Наш комментарий для «Новые Известия» о статус контейнерных грузоперевозок в РФ:
 
1. Насколько велика зависимость от контейнерных грузоперевозок в современной логистике?
Доля международных контейнерных перевозок в общей массе российских торговых грузоперевозок не высока. Но когда мы говорим об отдельных сегментах, например, транзитные грузоперевозок или импорт, то там такой тип транспортировки будет превалирующим. Для российского экспорта объём перевозок, которого наибОльший, контейнерные перевозки не основная, но все же важная часть клиентского сервиса.
 
2. Какие товары больше всего страдают от дефицита контейнеров?
Утверждение о дефиците контейнеров на российском рынке – поверхностное. То есть по факту, экспортёры не могут найти достаточно оборудования в моменте, - это верно! Но это происходит в первую очередь из-за того, что экспорт в контейнерах превалирует над импортом особенно сейчас. И еще потому, что уход крупных линейных операторов снижает гибкость цепочек мультимодального сервиса. То есть с ростом импорта, который сейчас просел больше из-за санкций, и из-за переориентации рынков сбыта, баланс контейнеров в России будет восстанавливаться естественным образом.
 
Локальные дефициты товаров на российском рынке из-за логистики возможны. Но в них нет ничего экстраординарного, Америку (США) тоже колбасит – то новогодние подарки из Китая застревают, то проблемы с поставками сухих смесей для детского питания (это из нашумевших новостей)
 
3. Какие товары подорожают сильнее из-за дефицита контейнеров?
Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2 %, поэтому прямой связи между логистикой и подорожанием нет. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Среди примеров запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, стоимость продукции не будет меняться так существенно, именно от этого.

4. Возможные замены для контейнерного сервиса?
Сегодня разговор больше об изменении и замене поставщиков из недружественных стран, и тут активно реализуются схемы реэкспорта, двойного импорта и тд. Это и есть основная часть замены прежних поставок. Но для российского экспорта, где дефицит порожних контейнеров ощущается наиболее остро сейчас лучший способ временно перейти на балки и/или искать схемы заварки в контейнеры в промежуточных портах, типа Турции, Дубай и тд

Сегодня продолжаем формат N.trans Blitz - комментарии событий, новостей и фактов, впечатления от которых не могут потерпеть😊
 
РЖД. ГРЕЗЫ ПО МПС.
 
С расшифровкой 👉 https://telegra.ph/RZHD-Grezy-po-MPS-08-19

Наша программа «Транспортный цех» в гостях у лидеров российского ВПК: в Научно-производственном предприятии «Салют», где мы беседуем с его генеральным директором Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым, первым заместителем генерального директора Концерна «Моринформсистема-Агат».

Обсудили новую Морскую стратегию РФ, Северный морской путь,  работу и логистику предприятий в условиях санкций и сбоев цепей поставок. Особое внимание уделили вопросам конверсии производства предприятий ВПК и их выходу на гражданские рынке. В частности, «Салют», являясь лидером по разработке и внедрению изделий в корабельной радиолокации России, разработал и выпускает продукцию для спутниковых навигационных систем «Глонас» и NAVSTAR.  Нас же в первую очередь заинтересовали проекты концерна по выпуску различной продукции для нужд железнодорожного транспорта, где заказчиками уже выступают РЖД, операторы вагонов, грузоперевозчики.

Гражданская продукция концерна призвана оптимизировать перевозочный процесс, контролировать состояние ж\д инфраструктуры.
Получился интересный и познавательный разговор, который удобнее всего оценить и посмотреть по ссылке н нашем канале в YouTube 👇

https://youtu.be/2Q_jC9LaJyA

Наш комментарий специально для Вгудок 👇

И инициатива, и разработка новой тарифной системы сегодня исключительно в руках РЖД. Все остальные участники рынка заложники лотерейного розыгрыша — кому с новым прейскурантом повезёт больше.

Даже те же ФАС и Минэкономики тут не исключение, ведь новая система может оказаться менее комплементарной для ведомств и их работы.

Для РЖД новый Прейскурант 10-01 интересен в плане роста тарифной выручки. Достичь этого можно двумя способами. Первое: за счёт изменения классности. Но здесь, как известно, примешивается социальный аспект. И второе: за счёт поучасткового (не котлового) тарифообразования. Тут системных противников у РЖД пока меньше, потому что посчитать заранее, как именно это будет выглядеть, для каждого грузоотправителя сложнее.

С другой стороны, такая тарифная система в определённом смысле ящик Пандоры для самого РЖД.
Сейчас никто не может с цифрами в руках доказать неэффективность их работы на каком-то конкретном участке. Когда же тариф станет поучастковым и будет зависеть от себестоимости работы на участке напрямую, желающих покопаться, посравнивать, поупрекать РЖД будет значительно больше.

Так же это хороший шаг на встречу операторской идее – либерализации тяги. Сейчас главный контраргумент РЖД против рынка тяги – сетевой принцип работы компании. При поучастковой работе, как не пустить частную тягу на те или иные маршруты, если частник предложит более эффективную ставку?!

Ещё один наш специальный комментарий для Vgudok на актуальную тему создание системы мониторинга транспортных затрат 👇

Все восприняли инициативу РЖД по анализу вагонной составляющей как желание отправиться назад в МПС.

Однако от министерства компанию РЖД сейчас отделяет отсутствие двух базовых прежних эмпээсовских обязанностей: первая — обеспечение груза потребным парком вагонов, и второе — гарантия 100% вывоза планового груза. Сейчас так это не работает, так как у РЖД нет вагонов, и недостаточно пропускных способностей
В части же прав, у МПС была возможность состоятельно регулировать тарифы, что напрямую связано с выполнением обязанностей. Они могли наращивать тариф и ограничивать грузопоток, или пускать эти средства на покупку вагонов либо расширять инфраструктуру.
Сейчас баланс нарушен, за проезд (пропускные способности) РЖД продолжают канать, а инструментов влиять на спрос/переложение у РЖД уже нет.

Причем тут операторы и их цены?! Конечно, цена оперирования имеет отношение и к балансу спроса на транспортные услуги, и также к объёмам доходов РЖД. Ведь цена на услуги РЖД формируется по принципу платёжеспособности товара в точке сбыта.
Часть платёжеспособности грузоотправителя уходит на оплату привлечения вагонов, то есть размер (ставки) здесь имеет значение для всех участников, включая РЖД.

С другой стороны, я бы не думала, что только потому, что это, видите ли, «рынок», у операторов всё идеально с ценообразованием. Во-первых, непонятно, почему кэптивы (кэптивные операторы типа НТК) в теории не могут завышать свои ставки, в то время как контролирующие их грузоотправители бегут за скидкой в РЖД со словами, что тариф именно РЖД запретительный?

А во-вторых, не все условия работы оператор-грузоотправитель на рынке предоставляема вагонов так уж и прозрачны. Это тоже известный факт.

Речные транспортные каналы и их грузовые маршруты - это одна из тем наиболее остро затронутая в новой транспортной стратегии России. В этой части основной пассаж документа связан с фатальной архаичностью и моральным устареванием всего того,что касается речной логистики в нашей стране…и казалось бы, что дела в развитых странах обстоят в речной логистике значительно лучше. Отчасти, это действительно так… но и в то же время не без проблем, степень значимости которых в для эффективной грузовой логистики последнее время значительно возросла.

Об этом читайте в 👉 нашей новой статье на N.trans Lab во ВКонтакте.

Вот это виртуозная логистика 🤣

Профессионал.

Переживали всей редакцией.

И действительно непонятно: при таких сверхдоходах, галопирующих ценах на энергоносители, почему нельзя создать «своего» страховщика… силами самих бизнесов- выгодополучателей свеохмарижи?! Почему нужно ждать государство или ЕАЭС? 👇

Замминистра энергетики Сергей Мочальников рассказал, что российские угольщики столкнулись с проблемами при экспорте из-за отказа европейских страховщиков работать с ними по всему миру:

"Вышло разъяснение, которое запрещает европейским компаниям страховать, перестраховывать суда с российским углем, которые двигаются в любом направлении, не только в Европу - это серьезно сказывается [на экспорте]".

На этой неделе Bloomberg сообщал, ссылаясь на источники, что лидер отрасли СУЭК с середины августа приостановил внешние поставки.

По мнению Мочальникова, нужно дать компаниям время, чтобы они выстроили новые логистические цепочки (но это отразится на цене российского угля, он станет дороже).

По нашему мнению, угольщикам давно был нужен волшебный пендель, и Евросоюз в данном случае стоит только благодарить.

Создание собственного рынка перестрахования и флота - вот, чем надо заниматься. Тем более, когда на глобальных рынках такие жирные цены.

Изменение климата ведет к прямым экономическим потерям.  К такому выводу пришли эксперты бельгийской консалтинговой компании по инженерным и экологическим вопросам GHD в своем исследовании, опубликованном в конце августа.
 
Специалисты оценили водные риски в семи странах с различными климатическими и экономическими показателями: США, Канаде, Великобритании, Филиппинах, Объединенных Арабских Эмиратах, Китае и Австралии и рассчитали, что усиление засух, штормов, проливных дождей и наводнений может привести к убыткам в $5,6 трлн для мировой экономики к 2050 году.
 
Из пяти секторов бизнеса, наиболее важных для мировой экономики, больше всего пострадают от стихийных бедствий, производство и логистика. Их потери оцениваются в $4,2 трлн (из $5,6 трлн), поскольку нехватка воды нарушает производство, а ураганы и наводнения уничтожают инфраструктуру и запасы продукции. Сельскохозяйственный сектор, уязвимый как для засухи, так и для экстремальных осадков, может потерять $332 млрд к 2050 году. Самые большие риски приходятся на логистический бизнес - более 3,8 трлн.долл.
 
Аналитики GHD считают, что изменение климата приведет в ближайшие десятилетия к более экстремальным погодным проявлениям: интенсивным дождям, наводнениям и засухам. Что увеличит потери мировой экономики.
 
Эти выводы подтверждают и предварительные оценки брюссельского Центра исследований стихийных бедствий, на которые ссылается Reuters, «в 2021 экстремальная жара, паводки и ураганы привели к глобальным потерям на сумму в $224 млрд».
 
И текущий 2022 год этот вывод только подтверждает эти выводы. Засуха привела к обмелению рек в Европе, США, Китае, что в свою очередь сильно ударило по речному транспорту и доставке насыпных грузов, о чем мы писали ранее (читай здесь).  

Проблема полноводности и их пригодности для использования в качестве транспортных артерий характерна и для России, в том числе и для сибирских рек. Этот фактор сдерживает развитие речного флота и речных грузоперевозок в России. С 1991 г. по 2018 г. протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых путей сократилась почти на треть с 67 тыс. км до 47 тыс км. Потери провозной способности внутренних водных путей  из-за снижения габаритных параметров судового хода составляют 83,7 млн. тонн. Читать подробнее в книге: Проблемы речного транспорта России и некоторые подходы к их решению. Новожилов В. В.

 

ФИНАЛ:

Последние три дня уходящего лета, традиционно посвященные подготовке к новому академическому году, когда жизнь закручивается вокруг семейной и постотпускной логистики. А мы решили посвятить их пассажирскому опыту нашего Проекта этим летом, в
новой рубрике N.trans $lab😊

И поделится нашей историей именно в эти, созвучные каждому россиянину – пассажиру, дни.

И так, история из личного опыта путешествия Москва-Новороссийск летом 2022 здесь 👉 N.trans $lab

Наш комментарий специально для Vgudok, о том почему на фоне профицита портовых мощностей мы все чаще наблюдаем сбои в их работе:

«Логистика больших цифр — объёмов, направлений, масштабы, SKU — это всегда ритм. Как только он сбивается, карточный домик рушится неизбежно и лавинообразно.

Надо сказать, что на национальном уровне к таким сбоям мы готовы получше других. Но законов физики, читай — логистики, это не меняет.
Ни порты, ни железная дорога, ни линейный сервис не могут нормально работать по принципу «сегодня провал на 70%, завтра — рост на 150%», если в этом нет хотя бы логичной, предсказуемой последовательности.

Так что просто ждём нормализации, ритмичности. Работаем в ручном режиме… и главное — не паникуем! Всё будет хорошо в итоге.»

Поздравляем всех Студентов транспортных ВУЗов и обучающихся на логистических специальностях с началом Учебного года!!! И Школьников, у которых пока еще много разных профессиональных мечт, но есть и про машинистов, и про летчиков, и про моряков! И даже Воспитанников детского сада, в арсенале которых наверняка уже есть самосвалчик, кораблик, и конечно, первая железная дорога!
 
Всех будущих железнодорожников, инженеров-транспортников, авиаторов, мореходов, портовиков, фрахтовиков, стивидоров, автомобилистов, логистов, менеджеров e-comm, экспресс-доставщиков, транспортных экономистов, и аналитиков, и маркетологов, SC-менеджеров и всех других наших будущих коллег.
 
Вы выбрали специальность и отрасль, роль и вес которых в мировой экономике растет каждый год. Более того, из вспомогательной и сервисной, она становится ключевой. Без нее шестеренки мировой экономики перестают крутиться.
 
УРА!

МОГУТ КОГДА ХОТЯТ
банкиры решают проблемы VS угольщики предпочитают лоббизм  

Банк «Открытие» сообщает, что запустил программу «Финансирование склада запчастей», которая предполагает беззалоговое кредитование склада автозапчастей дистрибьюторов, дилеров и сервисных компаний. То есть создал востребованную на рынке услугу, которая буквально «вчера» никому не была нужна, а сегодня она «на все золота» для целой отрасли. «Открывашки» к тому же создали специальное подразделение «Открытие Авто» для финансирования дефицитного рынка автомобилей, возникшего после ухода из России известных автомобильных брендов.

Таким образом Банкстеры проявили гибкость, понимание потребностей рынка, который стал совершенно другим после введения санкционных рестрикций. Если в прошлом году склады с запчастями держали в оптимизированном виде с ограниченной номенклатурой и количеством, то сейчас большие запасы - залог стабильности и снижения рисков. Роль залога выполняют права требования, выкупаемые банком. Поставщик запчастей может предоставить контрагентам отсрочку платежа до полугода. Риски банка минимальны, поскольку запчасти сейчас представляют собой сверхликвидный актив.
Программа неограниченного финансирования склада комплектующих предусматривает лишь ежемесячное обслуживание. Тело кредита возвращается в конце срока, досрочное погашение ненаказуемо.

Почему мы обратили внимание на эту новость ?  Да потому, что она представляет собой пример нестандартного решения текущей проблемы. Без обращений в правительство и регулирующие органы о предоставлении льгот и субсидий. Без шантажа о крахе рынка и десятков тысяч уволенных из сервисов и мастерских из-за невозможности работы в следствии введенных санкций.  И это на фоне «плача ярославны», который раздается из офисов угольных компаний, наверное, сейчас самой рентабельной отрасли в стране.
Из последнего – это попытки производителей угля при содействии Минпромторга РФ получить льготы на НДПИ и на ряд региональных налогов. И это на фоне результатов «Распадской» о рекордном росте прибыли по итогам 6 месяцев 2022 г. в  4 раза до 662 млн. долл., и росте EBITDA в 3,4 раза до чуть более 1 млрд. долл. (!!!) .  Сюда же мы отнесли сообщения СУЭКа, подкрепленное заявлением замминистра энергетики Сергея Мочальникова о том, что российские угольщики столкнулись с проблемами при экспорте из-за отказа европейских страховщиков работать с ними по всему миру. Как будто не было 4-го логистического пакета санкций, который вводил подобные меры в отношении российской нефти, и новость о введении тех же мер в отношении угля вызвали удивление и обиду со стороны наших компаний,
Однако вместо того, чтобы российским угольным экспортерам, чемпионов по выручке и прибыли, начать выстраивать собственную независимую финансовую инфраструктуру перестраховочного рынка, они бегут в правительство за тем, чтобы оно за счет бюджета (выплаты в который они постоянно пытаются сократить) решить свои проблемы. Только представьте, если бы они наконец-то договорились и скинулись на создание Фонда поддержки экспорта (условное название), который бы выступил в качестве учредителя Первой Российской перестраховочной компании (условное название). Которая в свою очередь смогла бы обеспечить условия для бесперебойной работы российского морского экспорта.  
Вместо этого что мы видим: правительство под давлением лоббистов объявляет о создании Евразийской перестраховочной компании. Все больше поддерживая, тем самым, тренд на инфантильность, шантаж и вымогательства стороны бизнеса с целом.

Поэтому мы целиком и полностью разделяем точку зрения наших коллеги и ТГ-канал Грузопоток, которые пишут « угольщикам давно был нужен волшебный пендель….. Создание собственного рынка перестрахования и флота - вот, чем надо заниматься. Тем более, когда на глобальных рынках такие жирные цены».

Наш подробный дайджест-анонс специально для Vgudok традиционного экономического события осени – Восточный экономический Форум 2022.

Читай, следи, анализируй 👉N.trans Lab на пути на ВЭФ.

Продолжение следует…