здесь в телеграмм👇👇👇
N.trans Lab на фарси!
Ноябрьские праздники - традиционный последний глоток свежего воздуха уходящего года. Время, когда можно зарядиться перед предстоявшей предновогодней суетой, попутешествовать. А кому повезёт ухватить последние деньки южного солнца.
Все так! Но не для N.trans Lab…
Транспортный коридор север- юг, таинственная страна Иран, загадочная логистика персидского залива будут объектами нашей бизнес-миссии в Иран на ближайшую неделю.
Подробно обо всём в нашем 👉 видео анонсы на YouTube и прямо здесь 👇👇👇
Ноябрьские праздники - традиционный последний глоток свежего воздуха уходящего года. Время, когда можно зарядиться перед предстоявшей предновогодней суетой, попутешествовать. А кому повезёт ухватить последние деньки южного солнца.
Все так! Но не для N.trans Lab…
Транспортный коридор север- юг, таинственная страна Иран, загадочная логистика персидского залива будут объектами нашей бизнес-миссии в Иран на ближайшую неделю.
Подробно обо всём в нашем 👉 видео анонсы на YouTube и прямо здесь 👇👇👇
YouTube
Мария Никитина о загадочной логистике Ирана. Часть 1.