Долгий путь в Азию для наших экспортеров
Больше половины российских компаний-экспортеров столкнулись со сложностями из-за закрытия западных рынков, и переориентацией в Азию. Это следует из доклада ЦБ РФ.
Переориентация на азиатские рынки - основная стратегия в нынешней ситуации, однако на пути ее реализации есть ряд проблем: от географической удаленности до ограничений на операции с валютой.
В сентябрьском обзоре ЦБ «Региональная экономика» приведены данные об адаптации к санкциям, основанные на опросе 14 тыс российских предприятий-экспортеров. По данным ЦБ, 10% всех компаний полностью прекратили экспортные поставки, 20% - потеряли часть контрагентов и не смогли найти им замену, а 15% компаний смогли возместить потерю контрагентов за счет новых покупателей. 41% компаний заявили, что санкции не затронули их экспортную торговлю.
Авторы отмечают, что логистические проблемы являются главными для российских экспортеров: ограниченные пропускные способности, рост цен на морской сервис, дефицит оборудования.
Больше половины российских компаний-экспортеров столкнулись со сложностями из-за закрытия западных рынков, и переориентацией в Азию. Это следует из доклада ЦБ РФ.
Переориентация на азиатские рынки - основная стратегия в нынешней ситуации, однако на пути ее реализации есть ряд проблем: от географической удаленности до ограничений на операции с валютой.
В сентябрьском обзоре ЦБ «Региональная экономика» приведены данные об адаптации к санкциям, основанные на опросе 14 тыс российских предприятий-экспортеров. По данным ЦБ, 10% всех компаний полностью прекратили экспортные поставки, 20% - потеряли часть контрагентов и не смогли найти им замену, а 15% компаний смогли возместить потерю контрагентов за счет новых покупателей. 41% компаний заявили, что санкции не затронули их экспортную торговлю.
Авторы отмечают, что логистические проблемы являются главными для российских экспортеров: ограниченные пропускные способности, рост цен на морской сервис, дефицит оборудования.
Идея сдвинуть капитальные ремонты вправо, в период кризиса- не новая, а скорее даже обыденная.
Проволочка на полгода, с решением этого вопроса в новых условиях СВО, только лишний раз показывает, бюрократичность и костнось принятия решений монополии (Тут уже мобилизация, в том числе и логистическая, а мы все о планах кап.ремонтов 2021 г говорим?!)
Другое дело, что РЖД мотивирует отмену ремонтов, тем, что часть грузопотока (а именно 6 млн тонн угля) не сможет проехать на Восток. В этом смысле отменить капремонты, чтобы возить убыточный груз – странно и недальновидно.
Неисправная инфраструктура, не может работать на полную мощность, она будет создавать дефицит пропускных способностей, генерить задачи для нового строительства дорог. И в итоги приведет к удорожанию пропускных мощностей.
Такую развилку, что именно выбрать: 6 млн тонн угля в убыток или запланированные капремонты и рост мощностей для дальнейшего роста грузопотока, возможно и более высокодоходного, РЖД следовало бы чётче обозначить Правительству
Проволочка на полгода, с решением этого вопроса в новых условиях СВО, только лишний раз показывает, бюрократичность и костнось принятия решений монополии (Тут уже мобилизация, в том числе и логистическая, а мы все о планах кап.ремонтов 2021 г говорим?!)
Другое дело, что РЖД мотивирует отмену ремонтов, тем, что часть грузопотока (а именно 6 млн тонн угля) не сможет проехать на Восток. В этом смысле отменить капремонты, чтобы возить убыточный груз – странно и недальновидно.
Неисправная инфраструктура, не может работать на полную мощность, она будет создавать дефицит пропускных способностей, генерить задачи для нового строительства дорог. И в итоги приведет к удорожанию пропускных мощностей.
Такую развилку, что именно выбрать: 6 млн тонн угля в убыток или запланированные капремонты и рост мощностей для дальнейшего роста грузопотока, возможно и более высокодоходного, РЖД следовало бы чётче обозначить Правительству
Свято место -пусто не бывает.
Одним из ярких примеров «кризиса, как возможности», как бы не цинично это прозвучало сегодня, можно назвать события, которые развернулись на отечественном контейнерном рынке.
Долгое время в теме мультимодальных контейнерных грузоперевозок мы себя чувствовали безнадежно отстающими. Я имею в виду традиционный контейнерный бизнес в общепринятом понимании, с набором обязательного мультимодального функционала: судов, оборудования, портовых терминалов, экспедиторского сервиса и тд.
Наши же российские компетенции в контейнерном бизнесе были сосредоточены в том, что не имело никакого отношения к классической мультимодальной модели. Весь бизнес – это платформы, контейнера под растарку, железнодорожные склады внутри страны и тд
Не то, что бы мы этого не понимали, но, как и в производстве автомобилей, мобильных телефонов, чипов и многой другой высокотехнологичной продукции, шансов в контейнерном сегменте у нас было ноль. Никто нас в этот рынок не пускал, и вариантов, чтобы зацепиться для обеспечения конкурентоспособности тоже особо не было.
Но тут, как это не цинично может прозвучать – повезло. Вдруг ВСЕ ГЛАВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ и крупнейшие владельцы этого рынка покинули Россию в рамках санкционной обструкции.
Своим уходом с российского рынка крупнейшие международные контейнерные провайдеры открыли невероятное окно возможностей для становления отечественного самостоятельного мультимодального чемпиона.
Однако, предоставленный шанс надо еще реализовать. Хотеть — не значит победить. А наличие могущественных госкорпораций в числе акционеров может как спасти, так и погубить успех всего предприятия (неограниченные финансовые возможности против расслабленности за спиной у бизнес-гигантов)
Что это будет в итоге – локальная монополька или региональный чемпион, или даже наш собственный конкурентный рынок нам только предстоит узнать в ближайшем будущем. Лично мне хотелось бы скрестить пальцы за последний вариант…
На Ваше собственное мнение наверняка сложится после знакомства с нашим новым видео на YouTube канале N.trans Lab
Одним из ярких примеров «кризиса, как возможности», как бы не цинично это прозвучало сегодня, можно назвать события, которые развернулись на отечественном контейнерном рынке.
Долгое время в теме мультимодальных контейнерных грузоперевозок мы себя чувствовали безнадежно отстающими. Я имею в виду традиционный контейнерный бизнес в общепринятом понимании, с набором обязательного мультимодального функционала: судов, оборудования, портовых терминалов, экспедиторского сервиса и тд.
Наши же российские компетенции в контейнерном бизнесе были сосредоточены в том, что не имело никакого отношения к классической мультимодальной модели. Весь бизнес – это платформы, контейнера под растарку, железнодорожные склады внутри страны и тд
Не то, что бы мы этого не понимали, но, как и в производстве автомобилей, мобильных телефонов, чипов и многой другой высокотехнологичной продукции, шансов в контейнерном сегменте у нас было ноль. Никто нас в этот рынок не пускал, и вариантов, чтобы зацепиться для обеспечения конкурентоспособности тоже особо не было.
Но тут, как это не цинично может прозвучать – повезло. Вдруг ВСЕ ГЛАВНЫЕ КОНКУРЕНТЫ и крупнейшие владельцы этого рынка покинули Россию в рамках санкционной обструкции.
Своим уходом с российского рынка крупнейшие международные контейнерные провайдеры открыли невероятное окно возможностей для становления отечественного самостоятельного мультимодального чемпиона.
Однако, предоставленный шанс надо еще реализовать. Хотеть — не значит победить. А наличие могущественных госкорпораций в числе акционеров может как спасти, так и погубить успех всего предприятия (неограниченные финансовые возможности против расслабленности за спиной у бизнес-гигантов)
Что это будет в итоге – локальная монополька или региональный чемпион, или даже наш собственный конкурентный рынок нам только предстоит узнать в ближайшем будущем. Лично мне хотелось бы скрестить пальцы за последний вариант…
На Ваше собственное мнение наверняка сложится после знакомства с нашим новым видео на YouTube канале N.trans Lab
YouTube
Мария Никитина. Новые перспективы рынка контейнерных грузоперевозок.
Долгое время, можно сказать всегда, в теме мультимодальных контейнерных грузоперевозок мы себя чувствовали безнадежно отстающими. То есть представление как это устроено есть, пользоваться можем, и даже бизнес создать вокруг этой темы, но вот стать участником…
Причина - подорожавшая логистика
Последние месяцы мы только и слышали о «спасительных» закупках Индии российской нефти и угля. Хоть и с дисконтом, но все равно с выгодой для российских экспортеров. И с выгодой для индийских покупателей, которые продавали нефтепродукты, произведенные на своих НПЗ, в США и Европу. Широко разлетелась новость о расчетах в рупиях индийского покупателя за поставленную партию угля от компании СУЭК.
Но, по всей видимости, на смену оптимизму и некоторому шапкозакидательству, которые демонстрировали российские экспортеры и чиновники в течение весны-лета 2022 года, приходит отрезвление и разочарование… ПОДРОБНО 👉@t.iss.one
Последние месяцы мы только и слышали о «спасительных» закупках Индии российской нефти и угля. Хоть и с дисконтом, но все равно с выгодой для российских экспортеров. И с выгодой для индийских покупателей, которые продавали нефтепродукты, произведенные на своих НПЗ, в США и Европу. Широко разлетелась новость о расчетах в рупиях индийского покупателя за поставленную партию угля от компании СУЭК.
Но, по всей видимости, на смену оптимизму и некоторому шапкозакидательству, которые демонстрировали российские экспортеры и чиновники в течение весны-лета 2022 года, приходит отрезвление и разочарование… ПОДРОБНО 👉@t.iss.one
Форум Сколково «Логистика под санкциями»
Москва 28 сентября
. Какие сейчас существуют работающие схемы логистических коридоров и новые комбинации перевозок?
• На какие логистические коридоры делает ставки Правительство России?
• Есть ли надежные пути?
• Какие прогнозы дают игроки рынка?
• Что готовы сегодня предложить логистические операторы и сколько это стоит?
Среди спикеров Форума: Равиль Насыбуллов Директор Департамента логистики НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ, Сергей Толстоухов Начальник управления логистики СЕВЕРСТАЛЬ, Денис Илатовский МХК ЕВРОХИМ Заместитель генерального директора по логистике , Игорь Прохин директор Институт логистики и Управления цепями поставок, Мария Никитина основатель N.trans Lab и другие.
Москва 28 сентября
. Какие сейчас существуют работающие схемы логистических коридоров и новые комбинации перевозок?
• На какие логистические коридоры делает ставки Правительство России?
• Есть ли надежные пути?
• Какие прогнозы дают игроки рынка?
• Что готовы сегодня предложить логистические операторы и сколько это стоит?
Среди спикеров Форума: Равиль Насыбуллов Директор Департамента логистики НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ, Сергей Толстоухов Начальник управления логистики СЕВЕРСТАЛЬ, Денис Илатовский МХК ЕВРОХИМ Заместитель генерального директора по логистике , Игорь Прохин директор Институт логистики и Управления цепями поставок, Мария Никитина основатель N.trans Lab и другие.
Равиль Насыбуллов Директор Департамента логистики
НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ
• 720 тон. в год вывоз продукции Компании в основном это были США, Европа.
• Раньше 100 тон никеля в год шли контейнерами в Питер по железной дороге, оттуда фрахт в Китай
• 320 тон меди шли судами по 10-15 тыс тон до Роттердама оттуда дистрибьюция.
• Сейчас прорабатывается порт Танжер.
• Замена судов европейских судовладельцев на долгосрочный «дружественный» тайм-чарт
• Основные проблемы - ВЭД схемы.
Сергей Толстоухов Начальник управления логистики
СЕВЕРСТАЛЬ
Проблемы:
• Нет Handysize с российским флагом
• Нет судостроения
Игорь Прохин
Институт логистики и Управления цепями поставок
Проблемы:
• Ожидаются новые сложности с перекрытием с 1 октября границ с Европой для европейских треков. При этом наши перевозчики рассчитывают из-за этого на рост бизнес-активности
• дефицит водителей 27 %, и это сейчас основная профессия для мобилизации,
• по мнению спикера, есть риски по стабильности турецкой логистики, так как это страна НАТО
НОРИЛЬСКИЙ НИКЕЛЬ
• 720 тон. в год вывоз продукции Компании в основном это были США, Европа.
• Раньше 100 тон никеля в год шли контейнерами в Питер по железной дороге, оттуда фрахт в Китай
• 320 тон меди шли судами по 10-15 тыс тон до Роттердама оттуда дистрибьюция.
• Сейчас прорабатывается порт Танжер.
• Замена судов европейских судовладельцев на долгосрочный «дружественный» тайм-чарт
• Основные проблемы - ВЭД схемы.
Сергей Толстоухов Начальник управления логистики
СЕВЕРСТАЛЬ
Проблемы:
• Нет Handysize с российским флагом
• Нет судостроения
Игорь Прохин
Институт логистики и Управления цепями поставок
Проблемы:
• Ожидаются новые сложности с перекрытием с 1 октября границ с Европой для европейских треков. При этом наши перевозчики рассчитывают из-за этого на рост бизнес-активности
• дефицит водителей 27 %, и это сейчас основная профессия для мобилизации,
• по мнению спикера, есть риски по стабильности турецкой логистики, так как это страна НАТО
Александр Шаров Директор
ГК РУСИРАНЭКСПО
- балковый фрахт по Каспию стоит -60$ с тон. Это вместо 30$ год назад
- высокий спрос на поставки муки в страны Ближнего Востока, т.е. могут быть увеличены объёмы поставок из России по коридору Север-Юг
Александр Цыпин Директор по стратегии и ВЭД
DELKO
- проблема поставки запчастей по параллельному импорту заключается, в значительной степени в том, что оригинальные поставщики противостоят таким поставкам
- прирост дефицита водителей может увеличиться до половины из-за мобилизации
Евгений Шакалида Генеральный директор
ТРАСКО
- возникают проблемы реэкспорта через Грузию из-за санкционного давления на страну, для ухода от международных ограничений используются паромы
- паромы в Новороссийске для треко в дефиците и имеют трудности сезонного характера (зима, непогода)
- импорт с использованием автомобильного транспорта из Китая непредсказуем по срокам может составить от 2-х недель до 2-х месяцев.
ГК РУСИРАНЭКСПО
- балковый фрахт по Каспию стоит -60$ с тон. Это вместо 30$ год назад
- высокий спрос на поставки муки в страны Ближнего Востока, т.е. могут быть увеличены объёмы поставок из России по коридору Север-Юг
Александр Цыпин Директор по стратегии и ВЭД
DELKO
- проблема поставки запчастей по параллельному импорту заключается, в значительной степени в том, что оригинальные поставщики противостоят таким поставкам
- прирост дефицита водителей может увеличиться до половины из-за мобилизации
Евгений Шакалида Генеральный директор
ТРАСКО
- возникают проблемы реэкспорта через Грузию из-за санкционного давления на страну, для ухода от международных ограничений используются паромы
- паромы в Новороссийске для треко в дефиците и имеют трудности сезонного характера (зима, непогода)
- импорт с использованием автомобильного транспорта из Китая непредсказуем по срокам может составить от 2-х недель до 2-х месяцев.
Ольга Кудлай Генеральный директор
ЛОГОГРУП
- глобальное снижение грузовой авиа логистики
- эфиопские, египетские, иранские, казахстанские авиалинии стали альтернативой для нашего рынка
- аэрофлот осуществляет свои поставки грузов через Дубай
- хайтэк - основной груз для авиаперевозок, и он попал под санкции. Но даже для стран, где нет прямых запретов, США рекомендует не поставлять в Россию (относится, например к отказам со стороны эмирейтс)
Татьяна Гвилава, Председатель
Российско-Арабский Деловой Совет
- Проблемы открытия счетов в Арабских эмиратах и в Саудовской Аравии связаны с перегруженностью системы, прямых запретов нет. Совет может оказать помощь желающим в ручном режиме.
- ОАЭ ограничивают схему параллельного импорта для России.
- Компании ОАЭ и Саудовской Аравии не работают на территории Ирана
ЛОГОГРУП
- глобальное снижение грузовой авиа логистики
- эфиопские, египетские, иранские, казахстанские авиалинии стали альтернативой для нашего рынка
- аэрофлот осуществляет свои поставки грузов через Дубай
- хайтэк - основной груз для авиаперевозок, и он попал под санкции. Но даже для стран, где нет прямых запретов, США рекомендует не поставлять в Россию (относится, например к отказам со стороны эмирейтс)
Татьяна Гвилава, Председатель
Российско-Арабский Деловой Совет
- Проблемы открытия счетов в Арабских эмиратах и в Саудовской Аравии связаны с перегруженностью системы, прямых запретов нет. Совет может оказать помощь желающим в ручном режиме.
- ОАЭ ограничивают схему параллельного импорта для России.
- Компании ОАЭ и Саудовской Аравии не работают на территории Ирана
❗️Версия: может быть А.Исурина должны мобилизовать?! В этом варианте новое назначение выглядит даже каким-то дальновидным что ли🤷♀️
https://t.iss.one/gruz0potok/3991
https://t.iss.one/gruz0potok/3991
Telegram
Грузопоток
Смена руководства в главном контейнерном операторе на железной дороге - с завтрашнего дня президентом "Трансконтейнера" становится Виталий Евдокименко.
Родился в 1962 году, прошёл путь от диспетчера до заместителя начальника СКЖД. Позднее занимал пост замглавы…
Родился в 1962 году, прошёл путь от диспетчера до заместителя начальника СКЖД. Позднее занимал пост замглавы…
Зачем нужен параллельный импорт?
Выступление N.trans Lab на сессии в Сколково
Сегодня сложно вести любой разговор в отрыве от социально-политической повестки, в которой мы оказались, однако транспортная логистика - сфера, которая предполагает самую активную включенность в экономический, а значит и социально-политический контекст жизнедеятельности нашей страны. В этом смысле тема параллельного импорта сыграла роль спасительного круга, который, в моменте обеспечил экономическую, потребительскую и соответственно, социальную устойчивость. Благодаря этому сохранился привычный уклад поставок на потребительский рынок, доступность товаров и услуг. То есть дефицит, давка, паника не стали дополнительными факторами дестабилизации обстановки.
Показательно, что по схеме параллельного импорта, мы получили достаточно существенный объём поставок на сумму уже около 9 млрд.$ и 20 млрд - прогноз по году.
Так же верно, что за этой мерой сегодня следит правительство. В первую очередь, потому что она не без изъянов… 👉t.iss.one
Выступление N.trans Lab на сессии в Сколково
Сегодня сложно вести любой разговор в отрыве от социально-политической повестки, в которой мы оказались, однако транспортная логистика - сфера, которая предполагает самую активную включенность в экономический, а значит и социально-политический контекст жизнедеятельности нашей страны. В этом смысле тема параллельного импорта сыграла роль спасительного круга, который, в моменте обеспечил экономическую, потребительскую и соответственно, социальную устойчивость. Благодаря этому сохранился привычный уклад поставок на потребительский рынок, доступность товаров и услуг. То есть дефицит, давка, паника не стали дополнительными факторами дестабилизации обстановки.
Показательно, что по схеме параллельного импорта, мы получили достаточно существенный объём поставок на сумму уже около 9 млрд.$ и 20 млрд - прогноз по году.
Так же верно, что за этой мерой сегодня следит правительство. В первую очередь, потому что она не без изъянов… 👉t.iss.one
Первый пункт плана развития экономики от Минэкономразвития - «Развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Предполагается формирование новых транспортно-логистических коридоров, ускорение строительства экспортной трубопроводной инфраструктуры, в частности ниток «Сила Сибири – 2» и «Дальневосточный маршрут», расшивка портовой инфраструктуры, развитие танкерного флота….Выполнение этих планов должно привести к росту грузопотоков к 2030 г. по азово-черноморскому направлению на 56,7%, по маршруту север – юг – на 105%, по восточному направлению – на 56%, по Севморпути – в 4,3 раза, а также переориентации с запада на восток 50 млрд куб. м газа и 60 млн т нефти.
Судя по всему «унять аппетиты» (цитата Решетникова об инвест программе РЖД на 2023г) придётся не только РЖД, но и угольщиками: и в части расширения восточного полигона, и в части приоритетного проезда. Ведь + 60 млн нефти в Дальневосточном направлении, это чуть больше половины текущего угольного грузопотока региона
https://vedomosti.ru/economics/articles/2022/09/29/943019-pereorientirovat-na-vostok
Судя по всему «унять аппетиты» (цитата Решетникова об инвест программе РЖД на 2023г) придётся не только РЖД, но и угольщиками: и в части расширения восточного полигона, и в части приоритетного проезда. Ведь + 60 млн нефти в Дальневосточном направлении, это чуть больше половины текущего угольного грузопотока региона
https://vedomosti.ru/economics/articles/2022/09/29/943019-pereorientirovat-na-vostok
Ведомости
Направить на восток 50 млрд куб. м газа и локализовать 90% авиастроения
Как власти хотят адаптировать экономику: Решетников представил в Госдуме план развития, «Ведомости» узнали подробности
90, если не 99% процентов разговоров сегодня посвящены поиску решений эффективного разворота на Восток. И расшивка узких мест, и операционная эффективность, и ремонты, и управляемость, - все в поле зрения экспертов и участников рынка.
Наш комментарий, наравне с другими экспертами, специально для Вгудок посвящён вопросу поиска технической и технологической эффективности перевозки.
«Научно-технический мир железнодорожного транспорта у нас традиционно консервативен, поэтому некоторые предложения от специалистов этой области, в новых для логистики условиях санкций, звучат даже как-то нелепо. Поскольку в большинстве они все из прошлого. Например, как в условиях дефицита запчастей и комплектующих можно всерьёз обсуждать удельное увеличение количества ремонтов подвижного состава или выпуск принципиально новый типов сочленённых вагонов?! Но именно эти темы сегодня ключевые на международной научно-технической конференции “Подвижной состав XXI века”
В то же время вопрос повышения эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, особенно с учётом роста грузонапряжённости дефицитных участков, объективно существует. Но решить эту проблему за счёт более эффективной эксплуатации подвижного состава или, например, использования большего количества инновационных вагонов вряд ли возможно. Такие меры могут дать скорее краткосрочный и не очень значительный эффект.
С другой стороны, есть реально передовые инновации, типа новых типов подвижного состава, дающие существенную экономию по времени обработки груза, в удобстве хранения в порту, и большей универсальности портовых терминалов.
Пример — технология Kotta-container для навалочных грузов. Конечно, это реальный прорыв.
Но почему-то представителей Kotta не видно в составе делегатов вышеупомянутой конференции. И ведь это тоже характеризует индустрию железнодорожного вагонного инжиниринга не лучшим образом.
Впрочем, и это не главное. Актуальные и своевременные прорывы следует больше ожидать сейчас в технологичности управления парком: большей автоматизации, уберизации, свопировании подвижного состава разных собственников, пресловутом снижении порожных пробегов, а не в инжиниринге.
Наш комментарий, наравне с другими экспертами, специально для Вгудок посвящён вопросу поиска технической и технологической эффективности перевозки.
«Научно-технический мир железнодорожного транспорта у нас традиционно консервативен, поэтому некоторые предложения от специалистов этой области, в новых для логистики условиях санкций, звучат даже как-то нелепо. Поскольку в большинстве они все из прошлого. Например, как в условиях дефицита запчастей и комплектующих можно всерьёз обсуждать удельное увеличение количества ремонтов подвижного состава или выпуск принципиально новый типов сочленённых вагонов?! Но именно эти темы сегодня ключевые на международной научно-технической конференции “Подвижной состав XXI века”
В то же время вопрос повышения эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, особенно с учётом роста грузонапряжённости дефицитных участков, объективно существует. Но решить эту проблему за счёт более эффективной эксплуатации подвижного состава или, например, использования большего количества инновационных вагонов вряд ли возможно. Такие меры могут дать скорее краткосрочный и не очень значительный эффект.
С другой стороны, есть реально передовые инновации, типа новых типов подвижного состава, дающие существенную экономию по времени обработки груза, в удобстве хранения в порту, и большей универсальности портовых терминалов.
Пример — технология Kotta-container для навалочных грузов. Конечно, это реальный прорыв.
Но почему-то представителей Kotta не видно в составе делегатов вышеупомянутой конференции. И ведь это тоже характеризует индустрию железнодорожного вагонного инжиниринга не лучшим образом.
Впрочем, и это не главное. Актуальные и своевременные прорывы следует больше ожидать сейчас в технологичности управления парком: большей автоматизации, уберизации, свопировании подвижного состава разных собственников, пресловутом снижении порожных пробегов, а не в инжиниринге.
Любопытная на мой взгляд дискуссия о перспективах инвестиционной программы РЖД развернусь на страницах 👉Вгудка сегодня.
Много факторов против: стройка Vs дефицитный бюджет, стройка Vs мобилизация, стройка Vs нарастающая инфляция, стройка Vs спецоперация…
Наш комментарий, специально для Вгудок, дополняет любопытное мнение политолога Д.Орешкина, и делает акцент на том, что стоит за широким понятием «инвестиционная программ РЖД»
«…Не уверена, что слова Решетникова о завышенных аппетитах РЖД, в части их желания развивать Восточный полигон, делают ему честь именно как министру экономического развития.
Во-первых, вопрос развития Восточного полигона на даёт прямого велью самим РЖД, которые каждый раз пытаются указать на то, что денег на эту стройку у них не хватает. А запрос на развитие мощностей идёт со стороны убыточного для РЖД угольного грузопотока.
Причём именно из-за того, что цены на логистику по железной дороге у угольщиков очень низкие, они и имеют конкурентные преимущества на рынках сбыта и хотят возить и продавать всё больше и больше угля.
Так что урезать аппетиты нужно не РЖД, а Минэнерго в части добычи угля на экспорт.
Инфантильная позиция долгое время была выигрышным сценарием для угольной отрасли.
«У нас тут люди, обязательства, рынки, — говорили они долгие годы. — Дайте скидку! Отмените надбавку! Обеспечьте проезд!» Так или иначе, но это работало в их пользу, и в условиях кризиса или санкций их иждивенческая позиция не изменилась.
То, что Решетников не понимает, что вопрос стоит именно так, по меньшей мере, грустно».
Много факторов против: стройка Vs дефицитный бюджет, стройка Vs мобилизация, стройка Vs нарастающая инфляция, стройка Vs спецоперация…
Наш комментарий, специально для Вгудок, дополняет любопытное мнение политолога Д.Орешкина, и делает акцент на том, что стоит за широким понятием «инвестиционная программ РЖД»
«…Не уверена, что слова Решетникова о завышенных аппетитах РЖД, в части их желания развивать Восточный полигон, делают ему честь именно как министру экономического развития.
Во-первых, вопрос развития Восточного полигона на даёт прямого велью самим РЖД, которые каждый раз пытаются указать на то, что денег на эту стройку у них не хватает. А запрос на развитие мощностей идёт со стороны убыточного для РЖД угольного грузопотока.
Причём именно из-за того, что цены на логистику по железной дороге у угольщиков очень низкие, они и имеют конкурентные преимущества на рынках сбыта и хотят возить и продавать всё больше и больше угля.
Так что урезать аппетиты нужно не РЖД, а Минэнерго в части добычи угля на экспорт.
Инфантильная позиция долгое время была выигрышным сценарием для угольной отрасли.
«У нас тут люди, обязательства, рынки, — говорили они долгие годы. — Дайте скидку! Отмените надбавку! Обеспечьте проезд!» Так или иначе, но это работало в их пользу, и в условиях кризиса или санкций их иждивенческая позиция не изменилась.
То, что Решетников не понимает, что вопрос стоит именно так, по меньшей мере, грустно».
Чисто мужская профессия: 🔥Шахтеры против Строителей
Интересный экзистенциальный конфликт мобилизации затронул сегодня Форбс👇:
РЖД просит бронь для строителей Восточного полигона. Стройка, как известно, в первую очередь, нужна под растущие перевозки угля, но если не мобилизуют эржедешных строителей БАМ, то вместо них, видимо, должны призвать больше угольщиков?!
А нужен ли тогда Восточный полигон, если нечего будет возить, потому что некому добывать уголь?!🤷♀️
Интересный экзистенциальный конфликт мобилизации затронул сегодня Форбс👇:
РЖД просит бронь для строителей Восточного полигона. Стройка, как известно, в первую очередь, нужна под растущие перевозки угля, но если не мобилизуют эржедешных строителей БАМ, то вместо них, видимо, должны призвать больше угольщиков?!
А нужен ли тогда Восточный полигон, если нечего будет возить, потому что некому добывать уголь?!🤷♀️
Forbes.ru
РЖД оценили более чем в 60% возможные потери кадров на стройках БАМа и Транссиба
РЖД увидели риски потерять более 60% рабочей силы для проекта расширения Восточного полигона из-за мобилизации сотрудников подрядных организаций. Эксперты говорят о необходимости брони для работников инфраструктурных проектов, таких как расширение БА