Август – это маленький декабрь!:)
И в духе этой, обычно предновогодней, традиции в августе стало привычным ожидать самые невероятные сюрпризы от госмонополий и регуляторов. Все знают, что самые неоднозначные и трудные решения лучше всего проходят в период всеобщей концентрации на «другом»: отпуск, новый учебный год и тд.
В этот момент «клиент» расслаблен и не успевает следить за творческой активностью российской бюрократии, а самое главное – не успевает среагировать и мобилизоваться, чтобы в очередной раз прокричать «доколе», чтобы и его голос экономического агента был услышан. Поэтому и любят российские чиновники «августовские заготовочки»: больше шансов, что под шумок морского прибоя их инициативы пройдут незамеченными.
В этом году особой проактивной позицией отличилось не РЖД и даже не ФАС, а внимание (!) Департамент угольной промышленности Министерства энергетики РФ и ее директор г-н Бобылев П.М.
Петр Михайлович 10 августа направил письмо «всем заинтересованным сторонам «в оперативном порядке (до 11.08.2022) представить в Департамент угольной промышленности предложения об оказании государственной поддержки предприятиям угольной отрасли в части железнодорожных перевозок угля». Поводом для этого письма в свою очередь послужило застарелое письмо от 15 июля за подписью главы Бурятии А.С. Циденова с копией протокола совместного заседания комиссий Госсовета по энергетике и транспорту аж от июня 2022.
Мы понимаем, что август горячая пара, и отведенный ФОИВу месяц для ответа на исходе, тут никак не уместен. Но вот чтобы так – за один день сформировать содержательные предложения, способные оказать влияние не только на угольную отрасль, но и на операторский, портовый бизнес, металлургию и транспортное машиностроение, - это смело и даже дерзко. Но не для г-на Бобылева, карьеру которого уже можно назвать головокружительной, несмотря на относительно молодой возраст. Петр Михайлович успел побывать даже в должности заместителя министра энергетики, весной 2022 года уволился по собственному желанию, а в августе вплотную приступил к своим новым обязанностям директора угольного департамента того же министерства. Хоть и позиция теперь рангом пониже, но …. с удвоенной силой.
Не будем детально комментировать предложения, выдвинутые комиссией Госсовета, возглавляемой в том числе угольным губернатором Цивилевым, предоставим общественности и бизнес-сообществу самостоятельно оценить их. Мы же не можем не отметить их размах, готовность жертвовать другими отраслями экономики ради того, чтобы расчистить железную дорогу углю и повысить рентабельность угольного бизнеса. И это в условиях беспрецедентно высоких цен на энергетические и коксующиеся угли на мировых рынках. Которые при продаже даже с дисконтом, обеспечивают своим акционерам невероятные прибыли. (например, по данным МCФО «Распадской» за первый квартал прибыль выросла в 4 раза (!!!).
Ссылка на документ👇
И в духе этой, обычно предновогодней, традиции в августе стало привычным ожидать самые невероятные сюрпризы от госмонополий и регуляторов. Все знают, что самые неоднозначные и трудные решения лучше всего проходят в период всеобщей концентрации на «другом»: отпуск, новый учебный год и тд.
В этот момент «клиент» расслаблен и не успевает следить за творческой активностью российской бюрократии, а самое главное – не успевает среагировать и мобилизоваться, чтобы в очередной раз прокричать «доколе», чтобы и его голос экономического агента был услышан. Поэтому и любят российские чиновники «августовские заготовочки»: больше шансов, что под шумок морского прибоя их инициативы пройдут незамеченными.
В этом году особой проактивной позицией отличилось не РЖД и даже не ФАС, а внимание (!) Департамент угольной промышленности Министерства энергетики РФ и ее директор г-н Бобылев П.М.
Петр Михайлович 10 августа направил письмо «всем заинтересованным сторонам «в оперативном порядке (до 11.08.2022) представить в Департамент угольной промышленности предложения об оказании государственной поддержки предприятиям угольной отрасли в части железнодорожных перевозок угля». Поводом для этого письма в свою очередь послужило застарелое письмо от 15 июля за подписью главы Бурятии А.С. Циденова с копией протокола совместного заседания комиссий Госсовета по энергетике и транспорту аж от июня 2022.
Мы понимаем, что август горячая пара, и отведенный ФОИВу месяц для ответа на исходе, тут никак не уместен. Но вот чтобы так – за один день сформировать содержательные предложения, способные оказать влияние не только на угольную отрасль, но и на операторский, портовый бизнес, металлургию и транспортное машиностроение, - это смело и даже дерзко. Но не для г-на Бобылева, карьеру которого уже можно назвать головокружительной, несмотря на относительно молодой возраст. Петр Михайлович успел побывать даже в должности заместителя министра энергетики, весной 2022 года уволился по собственному желанию, а в августе вплотную приступил к своим новым обязанностям директора угольного департамента того же министерства. Хоть и позиция теперь рангом пониже, но …. с удвоенной силой.
Не будем детально комментировать предложения, выдвинутые комиссией Госсовета, возглавляемой в том числе угольным губернатором Цивилевым, предоставим общественности и бизнес-сообществу самостоятельно оценить их. Мы же не можем не отметить их размах, готовность жертвовать другими отраслями экономики ради того, чтобы расчистить железную дорогу углю и повысить рентабельность угольного бизнеса. И это в условиях беспрецедентно высоких цен на энергетические и коксующиеся угли на мировых рынках. Которые при продаже даже с дисконтом, обеспечивают своим акционерам невероятные прибыли. (например, по данным МCФО «Распадской» за первый квартал прибыль выросла в 4 раза (!!!).
Ссылка на документ👇
Интернетный вопрос- «Россия без прибалтийского транзита». Наше обобщение данных и наглядная статистик в качестве ответа.
СКОРО В ЭФИРЕ: N.trans Lab в гостях у ведущих предприятиях ВПК: НПП «Салют» и Концерна «Моринформсистема- Агат».
В нашей youtube-программе "Транспортный цех" мы беседуем с руководителями Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым. Говорим о работе и логистике предприятий отрасли в условиях санкций, сбоев цепей поставок и новых запросов гражданского транспортного комплекса.
Обсуждаем кейсы успешной конверсии оборонки и вывода на рынок коммерческих продуктов.
https://youtu.be/kCgGIQ5eyoc
В нашей youtube-программе "Транспортный цех" мы беседуем с руководителями Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым. Говорим о работе и логистике предприятий отрасли в условиях санкций, сбоев цепей поставок и новых запросов гражданского транспортного комплекса.
Обсуждаем кейсы успешной конверсии оборонки и вывода на рынок коммерческих продуктов.
https://youtu.be/kCgGIQ5eyoc
YouTube
МАРИЯ НИКИТИНА. АНОНС: N.trans lab в гостях у ведущих предприятий ВПК России.
Согласно данным Министерства торговли Турции, с мая по июль турецкий экспорт в Россию составил $2,04 млрд, что на $642 млн больше, чем за аналогичный период 2021 года. За последний месяц экспорт Турции в Россию в стоимостном выражении увеличился на 75% в годовом исчислении — с $417 млн в июле 2021 года до $730 млн в июле этого года. Ни с одной другой страной такого всплеска торговли у Турции не было. Все это вызывает раздражение у стран ЕС, пишет Financial Times. Непонятно от чего то ли от того, что Турция не поддерживает санкционный режим, то ли от того, что европейские товары и компании с такой скоростью замещаются турецким бизнесом, занимая освободившийся рынок.
Наш комментарий для «Новые Известия» о статус контейнерных грузоперевозок в РФ:
1. Насколько велика зависимость от контейнерных грузоперевозок в современной логистике?
Доля международных контейнерных перевозок в общей массе российских торговых грузоперевозок не высока. Но когда мы говорим об отдельных сегментах, например, транзитные грузоперевозок или импорт, то там такой тип транспортировки будет превалирующим. Для российского экспорта объём перевозок, которого наибОльший, контейнерные перевозки не основная, но все же важная часть клиентского сервиса.
2. Какие товары больше всего страдают от дефицита контейнеров?
Утверждение о дефиците контейнеров на российском рынке – поверхностное. То есть по факту, экспортёры не могут найти достаточно оборудования в моменте, - это верно! Но это происходит в первую очередь из-за того, что экспорт в контейнерах превалирует над импортом особенно сейчас. И еще потому, что уход крупных линейных операторов снижает гибкость цепочек мультимодального сервиса. То есть с ростом импорта, который сейчас просел больше из-за санкций, и из-за переориентации рынков сбыта, баланс контейнеров в России будет восстанавливаться естественным образом.
Локальные дефициты товаров на российском рынке из-за логистики возможны. Но в них нет ничего экстраординарного, Америку (США) тоже колбасит – то новогодние подарки из Китая застревают, то проблемы с поставками сухих смесей для детского питания (это из нашумевших новостей)
3. Какие товары подорожают сильнее из-за дефицита контейнеров?
Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2 %, поэтому прямой связи между логистикой и подорожанием нет. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Среди примеров запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, стоимость продукции не будет меняться так существенно, именно от этого.
4. Возможные замены для контейнерного сервиса?
Сегодня разговор больше об изменении и замене поставщиков из недружественных стран, и тут активно реализуются схемы реэкспорта, двойного импорта и тд. Это и есть основная часть замены прежних поставок. Но для российского экспорта, где дефицит порожних контейнеров ощущается наиболее остро сейчас лучший способ временно перейти на балки и/или искать схемы заварки в контейнеры в промежуточных портах, типа Турции, Дубай и тд
1. Насколько велика зависимость от контейнерных грузоперевозок в современной логистике?
Доля международных контейнерных перевозок в общей массе российских торговых грузоперевозок не высока. Но когда мы говорим об отдельных сегментах, например, транзитные грузоперевозок или импорт, то там такой тип транспортировки будет превалирующим. Для российского экспорта объём перевозок, которого наибОльший, контейнерные перевозки не основная, но все же важная часть клиентского сервиса.
2. Какие товары больше всего страдают от дефицита контейнеров?
Утверждение о дефиците контейнеров на российском рынке – поверхностное. То есть по факту, экспортёры не могут найти достаточно оборудования в моменте, - это верно! Но это происходит в первую очередь из-за того, что экспорт в контейнерах превалирует над импортом особенно сейчас. И еще потому, что уход крупных линейных операторов снижает гибкость цепочек мультимодального сервиса. То есть с ростом импорта, который сейчас просел больше из-за санкций, и из-за переориентации рынков сбыта, баланс контейнеров в России будет восстанавливаться естественным образом.
Локальные дефициты товаров на российском рынке из-за логистики возможны. Но в них нет ничего экстраординарного, Америку (США) тоже колбасит – то новогодние подарки из Китая застревают, то проблемы с поставками сухих смесей для детского питания (это из нашумевших новостей)
3. Какие товары подорожают сильнее из-за дефицита контейнеров?
Логистика в цене традиционных контейнерных товаров не превышает обычно 1,5-2 %, поэтому прямой связи между логистикой и подорожанием нет. Другое дело, что в моменте сбой приводит к дефициту того или иного продукта на рынке, и от этого цена может расти неконтролируемо. Среди примеров запасные части для авто, некоторые медикаменты, оборудование для различных производственных сфер. Со временем, при восстановлении ритмичности цепочек поставок, даже при росте стоимости доставки в разы, стоимость продукции не будет меняться так существенно, именно от этого.
4. Возможные замены для контейнерного сервиса?
Сегодня разговор больше об изменении и замене поставщиков из недружественных стран, и тут активно реализуются схемы реэкспорта, двойного импорта и тд. Это и есть основная часть замены прежних поставок. Но для российского экспорта, где дефицит порожних контейнеров ощущается наиболее остро сейчас лучший способ временно перейти на балки и/или искать схемы заварки в контейнеры в промежуточных портах, типа Турции, Дубай и тд
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня продолжаем формат N.trans Blitz - комментарии событий, новостей и фактов, впечатления от которых не могут потерпеть😊
РЖД. ГРЕЗЫ ПО МПС.
С расшифровкой 👉 https://telegra.ph/RZHD-Grezy-po-MPS-08-19
РЖД. ГРЕЗЫ ПО МПС.
С расшифровкой 👉 https://telegra.ph/RZHD-Grezy-po-MPS-08-19
Наша программа «Транспортный цех» в гостях у лидеров российского ВПК: в Научно-производственном предприятии «Салют», где мы беседуем с его генеральным директором Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым, первым заместителем генерального директора Концерна «Моринформсистема-Агат».
Обсудили новую Морскую стратегию РФ, Северный морской путь, работу и логистику предприятий в условиях санкций и сбоев цепей поставок. Особое внимание уделили вопросам конверсии производства предприятий ВПК и их выходу на гражданские рынке. В частности, «Салют», являясь лидером по разработке и внедрению изделий в корабельной радиолокации России, разработал и выпускает продукцию для спутниковых навигационных систем «Глонас» и NAVSTAR. Нас же в первую очередь заинтересовали проекты концерна по выпуску различной продукции для нужд железнодорожного транспорта, где заказчиками уже выступают РЖД, операторы вагонов, грузоперевозчики.
Гражданская продукция концерна призвана оптимизировать перевозочный процесс, контролировать состояние ж\д инфраструктуры.
Получился интересный и познавательный разговор, который удобнее всего оценить и посмотреть по ссылке н нашем канале в YouTube 👇
https://youtu.be/2Q_jC9LaJyA
Обсудили новую Морскую стратегию РФ, Северный морской путь, работу и логистику предприятий в условиях санкций и сбоев цепей поставок. Особое внимание уделили вопросам конверсии производства предприятий ВПК и их выходу на гражданские рынке. В частности, «Салют», являясь лидером по разработке и внедрению изделий в корабельной радиолокации России, разработал и выпускает продукцию для спутниковых навигационных систем «Глонас» и NAVSTAR. Нас же в первую очередь заинтересовали проекты концерна по выпуску различной продукции для нужд железнодорожного транспорта, где заказчиками уже выступают РЖД, операторы вагонов, грузоперевозчики.
Гражданская продукция концерна призвана оптимизировать перевозочный процесс, контролировать состояние ж\д инфраструктуры.
Получился интересный и познавательный разговор, который удобнее всего оценить и посмотреть по ссылке н нашем канале в YouTube 👇
https://youtu.be/2Q_jC9LaJyA
YouTube
МАРИЯ НИКИТИНА. Интервью с лидерами российского ВПК. НПП "Салют" и Концерн "Моринформсистема - Агат"
«От оборонки к гражданке». Как предприятия Концерна «Моринфосистема-Агат» осваивают мирный рынок морского и железнодорожного транспорта.
Программа «Транспортный цех» в гостях в НПП «Салют» и беседует с его гендиректором Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым…
Программа «Транспортный цех» в гостях в НПП «Салют» и беседует с его гендиректором Анатолием Смоляковым и Геннадием Мамоновым…
И инициатива, и разработка новой тарифной системы сегодня исключительно в руках РЖД. Все остальные участники рынка заложники лотерейного розыгрыша — кому с новым прейскурантом повезёт больше.
Даже те же ФАС и Минэкономики тут не исключение, ведь новая система может оказаться менее комплементарной для ведомств и их работы.
Для РЖД новый Прейскурант 10-01 интересен в плане роста тарифной выручки. Достичь этого можно двумя способами. Первое: за счёт изменения классности. Но здесь, как известно, примешивается социальный аспект. И второе: за счёт поучасткового (не котлового) тарифообразования. Тут системных противников у РЖД пока меньше, потому что посчитать заранее, как именно это будет выглядеть, для каждого грузоотправителя сложнее.
С другой стороны, такая тарифная система в определённом смысле ящик Пандоры для самого РЖД.
Сейчас никто не может с цифрами в руках доказать неэффективность их работы на каком-то конкретном участке. Когда же тариф станет поучастковым и будет зависеть от себестоимости работы на участке напрямую, желающих покопаться, посравнивать, поупрекать РЖД будет значительно больше.
Так же это хороший шаг на встречу операторской идее – либерализации тяги. Сейчас главный контраргумент РЖД против рынка тяги – сетевой принцип работы компании. При поучастковой работе, как не пустить частную тягу на те или иные маршруты, если частник предложит более эффективную ставку?!
Даже те же ФАС и Минэкономики тут не исключение, ведь новая система может оказаться менее комплементарной для ведомств и их работы.
Для РЖД новый Прейскурант 10-01 интересен в плане роста тарифной выручки. Достичь этого можно двумя способами. Первое: за счёт изменения классности. Но здесь, как известно, примешивается социальный аспект. И второе: за счёт поучасткового (не котлового) тарифообразования. Тут системных противников у РЖД пока меньше, потому что посчитать заранее, как именно это будет выглядеть, для каждого грузоотправителя сложнее.
С другой стороны, такая тарифная система в определённом смысле ящик Пандоры для самого РЖД.
Сейчас никто не может с цифрами в руках доказать неэффективность их работы на каком-то конкретном участке. Когда же тариф станет поучастковым и будет зависеть от себестоимости работы на участке напрямую, желающих покопаться, посравнивать, поупрекать РЖД будет значительно больше.
Так же это хороший шаг на встречу операторской идее – либерализации тяги. Сейчас главный контраргумент РЖД против рынка тяги – сетевой принцип работы компании. При поучастковой работе, как не пустить частную тягу на те или иные маршруты, если частник предложит более эффективную ставку?!
Все восприняли инициативу РЖД по анализу вагонной составляющей как желание отправиться назад в МПС.
Однако от министерства компанию РЖД сейчас отделяет отсутствие двух базовых прежних эмпээсовских обязанностей: первая — обеспечение груза потребным парком вагонов, и второе — гарантия 100% вывоза планового груза. Сейчас так это не работает, так как у РЖД нет вагонов, и недостаточно пропускных способностей
В части же прав, у МПС была возможность состоятельно регулировать тарифы, что напрямую связано с выполнением обязанностей. Они могли наращивать тариф и ограничивать грузопоток, или пускать эти средства на покупку вагонов либо расширять инфраструктуру.
Сейчас баланс нарушен, за проезд (пропускные способности) РЖД продолжают канать, а инструментов влиять на спрос/переложение у РЖД уже нет.
Причем тут операторы и их цены?! Конечно, цена оперирования имеет отношение и к балансу спроса на транспортные услуги, и также к объёмам доходов РЖД. Ведь цена на услуги РЖД формируется по принципу платёжеспособности товара в точке сбыта.
Часть платёжеспособности грузоотправителя уходит на оплату привлечения вагонов, то есть размер (ставки) здесь имеет значение для всех участников, включая РЖД.
С другой стороны, я бы не думала, что только потому, что это, видите ли, «рынок», у операторов всё идеально с ценообразованием. Во-первых, непонятно, почему кэптивы (кэптивные операторы типа НТК) в теории не могут завышать свои ставки, в то время как контролирующие их грузоотправители бегут за скидкой в РЖД со словами, что тариф именно РЖД запретительный?
А во-вторых, не все условия работы оператор-грузоотправитель на рынке предоставляема вагонов так уж и прозрачны. Это тоже известный факт.
Однако от министерства компанию РЖД сейчас отделяет отсутствие двух базовых прежних эмпээсовских обязанностей: первая — обеспечение груза потребным парком вагонов, и второе — гарантия 100% вывоза планового груза. Сейчас так это не работает, так как у РЖД нет вагонов, и недостаточно пропускных способностей
В части же прав, у МПС была возможность состоятельно регулировать тарифы, что напрямую связано с выполнением обязанностей. Они могли наращивать тариф и ограничивать грузопоток, или пускать эти средства на покупку вагонов либо расширять инфраструктуру.
Сейчас баланс нарушен, за проезд (пропускные способности) РЖД продолжают канать, а инструментов влиять на спрос/переложение у РЖД уже нет.
Причем тут операторы и их цены?! Конечно, цена оперирования имеет отношение и к балансу спроса на транспортные услуги, и также к объёмам доходов РЖД. Ведь цена на услуги РЖД формируется по принципу платёжеспособности товара в точке сбыта.
Часть платёжеспособности грузоотправителя уходит на оплату привлечения вагонов, то есть размер (ставки) здесь имеет значение для всех участников, включая РЖД.
С другой стороны, я бы не думала, что только потому, что это, видите ли, «рынок», у операторов всё идеально с ценообразованием. Во-первых, непонятно, почему кэптивы (кэптивные операторы типа НТК) в теории не могут завышать свои ставки, в то время как контролирующие их грузоотправители бегут за скидкой в РЖД со словами, что тариф именно РЖД запретительный?
А во-вторых, не все условия работы оператор-грузоотправитель на рынке предоставляема вагонов так уж и прозрачны. Это тоже известный факт.
Речные транспортные каналы и их грузовые маршруты - это одна из тем наиболее остро затронутая в новой транспортной стратегии России. В этой части основной пассаж документа связан с фатальной архаичностью и моральным устареванием всего того,что касается речной логистики в нашей стране…и казалось бы, что дела в развитых странах обстоят в речной логистике значительно лучше. Отчасти, это действительно так… но и в то же время не без проблем, степень значимости которых в для эффективной грузовой логистики последнее время значительно возросла.
Об этом читайте в 👉 нашей новой статье на N.trans Lab во ВКонтакте.
Об этом читайте в 👉 нашей новой статье на N.trans Lab во ВКонтакте.