Подрыв Крымского моста, взрыв «Северного потока», разрыв линий электроснабжения и последующая остановка движения на Deutsche Bahn. Вряд ли эти события, спрессованные во времени, можно отнести к случайному совпадению. Похоже, что мир переступил очередную красную черту и движется в сторону следующего витка эскалации – инфраструктурной войны. Видимо, конвенциональной, экономической, санкционной и логистической и даже вирусной войны нам недостаточно.

Если можно взорвать газопровод в нейтральных водах или мост в глубине территории, значит ли, что можно все? Существуют ли при этом тормоза и ограничения и какие, когда и если международные нормы можно нарушать самым грубым образом ? Каждый такой случай нарушения устоявшихся международных правил и норм (писанных и неписанных) приближает противостоящие стороны ко все более жестокой глобальной Инфраструктурной войне, все больше раздвигая границы допустимого.

Неслучайно в западных медиа раскручивается истерия вокруг возможных ответных действий Москвы. Публикуются карты международных транспортных коммуникаций, подводных трубопроводов, пугают способностью России повредить подводные оптоволоконные кабеля интернета между США и Европой.

И очевидно, что возможностей для нанесения ущерба у обеих сторон достаточно. А если эскалация продолжится, то скоро мы увидим и транспортные конвои с танкерами, и контейнерами в сопровождении военных кораблей… наподобие тех, что ходили во время Второй мировой войны.

И тогда это будет совсем другая логистика, и жизнь. Не дай Бог, конечно же!

Автомобильные грузоперевозки. Наше будущее… или уже прошлое?!
 
Вчера (10 октября) официально вступил в силу запрет на перемещение европейских грузовиков. И хотя перецепка и так стала нормой в межгосударственной логистике с ЕС, российские треки ожидает бОльшая загруженность, а грузополучателей - очередное удлинение сроков получения товаров.
 
Надо отметить, что еще с начала логистических сбоев в пандемию, интерес к автомобильным грузоперевозкам заметно вырос. Традиционные железнодорожные и, даже, авиамаршруты на расстояния более 5ти или 8и тыс. км стали замещаться перевозками на треках.
 
«Фуры», говорили нам автомобилисты, - «как вода, просочатся везде».
 
Но время шло NN 5 и 7 пакеты санкций все больше усложняли транспортную логистику.
 
В итоге, к текущему моменту сложился некоторый условно устойчивый баланс плюсов и минусов для автомобильных грузоперевозок по ценам, срокам, проблемам и преимуществам.
 
О статусе автомобильных грузоперевозок в нашем 👇новом видео на канале N.trans Lab

❗️Не знаю как на счёт “РЖД -Логистики”,
но последний тезис этого поста:  "Север - Юг" вернет себе статус транзитной магистрали, когда отношения Москвы с ЕС восстановятся до рабочих» - может прозвучать в текущих обстоятельствах пораженчески 🤷‍♀️

https://t.iss.one/gruz0potok/4031

Секреты успеха «Оборон ной -логистики».

Только ленивый за последнее время не прошёлся по логистическим проблемам МО. Явные и не очень недочёты наших ВС спровоцировали диванных экспертов проявить фантазию. Из самых экзотических идей – забрать в МО специалистов OZONа и СДЭКа, перенять «логистические успехи» ВСУ, изучить лучшие практики НАТО и пр.

Но вот, нас, специалистов гражданского транспортного цеха в тупик поставил логический диссонанс. - Как же так?! Почему успехи, нашумевшей на рынке, логистической компании оборонного комплекса, такие заметные на гражданке, не проявляются по прямому назначению?!

С самого начала санкционного периода, когда большинство из наших коллег, бизнес-логистов, бегали по рынку с вытаращенными глазами в поисках ВСЕГО, что нужно для обеспечения работы транспортно-логистической цепочки: схем в обход санкций, судов под тем или иным флагом, грузовиков с нужными номерами и пропиской… на рынок грузовых перевозок буквально ворвалась никому неизвестная доселе компания «Оборонлогистика».
Посвященные утверждали, что она обладает невероятным набором возможностей, которые остро требовались нашему брату-логисту.  

- Ши, Ши! Заговорчески шептали одни менеджеры-логисты другим. И под «большим секретом» делились опытом своих антисанкционных успехов при помощи «Оборонлогистики».
- Кто лучше всех везёт импорт через турецкий логистический хаб?
 - «Оборонлогистика», - отвечали одни.
- А кто первым прошел стремным иранским маршрутом?
– «Оборонлогистика», - вторили им другие.
- Кто может ввезти любое необходимое оборудование, запчасти, компоненты и пр. из стран типа ЕАЭК?
- Понятно, что «Оборонлогистика», - утверждали третьи.

В общем, за это время мы привыкли к нетривиальным успехам и уникальным логистическим возможностям «Оборонлогистики». Очень быстро для них оказались открытыми все двери как внутри отечественного топ-бизнеса, так и за почти недоступными пределами нашей Родины.

Естественно, у многих в логистической отрасли возник вопрос: если здесь «на гражданке» все так хорошо, то почему и зачем «ТАМ», в эпицентре СВО, нужны какие-то интеллектуальные логистические посредники?! Грубо говоря, зачем армии OZON, когда есть «Оборонлогистика»?!

И вот! Обнадеживающая инфа прозвучала в свежих новостях: «Оборонлогистика» обеспечивает полуостров Крым паромным грузовым сервисом, дополняя пропускные способности Крымского моста, ограниченные терактом.

То есть, понимаем мы между строк: наконец то! успехи в логистике приблизились, к основным зонам наших потребностей в ней, к обеспечению обороноспособности нашей Страны добротным логистическим сервисом.🙏
 

Инфляция-индексация-инвестиции …и все, наоборот, специально для клиентов РЖД

Обращает на себя внимание факт, что последнее время дискуссии об индексации железнодорожных тарифов и инвест. программе РЖД очень спрямились.

То есть, раньше в рамках ежегодной тарифной компании мы обсуждали какие-то более тонкие элементы тарифообразования: донастройку Прейскуранта 10-01 по родам грузов, капитальные ремонты, перераспределение средств сэкономленных РЖД, стимулирование тех или иных видов перевозок и пр. А теперь вопрос стоит буквально «в лоб»:   индексация 10% тарифов для всех грузов это равно - инвест. программа РЖД, и равно - стройка восточного полигона.

И вот у меня как у грузоотправителя, например, тарно-штучной импортозаместительной продукции высокого передела, которая едет исключительно на Запад России или внутрь нашей страны, возникают законные вопросы:

Первое, почему я должен заплатить, в рамках ежегодной индексации, за стройку восточного полигона, который мне вообще не нужен?
Второе, почему я должен заплатить за дополнительный виток инфляции, который возникает, по мнению экономических экспертов, из-за опережающей индексации жд тарифов 7,7% +11%+10%  (это значительно выше даже самых смелых прогнозов инфляции за период февраль 2022 – декабрь 2023 года)? То есть оплатить гиперинфляцию, которая происходит из-за стройки ненужного мне восточного полигона?

Ну и третье, если я, к примеру, грузоотправитель, почитавший именитых ученых экономистов, я так же понимаю, что от такой ситуации страдает и вся экономика. Так как плоская индексация (для всех одинаково) увеличивает субсидирование и развитие низкодоходных, неэффективных отраслей экономики.

И вот уж если меня заставляют так уж конкретно заплатить за всех других, то я бы спросила: а мне оно надо?! Весь этот высокий передел, производство, имортозамещение?
❓А может просто вложиться в уголь?

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2022/10/12/945013-rzhd-planiruet-snizit-investprogrammu

К вопросу проблемы мобилизации в логистике отмечу, что среди очевидно мужских специальностей в этой сфере, которые активно проседают и страдают из-за нехватки персонала вследствие мобилизации, большая часть  профессий скорее исторически являются мужскими, чем женскими. Ну например, почему пилот -  это обязательно мужчина, там же не надо на себе ничего тащить?! То же касается водителей или составителей поездов, машинистов локомотивов и тд. А уж тем более собственников ИП по автоперевозкам. Ну почему этот именно мужчины?!
 
Напомню, что еще десять лет назад девушек в логистике, даже в менеджменте, было «днем с огнём…», а теперь почти половина.
 
Другое дело, что профессия – это долгосрочный путь, нельзя включить и выключить по команде из МО. Поэтому, возможно текущая ситуация, хоть и не веселый, но как раз повод пересмотреть исторические и культурные профессиональные нормы и стереотипы, расширить возможности для женщин в части и  обучения, и возможности дополнительного развития. И в том числе, найти способы поддержать этот тренд со стороны государственных структур.  Ну и ускорить его в моменте.
 
https://www.dp.ru/a/2022/10/12/Voprosi_kopjatsja

Новость об оферте со стороны Трансконтейнера миноритариям "Сахалинского пароходства" лишний раз подчеркивает, что мы стоим на пороге серьёзных изменений в российском контейнерном бизнесе.

Теме возможностей, вызовов и перспективы создания национального мультимодального гиганта, посвящена наша статья специально для Vgudok 👇

https://vgudok.com/kolonka-patriota/rozhdenie-rossiyskogo-konteynernogo-chuda-chto-nuzhno-dlya-sozdaniya

Назвала бы свой статус : «На разрыв»😅

Но больше в текущих обстоятельствах смущает вот эта Новость 👇👇👇

По данным РБК и «Подъем»,  
30 сентября рейс авиакомпании AzurAir из Уфы в Анталью отложили на девять часов, поскольку второму пилоту запретили пересекать границу из-за частичной мобилизации.

«В шоке были все. Это был треш, за вторым пилотом пришел военкомат. <…> По громкой связи было объявление: „В связи с [частичной] мобилизацией и последующим запретом пересечения границы для второго пилота взлет отменяется. Просим вас покинуть самолет“», — рассказал один из пассажиров рейса.

В пресс-службе AzurAir уточнили, что пилота остановили пограничники, на время ожидания резервного пилота пассажиров отправили в гостиницу. Источник РБК в компании сообщил, что через несколько дней этот пилот снова начал выполнять рейсы.

Собеседник РБК в другой авиакомпании заявил, что перевозчики пока не получили официального ответа об отсрочках от частичной мобилизации для членов экипажей. По его словам, «неформально» эта ситуация решается с помощью справок от компании, но «ситуации всегда индивидуальные».

Источник «Подъема» в Росавиации сообщил, что ведомство пытается решить этот вопрос с Минтрансом, но пока никакой информации оттуда нет. В министерстве изданию заявили, что «пока не могут ничего сказать на эту тему».

Война логистик: Аргентина VS Англия в войне за Фолкленды. 1982г
 
Не успеет - подумал аргентинский генерал Леопольдо Галтьери про Маргарет Тетчер. И занял свои Мальвинские острова, которые в Британии считались Фолклендскими. Прав он оказался в одном. 400 километров, это гораздо меньше, чем 13 тысяч километров. И вооружённым силам Британии будет проблематично не только воевать в такой дали от собственной базы, но просто добраться к театру военных действий.
 
Однако, Железная Леди оказалась ещё и упрямой.
Так началась «война логистик».
 
Нельзя сказать, что англосаксам было легко. Собирая экспедиционный корпус, пришлось даже реквизировать гражданские суда, приспосабливая их под корабли обеспечения. Среди «призывников» оказался даже флагман пассажирского флота «Queen Elizabeth-2». Так британские военные смогли покататься на люксовом океанском лайнере, билеты на который были им не по карману.
 
Промежуточная база была определена в 5 тысячах километров на острове Вознесение. Британцам удалось снарядить два авианосца, около десятка крейсеров и эсминцев, три подводные лодки и, конечно, десантные корабли для личного состава, на который возлагалась миссия личного участия в войне на суше. В какой-то мере, всё это выглядело авантюрой. Поговаривали даже о применении ядерного оружия, если что-то пойдёт «не так».
 
Потому что с логистикой не поспоришь. Как снабжать группировку в случае, если период активных боевых действий затянется, было не понятно. Друзей в Южной Америке у Британии не было.
 
Тут очень помогла сама Аргентина во главе с упомянутым Леопольдо, сумевшая в кратчайшие сроки нивелировать своё логистическое преимущество. Для начала на Мальвинские острова забыли доставить артиллерию. Побережье обороняло всего четыре орудия. Зимнее обмундирование и продовольствие почему-то осталось в портах, так и не добравшись до личного состава армии. На островах забыли оборудовать аэродром, и аргентинская авиация была вынуждена вылетать на боевые задания за 500 километров. Ну и даже самое простое, аргентинская армия просто пренебрегла необходимостью строительства оборонительных укреплений.
 
Отдельной фишкой аргентинской армии оказалось то, что к закупленным средствам ПВО прилагалась инструкция на русском языке, которого никто не знал. Авиационные бомбы и торпеды, закупленные в США, взрывались с вероятностью 60/40.
 
Дальше – больше. После первой же неудачи, потопления английской подлодкой крейсера Бельграно, аргентинский флот покинул зону конфликта, предоставив сухопутным войскам и авиации самостоятельно разбираться с противником. И, на удивление, всё шло не очень плохо. Англия потеряла затопленными и серьёзно повреждёнными девять боевых кораблей. Были потеряны все вертолёты, на которые возлагалось снабжение сухопутных сил. В результате, тушёнку, сигареты и патроны британские командос несли на себе. Не говоря уже о сложностях в перемещении минимальной артиллерии и средств ПВО в гористой местности. Но тут тоже очень помогла Аргентина.
 
Аргентинские военный посчитали, что маневрировать, перегруппировываться, а тем более контратаковать - ниже их достоинства. Где стали изначально, там и стояли до конца войны. Собственно, и из генштаба никаких других приказов им не поступало. Так британцы прорвали, одну за другой, несколько линий обороны. И на четвёртую неделю после высадки приняли капитуляцию противника.
 
Так острова снова стали Фолклендскими.
 
В самой Аргентине окончание войны ознаменовалось сменой правительства и …. чествованием героев, давших отпор британским оккупантам. Острова там и поныне называются Мальвинские. А количество нефти и газа, разведанное на шельфе островов подсказывает, что волноваться надо и Аргентине, и Британии. Там где нефть, обязательно может появиться кто-то третий.

Империя РЖД наносит ответный удар.
Среди многочисленных перепечаток и интерпретаций новости о том, что РЖД выступило с предложением ограничить перевозки угля на восток, хочется выделить главное.

Первое, это респект руководству РЖД, которое наконец-то решилось публично и открыто высказать позицию о системной неэффективности перевозок угля для экономики нашей страны, а возможно, и самого угольного бизнеса в целом.

Второе, в последнее время угольщики нарушили все неписанные правила этикета общения внутри государственного истеблишмента. Все протоколы и резолюции, которые под давлением угольного государственного лобби были приняты различными ФОИВами в последнее время, были посвящены исключительно Восточному полигону. Как в известном анекдоте: «что бы где ни говорили, все одно сведем на баб»…а  у нас - «на РЖД».
Ну вот, причем РЖД и снижение поставок угля в Корею и Японию? Или РЖД и недостаток судов, а уж тем более страхование фрахта?

Но угольщики все подводят именно к проблемам Восточного полигона, потребности в скидках на железнодорожные перевозки и возврату ПНД (правил недискриминационного доступа). Хотя всем известно, что мы имеем дело с сугубо частными компаниями, прибыль акционеров которых не то чтобы не упала, а даже выросла на фоне кризисного роста цен на уголь.

Логично, что за такую «отмороженную позицию», бесконечные «наезды по-беспределу» на РЖД и на его руководителей лично со стороны угольщиков и их лоббистов, и при этом публично (!) рано или поздно придется отвечать. То есть, переводя обращение РЖД с чиновничьего на русский, требуется предъявить веские основания, по которым уголь пользуются беспрецедентной проездной привилегией в ущерб остальной российской экономики.
И соответственно закономерно, что РЖД обращается к Правительству РФ, как к третейскому судье или заказчику праздника угольного непослушания, с Вопросом «До коле?!....»

Поэтому ждем с! Может так случится, что от решений Правительства в связи с обращением РЖД сейчас зависит не только текущие перевозки угля, а энергетическая доктрина на годы вперед.

🤞

https://www.kommersant.ru/doc/5619146

К вопросу о не безупречности схемы работы на собственном  флоте:
 
«…проблема возникла из-за отказа Exxon продолжать отгрузку нефти в танкеры «Совкомфлота», который в конце марта попал под санкции. В результате его суда лишились страховки от Международной группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs).

В июне глава «Совкомфлота» заявлял о решении проблемы за счет привлечения российских страховщиков. Так, «Совкомфлот» получил для своих танкеров страховку российского «Ингосстраха». 

Однако Exxon настаивала на обязательном P&I-страховании иа отказалась возобновлять отгрузки.

В этом  смысле, чем более персонифицирован способ санкциного противостояния, тем легче он уязвим для следующего витка санкций. Российский флаг, российский флот, российский порт или грузовик … все это объекты для простых и быстрых реституций, без прямого регресса на «нерезидентов».

https://www.kommersant.ru/doc/5619144

Национализация частной железнодорожной перевозки спасет туманный Альбион?

Среди основных несовершенств модели рынка услуг железнодорожного транспорта одной из главных, по мнению многих именитых экспертов, является приостановка реформ и наличие значительного потенциального конкурентного сегмента, который все еще находится в монопольном секторе. Речь в первую очередь идёт о перевозочной деятельности, выделение в рынок которой должно было стать логичным продолжением либеральных реформ на железнодорожном транспорте России… Но до сих пор так и не стало?!

Ключевой аргумент: сторонников – принцип laissez faire (невмешательства в рынок), который сам себя отрегулирует лучше, чем все, что только можно придумать…  противников, что – правильные границы естественно- монопольного сегмента в железнодорожных перевозках пока не определены. А сама перевозка больше тяготеет к монопольной сфере, чем к рыночной.

В качестве аргументов в пользу либерального – рыночного уклада для железнодорожной перевозки нам предлагали, конечно, Европейский опыт, а также опыт США и Канады. В качестве контраргументов - недостатки их реформ и несопоставимость структурного значения российской и европейской железных дорог.

И так бы этот баланс мог сохраняться веками в надежде качнуть лодку в ту или другу сторону в любой момент…. если бы не уникальные события на рынке железнодорожных перевозок Англии, где за последнее столетние сменилось несколько моделей рынка услуг жд перевозок от 120 частных подвозчиков в 1920 году до полной национализации в 1948 и обратного процесса вплоть до 1997 года.

И вот! Вдруг! Как гром среди ясного неба! Сегодня, в 2022 году! Англия заявляет о необходимости национализации перевозочной деятельности и создании единой государственной инфраструктурно-перевозочной компании.

Интересно? Тогда смотри об этом наше новое видео на канале N.trans Lab в YouTube 👉https://youtu.be/OKW6MBohqD4

И прямо здесь 👇

На днях Коммерсант раскрыл причины остановки добыча нефти на месторождении «Сахалин-1». Главная – отказ оператора проекта американской Exxon отгружать нефть в танкеры «Совкомфлота», который лишились услуг по перестраховке от международных компаний. «Совкомфлот» привлек в качестве нового страховщика «Ингосстрах», но это не устроило Exxon. В итоге, операционная деятельность Сахалина-1 была заморожена на несколько месяцев, что привело к тому, что Exxon был отстранен от проекта, его место заняла «Роснефть», которая уже управляет «Сахалином-2», откуда отгружает нефть в танкеры «Совкомфлота» для японских акционеров проекта.
 
Введенные ЕС запреты на перестраховку привели также к тому, что для российских угольщиков, доступно всего 30% мирового фрахта. Что уже вызвало снижение импорта угля.
 
Почему международная перестраховка морского фрахта имеет такое значение и чем она отличается от страховки, а также о том, как российский бизнес пытается обойти ограничения, мы рассказываем в 👉нашей статье (здесь в @телеграм).

В Китае сегодня завершился XX съезд КПК.

На съезде были избраны новые составы руководящих органов, а также Си Цзиньпина избран на третий срок на должность генерального секретаря ЦК КПК, по-сути, главы государства. Хотя это идет вразрез со сложившейся политической традицией, переизбрание было аргументировано необходимостью сохранения устойчивости и преемственности политики КПК и Китая в условиях быстро меняющего миропорядка. Это, если не вдаваться в детали внутрикитайской политики.

Для логистического бизнеса это означает, что Китай продолжит реализовывать инициативу по международному торговому и транспортному сотрудничеству "Один пояс - один путь" ("Пояс и путь"), инициатором которой в 2013 году выступил Си Цзиньпин. Проект ставит своей целью активизацию международных многосторонних торгово-инвестиционных проектов с участием как можно большего числа стран и использованием китайского, а также зарубежного капитала. К ней уже присоединились более 140 стран и порядка 30 международных организаций.

И хотя, эта инициатива не значилась в повестке съезда, однако в дни съезда официальный представитель ЦК КПК сделал заявление о том, что высшее руководство КНР будет содействовать повышению эффективности международного сотрудничества при реализации инициативы "Один пояс - один путь" (ОПОП). Он подчеркнул, что инициатива "пользуется широкой международной поддержкой" и стала "важной практической платформой для формирования человеческого сообщества с единой судьбой" и заявил, что масштабы торговли между странами, вовлеченными во взаимодействие по линии "Пояса и пути", исчисляются триллионами долларов.

Для примера возьмем флагманский проект ОПОП в Восточной Европе - строительство скоростной железной дороги между Будапештом и Белградом, которую осуществляет China Railway, а финансирует Exim Bank of China. Сумма кредитного договора Китая с Венгрией составляет $2,1 млрд на 20 лет по ставке 2,5% при стоимости венгерского участка протяженностью 160 км в $3,5 млрд. Таким образом, китайское финансирование составляет 85% стоимости проекта. Сербский участок 142 км также финансируется Китаем, кстати, часть участка ж\д строился «РЖД Интернешнл».

После запуска дороги в 2025 г. (перенесли с 2022 г.) из Будапешта в Белград можно будет всего за 3 часа (сейчас путь составляет около девяти). Столица Венгрии станет важным хабом нового Шелкового пути, а потребители Восточной Европы будут получать товары из Китая через греческий порт Пирей, контрольным пакетом акций которого также владеет Пекин.

Очевидно, что ОПОП стал своего рода «зонтиком» для многочисленных торговых, инфраструктурных и инвестиционных проектов, которые с одной стороны обеспечивают конкурентные преимущества Китая в мировой торговле, но также и являются инструментом реализации концепции глобализации и свободной торговли, основанной на принципах win-win. Поэтому, так важно, что при сохранении руководства Китая, реализация этого масштабного проекта будет продолжено.

Хотя, на Западе все чаще говорят о геополитическом характере ОПОП и необходимости его ограничения. Но это, как говорится, другая история, к которой мы вернемся.

Weekend warrior с личной инспекцией берегов Суэцкого Канала.

Впечатления:
- настроения в обществе на стыке Ближнего Востока и Африки: «улыбаемся и машем», но фига за спиной! Причём обращённая  ко всем сторонам конфликта. 
- пандемию пережили тяжело, уровень жизни заметно просел, а текущая ситуацию в мировой экономике усиливает рост бедности

В логистике:
- аэропорт сегрегировали по национальному признаку. Русские - отдельно, почти без дюти фри и бизнес-лаунжей  
- за то новенький аэробус А-330 Аэрофлота курсирует ежедневно. А раньше, помниться, Аэрофлот дальше Каира не летали - «не барское» типа дело :(

В любой бизнесе есть критически-важные составляющие и поставщики. Ну например, для производства алюминия критично контролировать цены и доступность электроэнергии, так как ее доля в себестоимости -более 20%. Для угля - транспортировка, потому, что это от 30 до  50% затрат.

А вот для мультимодального контейнерного бизнеса главное – флот (контейнеровозы – линейное расписание), еще порты, ну и региональные перевозки.
То, что сегодня Трансконтейнер или группа «Дело» приобретают критически-важный актив для своего бизнеса, выглядит совершенно логично.

Вопрос в другом. Почему раньше, даже в лучшие временя своего бизнеса, Трансконтейнер не покупала никакие пароходства?! И кто за этим стоял?

«Разгадка» в наша новой статье специально для 👉Vgudok
 

Саудовская Аравия планирует стать глобальным логистическим хабом.

Одна из богатейших стран мира, чье богатство базируется на добыче нефти и газа, стремится диверсифицировать экономику за счет привлечения в страну международные индустриальные компании, штаб квартиры финансовых институтов и создания глобального логистического хаба. В рамках этого амбициозного плана объявила о запуске национальной инициативы по глобальным цепочкам поставок.

Цель инициативы — укрепление позиций королевства как основного центра и важного звена мировых поставок. В её рамках планируется привлечь инвестиции в размере 40 миллиардов саудовских риалов (10,6 млрд долларов).

Логистическая инициатива в свою очередь является продолжением объявленного в прошлом году плана королевства инвестировать 500 млрд риалов до 2030 года в развитие транспортной и логистической инфраструктуры.

Как результат, саудиты рассчитывают довести вклад логистической и транспортной отрасли до 10% ВВП в 2030 году с 6% в 2021 году.

*Судно дошло до середины Северной Атлантики, развернулось и через несколько дней зарегистрировало снижение осадки, что свидетельствует о выгрузке груза.

Российская нефтяная логистика в хаосе: до введения санкций остались считанные недели

Трейдеры, танкерные компании и самые влиятельные правительства мира все больше зацикливаются на одном вопросе на нефтяном рынке: сможет ли цепочка поставок нефтяной промышленности справиться с самыми жесткими санкциями против российского экспорта в истории?

Bloomberg в своей статье попытались разобраться в сложившейся ситуации. «Огромный теневой флот танкеров с неизвестными владельцами накапливается для обслуживания интересов Москвы». Интенсивные дипломатические переговоры под руководством США с целью смягчения агрессивных санкций Европейского союза продолжаются уже несколько месяцев, но время идет...

Будет ли таких усилий достаточно? Ведь до вступления в силу мер Евросоюза осталось около шести недель.

Читай подробности в 👉нашей статье прямо здесь.