Национализация частной железнодорожной перевозки спасет туманный Альбион?

Среди основных несовершенств модели рынка услуг железнодорожного транспорта одной из главных, по мнению многих именитых экспертов, является приостановка реформ и наличие значительного потенциального конкурентного сегмента, который все еще находится в монопольном секторе. Речь в первую очередь идёт о перевозочной деятельности, выделение в рынок которой должно было стать логичным продолжением либеральных реформ на железнодорожном транспорте России… Но до сих пор так и не стало?!

Ключевой аргумент: сторонников – принцип laissez faire (невмешательства в рынок), который сам себя отрегулирует лучше, чем все, что только можно придумать…  противников, что – правильные границы естественно- монопольного сегмента в железнодорожных перевозках пока не определены. А сама перевозка больше тяготеет к монопольной сфере, чем к рыночной.

В качестве аргументов в пользу либерального – рыночного уклада для железнодорожной перевозки нам предлагали, конечно, Европейский опыт, а также опыт США и Канады. В качестве контраргументов - недостатки их реформ и несопоставимость структурного значения российской и европейской железных дорог.

И так бы этот баланс мог сохраняться веками в надежде качнуть лодку в ту или другу сторону в любой момент…. если бы не уникальные события на рынке железнодорожных перевозок Англии, где за последнее столетние сменилось несколько моделей рынка услуг жд перевозок от 120 частных подвозчиков в 1920 году до полной национализации в 1948 и обратного процесса вплоть до 1997 года.

И вот! Вдруг! Как гром среди ясного неба! Сегодня, в 2022 году! Англия заявляет о необходимости национализации перевозочной деятельности и создании единой государственной инфраструктурно-перевозочной компании.

Интересно? Тогда смотри об этом наше новое видео на канале N.trans Lab в YouTube 👉https://youtu.be/OKW6MBohqD4

И прямо здесь 👇

На днях Коммерсант раскрыл причины остановки добыча нефти на месторождении «Сахалин-1». Главная – отказ оператора проекта американской Exxon отгружать нефть в танкеры «Совкомфлота», который лишились услуг по перестраховке от международных компаний. «Совкомфлот» привлек в качестве нового страховщика «Ингосстрах», но это не устроило Exxon. В итоге, операционная деятельность Сахалина-1 была заморожена на несколько месяцев, что привело к тому, что Exxon был отстранен от проекта, его место заняла «Роснефть», которая уже управляет «Сахалином-2», откуда отгружает нефть в танкеры «Совкомфлота» для японских акционеров проекта.
 
Введенные ЕС запреты на перестраховку привели также к тому, что для российских угольщиков, доступно всего 30% мирового фрахта. Что уже вызвало снижение импорта угля.
 
Почему международная перестраховка морского фрахта имеет такое значение и чем она отличается от страховки, а также о том, как российский бизнес пытается обойти ограничения, мы рассказываем в 👉нашей статье (здесь в @телеграм).

В Китае сегодня завершился XX съезд КПК.

На съезде были избраны новые составы руководящих органов, а также Си Цзиньпина избран на третий срок на должность генерального секретаря ЦК КПК, по-сути, главы государства. Хотя это идет вразрез со сложившейся политической традицией, переизбрание было аргументировано необходимостью сохранения устойчивости и преемственности политики КПК и Китая в условиях быстро меняющего миропорядка. Это, если не вдаваться в детали внутрикитайской политики.

Для логистического бизнеса это означает, что Китай продолжит реализовывать инициативу по международному торговому и транспортному сотрудничеству "Один пояс - один путь" ("Пояс и путь"), инициатором которой в 2013 году выступил Си Цзиньпин. Проект ставит своей целью активизацию международных многосторонних торгово-инвестиционных проектов с участием как можно большего числа стран и использованием китайского, а также зарубежного капитала. К ней уже присоединились более 140 стран и порядка 30 международных организаций.

И хотя, эта инициатива не значилась в повестке съезда, однако в дни съезда официальный представитель ЦК КПК сделал заявление о том, что высшее руководство КНР будет содействовать повышению эффективности международного сотрудничества при реализации инициативы "Один пояс - один путь" (ОПОП). Он подчеркнул, что инициатива "пользуется широкой международной поддержкой" и стала "важной практической платформой для формирования человеческого сообщества с единой судьбой" и заявил, что масштабы торговли между странами, вовлеченными во взаимодействие по линии "Пояса и пути", исчисляются триллионами долларов.

Для примера возьмем флагманский проект ОПОП в Восточной Европе - строительство скоростной железной дороги между Будапештом и Белградом, которую осуществляет China Railway, а финансирует Exim Bank of China. Сумма кредитного договора Китая с Венгрией составляет $2,1 млрд на 20 лет по ставке 2,5% при стоимости венгерского участка протяженностью 160 км в $3,5 млрд. Таким образом, китайское финансирование составляет 85% стоимости проекта. Сербский участок 142 км также финансируется Китаем, кстати, часть участка ж\д строился «РЖД Интернешнл».

После запуска дороги в 2025 г. (перенесли с 2022 г.) из Будапешта в Белград можно будет всего за 3 часа (сейчас путь составляет около девяти). Столица Венгрии станет важным хабом нового Шелкового пути, а потребители Восточной Европы будут получать товары из Китая через греческий порт Пирей, контрольным пакетом акций которого также владеет Пекин.

Очевидно, что ОПОП стал своего рода «зонтиком» для многочисленных торговых, инфраструктурных и инвестиционных проектов, которые с одной стороны обеспечивают конкурентные преимущества Китая в мировой торговле, но также и являются инструментом реализации концепции глобализации и свободной торговли, основанной на принципах win-win. Поэтому, так важно, что при сохранении руководства Китая, реализация этого масштабного проекта будет продолжено.

Хотя, на Западе все чаще говорят о геополитическом характере ОПОП и необходимости его ограничения. Но это, как говорится, другая история, к которой мы вернемся.

Weekend warrior с личной инспекцией берегов Суэцкого Канала.

Впечатления:
- настроения в обществе на стыке Ближнего Востока и Африки: «улыбаемся и машем», но фига за спиной! Причём обращённая  ко всем сторонам конфликта. 
- пандемию пережили тяжело, уровень жизни заметно просел, а текущая ситуацию в мировой экономике усиливает рост бедности

В логистике:
- аэропорт сегрегировали по национальному признаку. Русские - отдельно, почти без дюти фри и бизнес-лаунжей  
- за то новенький аэробус А-330 Аэрофлота курсирует ежедневно. А раньше, помниться, Аэрофлот дальше Каира не летали - «не барское» типа дело :(

В любой бизнесе есть критически-важные составляющие и поставщики. Ну например, для производства алюминия критично контролировать цены и доступность электроэнергии, так как ее доля в себестоимости -более 20%. Для угля - транспортировка, потому, что это от 30 до  50% затрат.

А вот для мультимодального контейнерного бизнеса главное – флот (контейнеровозы – линейное расписание), еще порты, ну и региональные перевозки.
То, что сегодня Трансконтейнер или группа «Дело» приобретают критически-важный актив для своего бизнеса, выглядит совершенно логично.

Вопрос в другом. Почему раньше, даже в лучшие временя своего бизнеса, Трансконтейнер не покупала никакие пароходства?! И кто за этим стоял?

«Разгадка» в наша новой статье специально для 👉Vgudok
 

Саудовская Аравия планирует стать глобальным логистическим хабом.

Одна из богатейших стран мира, чье богатство базируется на добыче нефти и газа, стремится диверсифицировать экономику за счет привлечения в страну международные индустриальные компании, штаб квартиры финансовых институтов и создания глобального логистического хаба. В рамках этого амбициозного плана объявила о запуске национальной инициативы по глобальным цепочкам поставок.

Цель инициативы — укрепление позиций королевства как основного центра и важного звена мировых поставок. В её рамках планируется привлечь инвестиции в размере 40 миллиардов саудовских риалов (10,6 млрд долларов).

Логистическая инициатива в свою очередь является продолжением объявленного в прошлом году плана королевства инвестировать 500 млрд риалов до 2030 года в развитие транспортной и логистической инфраструктуры.

Как результат, саудиты рассчитывают довести вклад логистической и транспортной отрасли до 10% ВВП в 2030 году с 6% в 2021 году.

*Судно дошло до середины Северной Атлантики, развернулось и через несколько дней зарегистрировало снижение осадки, что свидетельствует о выгрузке груза.

Российская нефтяная логистика в хаосе: до введения санкций остались считанные недели

Трейдеры, танкерные компании и самые влиятельные правительства мира все больше зацикливаются на одном вопросе на нефтяном рынке: сможет ли цепочка поставок нефтяной промышленности справиться с самыми жесткими санкциями против российского экспорта в истории?

Bloomberg в своей статье попытались разобраться в сложившейся ситуации. «Огромный теневой флот танкеров с неизвестными владельцами накапливается для обслуживания интересов Москвы». Интенсивные дипломатические переговоры под руководством США с целью смягчения агрессивных санкций Европейского союза продолжаются уже несколько месяцев, но время идет...

Будет ли таких усилий достаточно? Ведь до вступления в силу мер Евросоюза осталось около шести недель.

Читай подробности в 👉нашей статье прямо здесь.

❗️ПО ПРОСЬБАМ НАШИХ ПОДПИСЧИКОВ ПРОДОЛЖАЕМ ТЕМУ «УРОКОВ ИСТОРИИ В ВОЕННОЙ ЛОГИСТИКЕ»

Логистика освобождения братского народа.
Часть 1.
 
Освобождать братский народ – дело благородное. Но министерство иностранных дел предупреждало, что война приведёт к международной изоляции России. Сомневался и глава государства. Могло не хватить ресурсов. Но военные подготовили прекрасный план. Вторгаемся по трём направлениям, окружаем и уничтожаем заведомо более слабого и отсталого противника. Захватываем столицу. На освобождённой территории создаём дружественное государство, где братья-славяне будут жить свободно и счастливо.
 
Сложности начались с самого начала. После внезапного прорыва, армии увязли на освобождаемых территориях. Выявились чудовищные сложности со снабжением. Запасы были рассчитаны на блиц-криг, а не долгую войну.
 
А тут ещё оказалось, что противник не так уж и слаб. За последние десятилетия англосаксы заметно обучили врагов и снабдили их современным оружием, которое иногда, по своим техническим характеристикам, превосходило русское. Дошло до того, что русской армии приходилось сдавать уже освобождённые города.
 
Одновременно усиливалось международное давление на Россию. Начинались брожения внутри гражданского общества. Либералы были возмущены вероломством деспота, развязавшего войну. Патриоты были возмущены неповоротливостью системы. И те, и другие обвиняли чиновников в воровстве, а военных в умственной неполноценности.
 
Так пролетели весна и лето. Осень русская армия встретила в обороне. Именно тогда стало понятно, что зимней одежды у армии нет. Не заготовили. Впрочем, зимнюю одежду удалось изыскать и доставить в войска уже в марте. Весной.
 
Подобный расклад, наверное, убил бы любую армию мира и разрушил любое государство. Однако, ценой невероятных усилий, весной следующего года, противник был разбит. Территория братской страны освобождена. Русская армия остановилась в 12 километрах от столицы противника. Международное давление заставило политиков остановить русскую армию. За что глава государства подвергался критике патриотов, либералов и самих военных.
 
Но главное случилось. На освобождённых территориях освобождённого братского народа было создано братское государство.
 
Так в 1878 году на карте мира появилась Болгария.

Логистика освобождения братского народа. Часть 2.
 
12 апреля 1877 г. русская действующая армия перешла румынскую границу.
Переправа войск через Дунай началась в полночь с 14 на 15 июня.
 
После форсирования Дуная подвоз продовольствия из России значительно затруднился. Войска, не имея продовольствия, вынуждены были приостанавливать наступление. Начальник Рущукского отряда телеграфировал 27 июля Главнокомандующему армией: «Решительно ничего не получаем ни от интендантства, ни от «товарищества». Хлеба, сухарей нет, печем сами, что можем. В настоящую минуту не можем двинуться с места».
 
Наконец, в августе 1877 г. в действующую армию прибыли первые 10 походных кухонь. С этого времени в ряде воинских частей приготовление горячей пищи для личного состава стало осуществляться уже через батальонные пункты питания.
 
Впервые в Русской армии для перевозки применялись паровые автомобили с прицепами. За войну на этих автомобилях было перевезено 9300 тонн различных грузов. Однако, большая часть запасов во время боевых действий оставалась на складах из-за невозможности доставить их до подразделений.
 
Начальник шипкинской позиции генерал Фёдор  Радецкий в начале ноября доносил Главнокомандующему: «В Тырнове и Габрове сухарей нет; сообщение между этими городами и Шипкой может в скором времени прекратиться вовсе. Если не будет немедленно выслан в Габрово двухмесячный запас сухарей, крупы и спирту, то шипкинскому отряду… угрожает голод… Обо всем этом я неоднократно сносился с полевым интендантством, а запаса все-таки нет».
 
С заморозками прекратилась всякая возможность подвоза пищи, и поэтому с ноября было признано довольствовать людей консервами. С 8 декабря сухарей выдавалось только по одному фунту. Водка выдавалась редко, по полчарки на человека.
 
Неблагополучно обстояло дело со снабжением людей обмундированием и обувью. Зимой потребовались валенки и полушубки. Их доставили на Шипку только к весне, к тому же не все войска ими обеспечили.
 
Тяжелые условия привели к резкому росту заболеваемости, частым обморожениям, что значительно снижало боеспособность войск. Так, например, в 24-й пехотной дивизии за время двухмесячного «шипкинского сидения» потери (не считая убитых и раненых): составили 56%.
 
После второй неудачной атаки Плевны русское командование отказалось от наступления и перешло к обороне, ожидая прибытия резервов и создания дополнительных запасов материальных средств. В снабжении войск участились перебои. Болгарское население собирало для русских солдат продовольствие. Но это не спасало, начались голод, заболевания. До 200 человек в день выбывали из строя.
 
В сентябре 1877 г. формируются два вольнонаемных транспорта в составе 23 отделений по 350 пароконных повозок в каждом, а в ноябре 1877 г. еще два транспорта в составе 28 отделений того же состава. К концу ноября в подвозе участвовало 26 тыс. 850 вольнонаемных повозок и большое количество другого транспорта. Но и они не справлялись с обеспечением войск.
 
После разгрома турецкой армии русские войска 4 января 1878 г. взяли Софию. Деморализованные турецкие войска отступали, бросая артиллерию, боеприпасы, продовольствие в другое имущество. Несмотря на отставание интендантских транспортов, русская армия, используя трофеи и местные средства, особых трудностей в обеспечении продовольствием и боеприпасами в это время не испытывала.
 

Фрахтовый рынок – оплот теории свободного рынка. Характерный пример практически идеальной конкуренции. Границы рынка – весь мировой океан. Никаких ограничений на вход и выход с рынка. Покупай что хочешь, как хочешь, когда хочешь…

Даже мировые рецессии по ставкам фрахта предсказывали последнее время, как по самому «чистому» рыночному показателю.

Но это все было до тех пор, пока он не попал в цепкие руки нашего Минтранса, который предлагает, таки, ограничить ставки фрахта!

Вот, опять же, и новая почва для рассуждений бизнеса о покупке собственного флота. Теперь в модель расчета инвест. проекта надо заложить регулятора и его настроения по ставкам, а не просто, как сотни лет до этого, рыночную конъюнктуру.
 
Нет слов! Аплодируем стоя😭

Обмеление рек вызвало очередной логистический кризис.

После Европы и Китая засуха настигла США.

В середине августа мы писали о том, что ко всем напастям в европейской логистике добавилась остановка речных грузовых перевозок по главным водным артериям Европы. Из-за падения уровня воды было прекращено или ограничено движение барж по Рейну, Луаре, Дунаю и другим рекам. (Подробнее -здесь  )

Теперь же, в октябре тревогу об обмелении рек страны бьют в США. В первую очередь это касается главной реки Северной Америки Миссисипи. Американское отраслевое издание FreightWaves пишет о том, что около 60% зерна и 54% соевых бобов для экспорта из США перевозятся с помощью барж. Баржи также перевозят более трети экспортируемого угля. Грузовые речные перевозки также имеют решающее значение для перемещения алюминия, нефти, удобрений и угля, особенно по Миссисипи.

Сейчас речные перевозки находятся в кризисе из-за того, что уровень воды в бассейне реки Миссисипи находится на самой низкой отметке более чем за десятилетие. При этом время для такой засухи весьма неудачное. Сейчас сезон сбора урожая - фермеры стремятся перевезти свой товар. Продолжающиеся трудовые конфликты на железных дорогах страны также делают этот маршрут ненадежнее.

Остановка или замедление движения барж в США вызывает беспокойство не только внутри страны, но и в мире в целом. Американский экспорт угля имеет сейчас ключевое значение, поскольку Европа сталкивается с масштабным энергетическим кризисом в преддверии зимы. "Любая заминка грозит нарушить торговлю в то время, когда спрос на уголь резко возрос ", - написал  Bloomberg.

Экспорт зерна и соевых бобов также важен сейчас, потому что многие страны сталкиваются с нехваткой продовольственных товаров на фоне спецоперации на Украине. А США являются крупнейшим в мире производителем сои и кукурузы.
Низкий уровень воды и дноуглубительные работы закрыли движение барж на север и юг по Миссисипи в начале октября. В какой-то момент более 100 буксирных судов и 2 000 барж застряли в ожидании. Как итог, тарифы на баржи выросли примерно на 200%. По данным Минсельхоз США, стоимость перевозки зерна на баржах из Сент-Луиса в начале октября была на 218% выше в годовом исчислении. Перевозки из Цинциннати и Луисвилла, штат Кентукки, за тот же период времени выросли на 196%.

Почему нужны баржи.

FreightWaves пишет, что пока все были слишком заняты восхвалением грузовиков, самолетов и поездов, речной грузовой транспорт оказался в забытье. При этом, около 92% сельскохозяйственной продукции США производится в бассейне реки Миссисипи. Часть этой продукции потребляется внутри страны, а часть экспортируется в такие страны, как Китай, Южная Корея и Мексика.

Речные баржи - это быстрый и простой способ экспорта сельскохозяйственной продукции. По данным Американской организации операторов водных путей один буксир из 15 барж может перевезти столько же грузов, сколько два товарных поезда из 108 вагонов или 1050 полугрузовиков. При этом, баржи потребляют значительно меньше топлива, чем автомобили и поезда. Всего 4,55 литров топлива на 168 тонна/км

Однако отрасль столкнулась с тем, что в этом году Миссисипи стала и более мелкой, и более узкой. В результате, приходится загружать баржи более легкими грузами и ограничивать количество барж, что приводит к необходимости совершать больше круговых рейсов для перевозки заданного объема. Например буксировка барж на участке реки к югу от Сент-Луиса обычно составляет от 30 до 40 барж, но в настоящее время  - не более 25 барж. Отсюда и рекордный рост стоимости перевозки.

В отличие от других отраслей транспорта, пандемия не принесла несметных богатств компаниям, занимающимися речными грузоперевозками. Во второй половине 2020 г и в течение 2021 г грузовики и океанские перевозчики оказались в шоколаде, доставляя заказы e-com, получая рекордные прибыли от взлетевших ставок.  При этом, речные перевозки столкнулись со стагнацией в связи с падением объемов перевозок, которые до сих пор не восстановились. Отрасль также испытывает трудности с наймом персонала и износом оборудования.
 

Хотя речные перевозки баржами и не являются ключевыми в грузовых перевозках в США, по некоторым товарным грузам, особенно по сельскохозяйственной продукции, а также по инертным сыпучим грузам, они играют важное значение для вывоза грузов из центра страны к портам на побережье.

Новости авторынка.
Логистический абсурд настиг FORD, а китайцам все нипочем.
 
 
Китай стал вторым по величине экспортером автомобилей в мире по итогам 9 месяцев 2022 года. Экспорт автомобилей из КНР вырос на 55,5% по сравнению с прошлым годом  и достиг 2,11 млн машин. Поднебесная обошла Германию и приблизилась по объемам к Японии. По информации шанхайского делового ресурса "Ицай глобал", Германия экспортировала 1,91 млн авто.
 
Для сравнения в 2018 году крупнейшими экспортерами автомобилей были Германия, Япония  США, Мексика и Великобритания. Мир однозначно меняется не в пользу Европы, особенно сейчас. Лет 10 назад нельзя было даже себе представить, что авто из Китая выйдут в лидеры, но качество китайских автомобилей быстро выросло, а цена осталась приемлемой
 
Что касается внутреннего рынка, то в Китае реализовали 19,47 млн автомобилей. Всего на территории страны собрали 19,63 млн шт. (рост 7,4% в год).
 
И это на фоне проблем в автомобильной отрасли Европы и США, где производители из-за разорванных цепочек поставок периодически испытывают трудности то с чипами, то различного рода деталями, производство которых расположено в других странах и континентах.
 
Так, почти с абсурдно-анекдотической ситуацией столкнулся американский производитель Ford.  Как сообщает CNBC в сентябре один из мировых автопроизводителей прекратил отгрузку готовых авто из-за отсутствия легендарных синих логотипов и шильдиков, которые используются для указания марки и модели автомобиля. Повторимся, не микрочипов и других критически важных автокомпонентов, что можно было бы ожидать при их глобальном дефиците, а самой последней, но как оказалось очень важно детали – логотипа и шильдика.
 
И все из-за того, что их производитель и поставщик сторонняя компания Tribar Technologies с августа ограничила свою работу из-за проблем с соблюдением экологических стандартов. И это все на фоне новостей о том, что Ford понесет дополнительные издержки в размере 1 млрд долларов, вызванных инфляцией и проблемами с цепочками поставок.
 
Проблема с шильдиками затронула от 40 000 до 45 000 автомобилей, к сожалению для руководства компании, это оказались автомобили с высокой маржинальной стоимостью - грузовики и внедорожники.

Амурные дела Войны.
Логистику победы на Дальнем Востоке обеспечил секретный тоннель.
 
В тридцатые годы прошлого столетия дела амурные становились главной заботой советского руководства. На высоких берегах того самого Амура стояли часовые Родины, а самураи то и дело решали перейти границу у реки. В условиях захвата Японией целой Манчжурии, и потерей для нас КВЖД, роль Транссиба становилась ключевой. Без Транссиба мы становились беззащитными на Дальнем Востоке. А самым слабым звеном Транссибирской магистрали оставался мост через Амур в Хабаровске.
 
Проект тоннеля под Амуром был представлен ещё в 1913 году. Тогда предпочтение было отдано мосту. Но именно в тридцатые годы стала понятна уязвимость моста. И хотя тоннель оставался делом доселе невиданным и слишком амбициозным, в 1936 году «партия сказала: Надо…» Впрочем, официально инициатива исходила от Генерального штаба.
 
Уже в 1937 году был разработан проект строительства. Тут руку приложил Метрострой. Путь в 7 тысяч метров был пройден с помощью пяти щитов. А также горным способом из трёх забоев на восточном участке и открытым способом на западном участке длиной 1350 метров. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части, протяженность 7198 метров. Однопутный железнодорожный тоннель до сих пор остается единственным  подводным сооружением на железных дорогах России.
 
Заготовку щебня и строительство наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные 900 специалистов Метростроя и тысяча местных вольнонаёмных. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тысяч человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.
 
Строительство тоннеля под Амуром было завершено к началу Великой Отечественной Войны. А 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию секретный объект был введён 25 октября 1942 года. И, безусловно, стал частью логистики победы над фашистской Германией. Однако, главное предназначение тоннеля было усиление наших позиций на Дальнем Востоке.
 
События не заставили себя ждать долго. В 1944 году началась перевозка военных грузов. В соответствии с приказом наркома путей сообщения от 22 мая 1945 года на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. Результатом работы секретного тоннеля стал разгром Квантунской армии, освобождение материковых территорий и Сахалина от японских захватчиков. Ну и присоединение к России четырёх островов Курильской гряды, которые Япония до сих пор считает своими. А тоннель под Амуром перешёл в «спящий режим» или, как принято говорить «был законсервирован». На то он и секретный, чтоб никто не ездил и не знал.
 
Возвращение «к жизни» произошло в 1964 году. В погоне за пропускной способностью Трассиба по тоннелю пошли грузовые поезда. А после завершения электрификации путей промчаться под Амуром стало возможным и на пассажирском составе.
 
Сегодня «секретный тоннель» по-прежнему, в эксплуатации. Хотя и в ожидании реконструкции, которая однажды обязательно произойдёт. Хотя бы потому, что тоннель под Амуром – сооружение уникальное. Он – свидетельство победы инженерной мысли над природой. Он памятник нашей военной логистике. И, в конце концов, форсировать реки снизу – это оригинально.