Кажется, что так выглядит расклад сил «свой чужой» в битве энергогигантов
⠀
👆🏼Газпром топит за Северный поток, пугая Европу дефицитом и грандиозным ростом цен!
👆🏼Угольщики - часть хищной стаи, стараются урвать свой кусок добычи. Жалуются на невозможность увеличить поставок в Европу из-за РЖД.
👆🏼А РЖД на страже интересов государства. Известно, что Западные и Южные направления (Октябрьская и Северо-Кавказская) железные дороги недозагружены углем уже несколько лет. Как только РЖД не пыталось за эти годы привлечь туда грузопоток. Аж до 90% предлагалось сделать скидку для угля на Юг.
⠀
‼️А ВОТ ПРИШЕЛ ЧАС Х, И РЖД НЕ ДРОГНУЛО, опустив шлагбаум на вражий переезд🙂
⠀
👆🏼Ну, а уж «не-нашим-невашенская» позиция Минэнерго, еще со времен угольно-нефтяных разборок по БАМу требует своего Правительственного «ай-яй-яй»
⠀
@ntranslab_логистика @ntranslab_пробизнес @никитина_логистика

ТЕОРИЯ ТАРИФНОГО ЗАГОВОРА⬇️⬇️⬇️

Договоры take or pay -это стандартная современная бизнес-практика как в России, так и за рубежом.
Их основная цель-сделать финансовые потоки между контрагентами более предсказуемыми,гарантированными, а значит и более дешёвыми для привлечения средств.💸
Банк легко кредитует такие договоры, как напрямую –это когда средства аккумулируются под ивест.проекты, так и косвенно, когда компания заявляет о контроле собственных затрат на долгосрочную перспективу.
Такие договоры полезны для участников всей цепочки поставок, так как в определённой степени могут служить косвенным подтверждением намерений выполнения обязательств по всей цепочке. К примеру, у Вас есть договор по поставке стали в Италию на базисе DAP на 10 лет, и ваш поставщик заключает договор «take or pay» с портом Триест на перевалку стали тоже на 10 лет. 🚢
Скорее всего вы будете думать, что ваш контракт поставки стали не сорвется, так как он имеет дополнительные гарантии. Хотя, строго говоря, ваш поставщик может оплатить неустойку порту, и «кинуть» Вас. Но мы понимаем, что эта вероятность снижается, в том числе, из-за косвенных затрат по штрафам за невыполнение take or pay c портом Триест.
❗️❗️Для железной дороги\РЖД гарантии объёмов в обмен на штрафные санкции, совершенно привычное дело. На этом построена вся система скидок РЖД более 15 лет. Одна из ключевых скидок- за прирост объёма, то есть за доп.доход РЖД. Она обязует клиента либо гарантировать прирост объемов, либо вернуть скидку (это и есть классический договор take or pay)
❗️Почему же это не работает для угля⁉️
💥Прирост объёма угля не дает РЖД ничего кроме, простите, головняка: а именно, пинков и затрещин со стороны угольщиков и чиновников, если, не дай Бог, РЖД хоть что-то не выполнит по вывозу. При этом, с точки зрения роста доходов, уголь не только не выгоден для РЖД, но зачастую и убыточен для монополии.
💥Второй момент. Речь сегодня идет о контракте take or payна 2-3 года, что исключает возможность его использования под привлечение дешёвых инвестиций для многолетних, глобальных проектов РЖД по расширению Восточного полигона.
То есть возникает впечатление, что данный контракт либо бессмысленный для РЖД, либо носит какой-то иной тайный😊 смысл.
И здесь есть поле для фантазий:
👉Первая гипотеза: РЖД хочет использовать возможную нестабильность поставок угля. То есть получить иногда деньги за воздух. ❌Вариант–маловероятный, так как спрос на уголь в краткосрочной перспективе – стабильный.
👉Второе: РЖД хочет еще раз пересмотреть обязательства по ДПР, применив свой лоббизм на первых этапах согласования общих объемов вывоза до 2025г.Например, по ДПР РЖД должно вывезти 100 млн тон угля на экспорт в 2022, а под гарантии возьмёт только 95 млн тон. РЖД будет использовать свои связи на старте,чтобы убедить правительство в удобной/выполняемой для них цифре по take or pay. ➕/ ➖Вариант- возможный!
👉Третий: РЖД хочет приучить рынок на малом. То есть обкатать это принцип на безобидных одногодичных условиях, а в дальнейшем «жахнуть по бездорожью» в прямом смысле этого слова. Например, заключить договоры take or pay со всеми на 10-15 лет, а без этого ничего больше на строить. ✅Наиболее вероятный вариан.
Мария Никитина

🔝☝️🔝
Известное кино. Насчёт 20 секунд вопрос🤷‍♀️, но очень быстро❗️
Вагоны -наша мечта, американского типа, АЛЮМИНИЕВЫЕ. Думаю, тонн по 100 в каждом.
❗️Главное здесь конечно поворотная автосцепка. Не расцепляя крутят и именно здесь выигрывают время.
Автоматически полностью. У нас человечек и локомотив, или лебедка, или рычаг растаскивают чуть вагоны после расцепление. А после опять сдвигают и сцепляют.
Все полезное время на этом и теряе❗️
🚂Могли ли наши инженеры Ханин и Ко в 30-е годы кроме тележки и автосцепки подмыть в той Америке ещё и механизм поворота⁉️
💥Могли конечно, говорят спецы❗️ А позднее и свой вариант добавить, было бы запросто.
Но не сложилось❗️Увы😢

😂 А это люди заходят в Telegram, чтобы узнать, что там с Facebook, Instagram и WhatsApp

👆🏻ВОТ ТАКОЕ СООБЩЕНИЕ ПРИШЛО МНЕ СЕГОДНЯ С УТРА.
⠀
И вспомнилась одна история: 💥 В начале двухтысячных я была в Индии в городе Агра, который славится своими аюрведическими традициями, Гуру по оккультным практикам, хиромантией и астрологией.
⠀
Для нашей тусовки нашли суппер-Гуру предсказаний.❗️Единственное, что я узнала о себе, что у меня будет двое детей👩‍🍼❗️
⠀
👉И вот по прошествию лет, подумалось, что старший мой ребенок -это все же РУСАЛ! Правда, среди моих друзей по Компании, коллег будет значительная конкуренция за НАЗВАННОЕ «отцовство» и «материнство» (конечно, без сверхъестественной силы акционера тут не обошлось😉) …. Но по-моему, это ощущение личной причастности делу/компании и создаёт «настоящие Команды❗️
⠀
💥 По-прежнему Всех очень люблю!
⠀
❗️И думаю, что детей грустно отпускать, даже если это происходит очень вовремя❗️

Джонсон назвал «трудностями адаптации» нехватку рабочей силы, топливный кризис и опустевшие прилавки в магазинах.

Вчера 200 военнослужащих начали помогать перегонять грузовики, которые ранее водили десятки тысяч водителей из ЕС, но из-за брексита и пандемии теперь их нет.

Повсюду не хватает персонала для простой, плохо оплачиваемой работы. Поставщики не привозят товар в магазины, а на фермах говорят, что скоро придётся убивать тысячи свиней, потому что не хватает забойщиков скота.

Как пишет Welt, британский премьер на встрече консерваторов в Манчестере подчёркнуто спокойно отстаивал свой курс и говорил, что страна постепенно уходит от «неисправной экономической модели».

Британское правительство в отчаянии обратилось с письмом к немецким гражданам на острове, которые умеют водить грузовик: «Если вы больше не работаете в этой отрасли, мы хотели бы убедить вас вернуться. Ваши навыки и опыт ещё никогда не были так необходимы, как сейчас»

Раньше мы думали о конкуренции между жд перевозками и авто, или жд и река/море, теперь речь о новой конкуренции - жд и авиа!⬇️

https://t.iss.one/n_translab/57

Для начала, это скажется на грузовладельцах независимо от национального признака, так как углеродный сбор, безусловно, отразится на ставке фрахта.
А так же, приведёт к увеличению барьера входа на фрахтовый рынок. Вот захочет, наконец, ТрансКонтейнер заняться реальным международным контейнерных бизнесом, это будет уже дороже!⬇️

https://www.kommersant.ru/doc/5018642

ДИСКУССИЯ НА ТЕМУ: ЧТО ЛУЧШЕ ЧАСТНАЯ ИЛИ МОНОПОЛЬНАЯ ТЯГА ВНОВЬ СОСТОЯЛАСЬ НА ПРОШЕДШЕЙ НА ДНЯХ КОНФЕРЕНЦИИ "ГРУЗОВАЯ ПАНОРАМА", НО…
На самом деле, в вопросе передачи магистральной тяги в частные руки транспортное сообщество давно разделилось на два лагеря: сторонников и противников. Первый пугает регуляторов неизбежным при частниках хаосом (оборот вагонов в частном парке вырос с 8 до 16 суток), второй страдает от вечного дефицита то тяговых мощностей, то локомотивных бригад (количество брошенных поездов возросло в 15 раз!!!). В роли мрачного пророка выступает главный игрок пространства 1520, то есть ж/д монополия. Партии мучеников исполняют ее клиенты, то есть грузовладельцы. В игру могли бы вмешаться и владельцы СПФ, но они помалкивают, и это понятно: в запале можно потерять то, что уже имеешь, да и публично у нас такие вопросы традиционно не решаются.
Многие грузоотправители уверены: монополию на магистральную тягу давно пора отменить, хотя до сих пор это кажется абсолютно невозможным (более 10 лет идет обсуждение условий этой темы). Но невероятное, иногда, случается. Взять хотя бы историю с грядущим, во вполне обозримой перспективе , отказом от лимита на иностранных легионеров российского футбола. Его последствия ясны: ужесточение конкуренции игроков и снижение непомерных зарплат отечественных футболистов. Выиграют болельщики, получив красивую игру, а не скучную отработку времени на поле.
Повезет ли когда-нибудь не только футбольным фанатам, но и грузовладельцам? По большому счету, им нужна вовсе не завораживающая своей слаженностью работа локомотивов, а всего лишь отсутствие критичных задержек на сети. Или сначала на железнодорожных полях дело должно дойти до такого же застоя, как и в российском футболе?
Мария Никитина

❗️ЗАТРАТЫ «+»🆚
. ИНФЛЯЦИЯ «-»❗️
Будет ли продолжать настаивать рынок и/или отрасль⁉️
А может победит «дружба»?!🤝
https://www.instagram.com/tv/CUuB58aj9MW/?utm_medium=copy_link

Два момента: 
1. Во-первых: все же Китай «рулит». Именно он ,а не Австралия, выбирает, что для него сегодня важнее: политика или экономика.
2. И во-вторых: есть ли в этом прецеденте угроза для долгосрочного национального роста спроса на уголь? 
Если наши поставки это - дольше, дороже  и недостаточно!
https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2021/10/06/890074-kitai-avstraliiskii-ugol?utm_source=facebook.com&utm_medium=social&utm_campaign=uzhe-zavezennyy-v-kitay-avstraliyskiy-ugo&fbclid=IwAR21A-fQ1PVg51O0s3arsgzHd0KZZG-4wGsPz4cmf9mcksaB8eAUhQgkVVU

ЭКСПЕРТОВ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ
⬇️⬇️⬇️

Кто они, эксперты транспортники сегодня?
Пролог: прежде чем перейти к предмету статьи, хочу выразить признательность Марианне Ожерельевой, и РЖД ТВ за подготовку цикла «интервью с экспертами в области транспортной логистики», в котором я приняла участие. Именно это заставило меня задуматься о роли экспертизы и нас экспертов в жизни железнодорожной отрасли сегодня.
Я совершенно неожиданно столкнулась с ситуацией, когда институция с почти миллиардным оборотом (например, выручка только двух, из десятка железнодорожных экспертных транспортных организаций составила ИПЭП -163 млн.руб и ИНФОЛайн аналитик – 80 млн.руб за 2020г) осталась неотрефлексированной в профессиональной среде. Экспертиза здесь не имеет четких определений и установленных границ деловой активности. Речь идет об экспертах и экспертизе в области железнодорожной транспортной логистики.
На мой взгляд, экспертная среда образовалась в железнодорожной сфере вместе с началом постсоветских отраслевых реформ. Это не значит, что до этого не было специалистов, профессионалов, экспертов, а также профильных совещаний, обсуждений и тд. Просто все это было максимально сконцентрировано в агломерации Министерства Путей Сообщений СССР и его профильных институтах, и подразделениях.
Специалисты транспортники в смежных производственных отраслях, в промышленности были на 99% представлены либо бывшими сотрудниками МПС, либо выпускниками эмпэсовских вузов. Задачи этого персонала производственных компаний носили в основном технический, операционный и/или прикладной характер.
Все изменилось на старте отраслевого реформирования с 1995 г. и усиливалось до 2001 г. (год утверждения программы структурной реформы на железнодорожном транспорте). Дело в том, что в процесс реформирования были активно включены: бизнес, консалтинг, экономисты, общественность.  Такие имена как Г.Греф, А.Шаронов, А.Белова, И.Левитин стали ньюсмейкерами новой конфигурации транспортного бизнеса и первыми, отчасти независимыми от МПС, экспертами.
В дальнейшем, в рамках реализации плана структурой реформы на рынке образовывались новые институции, такие как СОЖТ, Совет потребителей, Экспертный совет ФСТ, Правительственная комиссия по транспорту и тд. И все эти перемены сопровождались участием экспертов – представителей компаний, независимых институтов типа ИПЕМ, консалтингом типа A.T. Kearny и McKinsey, чиновниками и пр. Параллельно компетенции наращивали и различные технические транспортные экспертизы. Требовался анализ новых законов, и правил. Или компетенции, в части управления собственным парком. Инжиниринг, ремонты и инновации. В результате, сегодня мы пришли к широкому кругу людей, вовлечённых в тему экспертизы на транспорте. От независимых институтов или даже частных лиц, до должностей эксперта в различных профильных государственных учреждениях.
Как же правильно разделить и определить экспертов ?!
Казалось бы, логичный вариант разделить их по материальной мотивации. Например, независимый эксперт - это как дикий волк на вольных хлебах, ищущий свою добычу в поле транспортных проблем. Он способен быть гибким, следовать интересам клиента, примиряться с конфликтом интересов и раздвоением личности в одной голове эксперта. Примерами могут быть Big4 или ИИЖД П.Иванкина, те консультанты, которые по определению выполняют экспертизу для разных заказчиков, иногда - антиподов.
Другая группа – «эксперты практики», те кто выступают в роли публичных спикеров, представляющих интересы конкретных корпораций, например Д.Илатовский (СУЭК) или С.Лихорев (НЛМК). Но в рамках такого деления очень много экспертов-профессионалов, остаются за боротом, например, куда отнести Ю.Лощакову, или Ф.Хусаинова. С одной стороны они представляют известные нам компании или организации: НТС (НефтеТрансСервис) и СОЖТ, а с другой, их знания и экспертиза, которую мы получаем от них, значительно шире.
Трудно себе представить ситуацию, когда, например, эксперт в транспорте (он же топ-менеджер крупной производственной компании) долгие годы представлял определённую идеологию и вдруг поменял ее с точностью наоборот, при переходе в другую компанию…

…Это бы подорвало доверие к экспертизе, да и к личности такого человека. (Оговорюсь, что в таком суждении, важно избегать крайностей: большая гибкость, или специализация на другой теме, абсолютно корректны. Например, был эксперт в железнодорожных перевозках, а стал во фрахте или трейдинге, в цифровизации. Известно, что среди специалистов, например, SAP количество профильных отраслевых сотрудников больше, чем айтишников).
Таким образом, понятно, что простой двумерный критерий свой- чужой (зависимый или независимый эксперт), к сожалению, для нашей экспертной среды - неподходящий.
Скорее всего, мир экспертизы должен определяться идеологическими установками и знаниями конкретного эксперта больше, чем принадлежностью к какой-то компании. Здесь, например, у независимых экспертных институтов большая степень свободы в части компромиссных суждений, но и меньше доверия рынка. К тем же кто отстаивает свои принципы, например идеи либерализации, или справедливой тарификации, или научной обоснованности, независимо от занимаемой должности, есть больше доверия в профессиональном сообществе. При условии, конечно, что такая экспертиза подкрепляется качественной аргументацией.
Эпилог😊
А пока мы ждем выхода интервью и надеемся, что эта мысль найдет отражение в программе Марианны Ожерельевой на РЖД ТВ. Интересно было бы узнать Ваше мнение на тему: кто же такие эксперты транспортники сегодня?!
Мария Никитина

Судя по новому глобальному тренду в логистике, Россия опять оказалась впереди планеты всей за счет своего отставания. Мировые лидера ретейла обзаводятся транспортными цехами.
Из-за проблем в мировой логистике, похоже, возвращаются времена, когда все было in-house – и транспортный цех, и ремонтные мастерские, и собственные контейнеры.
РБК сегодня публикуют перевод статьи из американского Quartz о том, что такие американские и глобальные ритейлеры как IKEA, Costco, Walmart, Home Depot и др. вынуждены заключать дорогостоящие контракты на морские грузоперевозки и даже фрахтовать собственные грузовые суда. Мы приводим текст в сокращенном варианте.
Ритейлеры хотят избежать уплаты спотовых ставок, которые резко выросли во время пандемии. Спотовая цена - это текущая стоимость фрахта для компаний, которые покупают место на контейнеровозе в последнюю минуту. Помимо дороговизны спотовые грузоперевозки ненадежны, поскольку компании не всегда могут найти судно, которое продаст место для груза в нужный им момент времени.
Поэтому некоторые компании подписывают дорогостоящие долгосрочные контракты на грузоперевозки, соглашаясь на ставки намного выше тех, которые были до пандемии. Ритейлеры надеются, что долгосрочные сделки с логистическими компаниями гарантируют размещение их товаров на борту контейнеровозов, пока хаос в поставках не утихнет.
Проблема в том, что цены на долгосрочные контракты тоже начали расти. По данным аналитической компании Xeneta, средняя цена на доставку 40-футового контейнера из Азии в США составляет $4,98 тыс. Это более чем вдвое превышает ставки годичной давности и спотовые ставки, которые были совсем недавно, в мае.
Но самое потрясающее в этой статье, так это информация о том, что еще несколько лет назад казалось бизнес-анахронизмом, сохранившимся в «отсталых» странах типа России, где промышленные холдинги владеют и подвижным составом, и иногда собственным флотом для обеспечения собственных производственных нужд, а не покупают этот сервис на стороне.
Так, вот наиболее богатые и продвинутые (с позиций текущего момента) ретейлеры используют собственные грузовые суда. Такие гиганты, как Costco, Walmart, Home Depot, IKEA, Dollar Tree и Party City зафрахтовали собственные грузовые суда, чтобы полностью обойти судоходные линии. А IKEA, в свою очередь, не только зафрахтовала судно, но и купила тысячи собственных контейнеров, чтобы избежать их нехватки.
При этом, аналитики отмечают, что эксплуатация зафрахтованного грузового судна, скорее всего, будет дороже, чем работа с судоходными линиями. Но зафрахтованные контейнеровозы обеспечивают ритейлерам больше стабильности и гибкости в краткосрочной перспективе.
Аналитики Goldman Sachs ожидают, что перебои в поставках ослабнут в 2022 году, а пессимисты из IHS Markit говорят, что проблемы могут затянуться до 2023 года.