Экономический подъем после ковида и растущий спрос на электроэнергию привели к значительному росту цен на уголь и спроса на него. С января цена на уголь выросла в 2 раза. А за последние несколько недель Китай и Индия объявили о планах по увеличению внутреннего производства угля на 700 млн. тонн в год. Для сравнения, производство угля в США в этом году составит около 600 млн. тонн.

Резкий рост спроса на уголь в Китае и Индии, а также в США, где использование угля в прошлом году выросло на 17%, демонстрирует в том числе, что гораздо легче говорить о сокращении выбросов, чем этого добиться.

В апреле Китай объявил, что в этом году увеличит добычу угля на 300 миллионов тонн. В прошлом месяце Индия заявила, что намерена увеличить внутреннее производство угля более чем на 400 млн. тонн к концу следующего года.

Если добавить 700 млн. тонн нового угля, который будут добывать Китай и Индия, к тому количеству, которое они производят сейчас, то получатся ошеломляющие цифры. К концу следующего года Китай будет добывать около 4,4 млрд. тонн угля в год, а Индия - около 1,2 млрд. тонн. Если сложить эти цифры вместе, то получится 5,6 миллиарда тонн угля, что более чем в 9 раз превышает количество угля, которое будет добыто в США в этом году.

"Железный закон электричества" гласит, что "люди, предприятия и страны будут делать все, что им нужно, чтобы получить необходимую им электроэнергию". Железный закон имеет значение, потому что сектор электроэнергетики является крупнейшим источником выбросов углекислого газа. И опираясь на "железный закон" надо понимать, что политики в таких странах, как Китай и Индия, сделают все возможное, чтобы предотвратить (или уменьшить) отключения электроэнергии. В том числе будут сжигать большего количества угля.

В настоящее время, Китай, крупнейший в мире импортер угля и может показаться очевидным направлением для российского угля, но они также рассматривают возможность сокращения общего объема импорта угля на целых 30% в этом году на фоне рекордного внутреннего производства и высокой стоимости импорта.

Китай принял меры по ограничению внутренних цен на уголь, чтобы ограничить затраты на электроэнергию, что делает импорт неконкурентоспособным. Китай также импортировал меньше российского угля в последние месяцы: данные Kpler по морским поставкам показали по 2,4 млн тонн в месяц с марта, что контрастирует с периодом с марта по декабрь прошлого года, когда ежемесячный морской импорт Китая из России не опускался ниже 3 млн. тонн и достиг максимума в 5,32 млн. тонн в августе прошлого года.

Индия же, второй по величине импортер угля в мире, вероятно, являлась лучшей надеждой России в Азии.

Индия не является крупным покупателем российского угля. Но по оценке globalCOAL австралийский энергетический уголь в порту Ньюкасла стоит уже 297,40 доллара за тонну, а южноафриканский эквивалент - в 265 долларов. Индия просто не может позволить себе импортировать по этим ценам, поскольку электростанции будут в значительной степени убыточными.

Главный вопрос для рынка заключается в том, сможет ли Индия приобрести российский уголь с достаточно высокой скидкой, чтобы сделать его выгодным, особенно учитывая относительно более сложную логистику поставок из России.

За пределами основных азиатских импортеров угля у России есть определенные возможности для увеличения поставок более мелким покупателям, особенно тем, кто испытывает трудности из-за текущих высоких цен. Но даже если бы Пакистан и Бангладеш покупали большую часть своего угля у России, этого было бы недостаточно, чтобы компенсировать вероятные потери страны от Японии, Южной Кореи и, частично, Китая.
 
Подготовлено на основе данных ZeroHedge

Новости с логистических фронтов. Автотранспорт.

Ну как пройти мимо восхитительной работы некоторых наших лоббистов?! Не успела Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) обратиться с письмом к президенту Путину, как буквально в этот же день чиновники Минтранса сообщили, что самые заветные желания дальнобойщиков о протекционизме и прямой финансовой поддержке из бюджета будут исполнены. Все предложения готовы, положены на бумагу и лишь ждут утверждения в Правительстве. В общем, все по классике – общественность обратила внимание на проблему, курирующие чиновники нашли решение. СМИ отрапортовали о том, как героически будет решено узкое место на санкционном фронте, а неприятель - отброшен.

Причин для обращения к Президенту у дальнобойщиков было достаточно…. продолжение читайте на  
👉N.trans Lab во ВКонтакте

Тема Украины является сегодня наиболее чувствительной во всех областях нашей жизни. И в политике, и в экономике, и гуманитарной сферах, именно она забирает основное внимания общества.

Из-за этого информационный фон переполнен новостями, связанными с украинским кризисом и разрывом взаимоотношений между Россией и Западом, в том числе и в области транспортной логистики. Это могут быть и как откровенные фейк ньюс, так и наоборот, точные статистические выкладки.

Однако, вопрос, который сегодня коснулся всех публичных экспертов и ньюсмейкеров: какую позицию занять по отношению к информационной повестке? Отмолчаться или высказаться ? Может ли публичный человек в силу профессии и из этических ценностей остаться в стороне от обсуждение наиболее острых общественных проблем?

Наш принцип – «не навреди», или «можешь промолчать, не пиши» - видится нам, по-прежнему, верным ориентиром.

Но вот, широко обсуждаемая и в России, и на Западе тема «вывоза зерна из Украины» и особенно различные ее интерпретации, иногда достаточно авторитетные и не очень качественные, не оставили нам повода промолчать …

https://youtu.be/FT1c2N9hBEA

Хаос в глобальной цепочке поставок нефтепродуктов.
 
Стоимость доставки нефти выросла на 82 000 % после начала специальной военной операции.
 
Несколько месяцев назад авторитетный аналитик, бывший чиновник Федеральной резервной системы и Министерства финансов США, а ныне стратег Credit Suisse Золтан Позар предсказал, что в результате того, что западные страны и дистрибьюторы избегают российского экспорта, восточные страны (Китай и Индия) не откажутся от 30% скидки на нефть и нефтепродукты прямиком из России. Также он спрогнозировал резкий рост стоимости на доставку нефти из-за крайне непростой, а главное дорогостоящей перестройки глобальных цепочек поставок… И, действительно, аналитик оказался прав, так как через 4 месяца после начала спецоперации на Украине, перебои на мировых рынках привели к быстрому увеличению стоимости доставки нефти.
 
Согласно данным Baltic Exchange, тарифы на перевозку таких видов топлива, как бензин и дизель, в этом году выросли более чем вдвое и достигли самого высокого уровня с апреля 2020 года. На одном из ключевых маршрутов в Азии судовладельцы теперь зарабатывают более 47 000 долларов в день (до спецоперации – 98 долларов в день!), перевозя товар из Южной Кореи в распределительный центр Сингапура.
 
Рост ставок за фрахт не обходит и другие регионы. Ссылаясь на информацию от Baltic Exchange, владельцы судов, перевозящие топливо с Ближнего Востока в Японию, получали на прошлой неделе более 50 000 долларов в день, а в феврале стоимость составляла 61 долларом в день, что на 82000% больше. Стоимость доставки топлива из США в Бразилию по маршруту TC-18 составила около 37 000 долларов в день, что "более скромно" по сравнению с 3800 долларов в день четыре месяца назад.
 
Bloomberg сообщает, что после 24 февраля ситуация на энергетических рынках заставила покупателей изучить множество альтернатив, чтобы найти иные источники топлива. По словам двух фрахтователей танкеров, первоначальный всплеск тарифов на перевозку сырой нефти не был устойчивым (отчасти из-за снижения спроса со стороны Китая), что привело к тому, что некоторые судовладельцы переключили часть своего флота на перевозку нефтепродуктов, а не нефти.
 
По словам аналитиков S & P с конца февраля для перевозки очищенного топлива стало использоваться на более длительный срок. Более длительные рейсы сокращают объем доступных мощностей на судах и повышают ставки фрахта. При этом, танкеры LR являются наиболее распространенными и используются для перевозки как нефтепродуктов, так и нефти.
 

Наш комментарий специально для Вгудок.

Щебень и подвижной состав — притча во языцех или вечная тема дискуссий на сети российских железных дорог. Действующие лица, сюжет, мизансцены этого спектакля одни и те же уже многие годы.
При этом никакой глобальной трагедии тут нет: щебень имеет высокую долю транспортных затрат в себестоимости и чувствителен к росту ставок на аренду вагонов. Эти затраты будут влиять на стоимость щебня, а значит важны и для стройки, и для стоимости недвижимости, и для инфраструктуры и т.д.
То, что такая проблема возникает, ни плохо и ни хорошо — это факт значимости услуги для товара. Среди основных причин такой ситуации сегодня можно выделить переориентацию основных встречных потоков из-за санкций, отсутствие возможности для обратной загрузки вагонов из-под щебёнки или ею. А следовательно, необходимость для щебёночников оплачивать подсыл подвижного состава.
То есть рост может быть на 20–30%, а это и правда существенно для бизнеса.
Другое дело, что многие годы аналогичные крики и возмущения ничем не заканчиваются. Если бы цена и правда была запретительной, щебень либо безвозвратно ушёл бы на авто, либо мы выстрелили бы проекты покупки собственного подвижного состава для перевозки щебня. Но если всего этого пока не случилось, то, скорее всего, можно рассчитывать на очередную неформальную поднастройку рынка со стороны чиновников, и рекомендации ФГК оказать адресную помощь «страждущим»
 

ТГ канал "Как-то вот так" отметил любопытный аспект недавнего решения РЖД о возвращении ранее действовавших правил проезда угля.🤔

📍По мнению коллег, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта могут использоваться в разных целях, в том числе для усмирения междоусобных войн.

Источник: ТГ-канал - https://t.iss.one/kaktovottak/17564

Прошедший уикенд в США вышел длинным за счет того, что национальный праздник День независимости 4 июля выпал на понедельник.

Накануне длинных выходных, захватив пятницу, американцы традиционно массово отправились отдыхать или навестить родственников.

Однако их ожидал неприятный сюрприз – полный коллапс авиационных перевозок.
Общее число рейсов, которые на конец дня пятницы был задержаны составило почти 29,876 (!). Из них рейсы в США из-за границы, или из США – 7,821. Общее количество ОТМЕНЕННЫХ рейсов – 3059. Даже страшно представить какой бы вой стоял в России, если бы случилось такое.

4 июня считается одним из самых популярных периодов в году для массовых поездок  американцев наравне с Днем благодарения и Рождеством. После схожих проблем с массовой отменой рейсов в прошлом году, автоклуб ААА предсказал, что более 3,5 млн. постоянных клиентов авиакомпаний, в этом году предпочтут поездку на автомобиле, несмотря на высокие цены на топливо.

Причиной для беспрецедентно массовых отмен и задержек авиарейсов профсоюз авиа работников называет «идеальный шторм»: вернувший спрос на перелеты со стороны клиентов на фоне острого дефицита пилотов и членов экипажей, которые к кому же жалуются на переработку и усталость от возросшей нагрузки. Дело в том, что многие сотрудники авиакомпаний были сокращены в пандемийные годы, и авиакомпании не могут пока вернуть их на работу.  

В этом году посчастливилось не только быть членом Госкомиссии по защите дипломных работ выпускников Института Экономики РУТ (МИИТ), но и записать поздравление ребятам на вручении дипломов.

Так бы и не задумалась, а ведь на самом деле это одно из самых знаковых жизненных событий каждого из нас. Казалось бы, всего пять лет, а ведь потом всю жизнь ты опираешься ,именно ,на этот первый академический фундамент.

Потом еще будет масса всего. Но именно базовое образование важная, а иногда, и ключевая строчка в резюме… А уж кошмары из институтской жизни про несданный экзамен, меня лично преследуют до сих пор😊

Короче, я искренне горжусь такой возможностью, и поворотом судьбы. И спасибо моим коллегам, учителям и наставникам Института экономики РУТ(МИИТ) за такую прекрасную возможность, невероятно живую энергию и позитив.

https://vk.com/video-211183229_456239246

В отличие от сумасшествия, творящегося на рынке ставок морских перевозок нефти и нефтепродуктов, где по некоторым направлениям фрахт взлетел в 82,000 раз (подробно можно прочитать в нашей публикации Хаос на Рынке фрахта ) на рынке контейнерных перевозок ожидается обвал.

Сначала отраслевое издание FreightWaves, а затем и аналитики банка JP Morgan предупредили, что "несмотря на высокие уровни импортных грузов в течение первых 5 месяцев 2022 года, спрос на импорт начал падение с обрыва" и снизился за первые недели июня на 36%. Спотовые ставки Drewry на контейнерные перевозки из Китая на Западное побережье упали на 41% за месяц до $9 630.

Понижающий тренд продолжаетcя. По состоянию на 30 июня один из ключевых индикаторов состояния мировой торговли - индекс контейнерных перевозок Drewry существенно снизился на $216 (против снижения на $77 неделей ранее) до отметки в $7,286 за контейнер. По мнению аналитиков ставки продолжат падать не случайно, они следуют за снижением спрос на грузы и пертребеление в США.

Несмотря на начало СВО на Украние, объем контейнерных перевозок в марте 2022 года вырос на 4% выше во всем мире и на 43% выше на маршруте Азия - Северная Америка по сравнению с уровнем 2019 года. При этом считалось, что нормальный рост объема может составлять 3-4% в годовом исчислении, а тут картина оказалась аномальной - слабые мировые показатели на фоне перегрева на одном маршруте Азия - США. Такая концентрация спроса на одном маршруте, ограниченность инфраструктуры и рабочей силы привели к перегрузке цепочек поставок. Начавшееся в прошлом году и продолжившееся в начале это ценовое ралли вызвало раздражение со стороны администрации президента США. Байден лично обвинил судоходные компании в завышенных ценах, "альянсе и грабеже американцев", и потребовали их снизить, поскольку они способствуют росту инфляции США.

Затем на фоне всех этих факторов снижение поставок в США превратиться в устойчивый тренд, освободилось до 12% судовых мощностей.

На таких ожиданиях снизились все индексы фрахта примерно на 20% с начала года. Важно отметить, что снижение произошло в течение последнего месяца, при этом до начала мая индексируемые акции росли с начала года. Аналитики JPM отмечают, что ключевую роль в росте фрахтовых ставок сыграло усиление американского потребления, наблюдавшееся после COVID. А вот текущие факторы экономической рецессии в США соответственно оказывают негативное влияние на сектор морских перевозок в целом, но особенно на контейнерные.

Новости о надвигающейся рецессии в судоходстве быстро распространились по всему миру, и реакция рынка не заставила себя ждать. Акции крупнейших судоходных компаний, включая Maersk, Hapag-Lloyd и Kuehne&Nagel обрушились: Maersk за один день упал на 8,3%, Hapag-Lloyd  на 8,3%, а Kuehne&Nagel - на 4,4%. Японские Mitsui OSK – на 7%, KawasakiKisen - 7,6%, NipponYusen -6,7%, гонконгская Cosco Shipping -6,7%. И так далее по списку.

Очевидно, что судоходство можно считать одним из наиболее опережающих индикаторов рецессии, которая уже надвигается – утверждают аналитики, и находят свое подтверждение в статистике по грузоперевозкам. Всем остальным приготовиться.

Отмена Принципа недискриминационного доступа на железной дороге, в  простонародье "ПНД", в пользу угля послужила поводом для небывало активной общественной дискуссии на тему транспортно-логистических угольных проблем.
 
За короткий срок прошла серия целевых совещаний в правительстве, в Минэнерго, в профильных комиссиях в государственных органах.
О проблемах угольной отрасли в части транспортировки успели высказаться и ведущие федеральные СМИ. Казалось бы, сопротивление сломлено.
 
Однако, действие рождает противодействие. И вот появляется серия публикаций с риторикой, прямо противоположной официальному нарративу угольщиков. Такой диссонанс вероятно свидетельствует манипуляции общественным мнением и позицией регулятора. А итог не заставил себя ждать и проявился в откате по угольным ПНД.
 
Кто прав, кто виноват судить вам, а мы в этот раз только сопоставили точки зрения и указали на их явные острые противоречия…

https://youtube.com/watch?v=ewYLKpnJjkI&feature=share

В 2023 глобальные цепочки поставок не восстановятся до уровня, предшествовавшего COVID.

Ключевым вопросом в мировой логистике остается перегруженность глобальных цепей поставок, возникшая из-за целого ряда факторов, которые можно назвать «идеальным штормом». Это и ковидовские локдауны в Китае, включая многомесячное закрытие Шанхая, и нехватка трудовых ресурсов в портах и автомобильных и ж\д перевозках, дорогое топливо, нарушенные из-за антироссийских санкций логистические схемы и т.д. и т.п. Список можно продолжить, включив в него экзотические факторы как новые экологические требования к топливу для судов, автомобилей, забастовки с требованиям поднятия заработной платы работникам, грабежи поездов, морские мины, аресты судов с подсанкционным грузом... В общем, выбрать причину можно на любой вкус и приверженность той или иной теории, но главное, что все эти факторы сложились вместе, начиная с конца лета 2021 г. и продолжив в первой половине 2022 г.

В этой ситуации ценным является мнение практиков-логистов, которые в режиме реального времени отслеживают динамику заказов и потребностей со стороны клиентов, экономических агентов. В отличие от аналитиков, которые в этом году уже несколько раз продемонстрировали свою близорукость и неспособность прочитать тенденции рынка
В интервью Bloomberg главный исполнительный директор DHL по мировым грузовым перевозкам Тим Шарват заявил, что в 2023 году ситуация с перегруженностью транспортной инфраструктуры улучшится,  но не вернется к доковидному 2019 году.  "Я не думаю, что мы вернемся к ситуации с избыточными мощностями, когда ставки были очень низкими. Инфраструктура, особенно в США, не станет лучше в одночасье… ", - сказал Шарват.

Цепочки поставок между Китаем и западным и восточным побережьем США ослабли после того, как в начале этого года китайская политика «нулевого Covid» заблокировала Шанхай. Открытие Шанхая уже привело к тому, что накопившиеся товары заполонили судоходные маршруты между Китаем и портовым комплексом Лос-Анджелеса/Лонг-Бич. Однако, не смотря на перегрев в моменте, уже наметилась тенденция как на снижение цены на 40-футовые контейнеры, так  и на фрахт судов, поскольку ожидается снижение товарных поставок в США, и как результат освобождение до 12% судовых мощностей. Подробнее об этом можно прочитать в нашем материале здесь

Представитель DHL также отметил, что глобальные цепи поставок из-за текущего несовершенства стали более хрупкими: "Любой стресс, который вы испытываете, неважно, в какой точке мира, будет оказывать влияние на другие части цепочек поставок». Если что-то случается в Корее, то это почувствуют во всем мире. А ранее такого не было.

Тиски цепочек поставок сжимают торговлю так сильно, что головная боль, которую они создают, для менеджеров по логистике постоянно усиливается.

Большинство аналитиков отмечают, что главной причиной нынешнего логистического напряжения выступает человеческий фактор. И это можно сказать обо всех ключевых рынках. Китай, Европа, США демонстрируют практически единовременный логистический сбой ….

Подробно читай в нашей новой статье во ВКонтакте.
 

Вот интересный кейс для выстраивания стратегии привлечения подвижного состава.
❓Что лучше в условия турбулентного рынка:
- не хранить яйца в одной корзине ?!
- Или увеличить количество спотовых сделок для более гибкого реагирования на изменения?!
- А может пойти на удорожание предоставления вагона, ради долгосрочной стабильности … 
👇👇👇

https://t.iss.one/ceptalks/699