Никак не удавалось сформулировать впечатления от форума, пока по-питерски душевно- общительный таксист не задал мне наивный, но и Главный вопрос:
«А зачем проводится этот форум?»
- Для того, что бы максимальное количество представителей деловых элит обменялись мнениями по актуальной экономической, социальной, политической, да и общественной повестке в целом.
- Ну и что? - продолжил таксист, - обменялись и… ?
- А это для того, чтобы внутри этой дискуссии, в том числе за счёт ее ширины, родились новые решения, подходы, инсайды…
🤔 интересно, я права?!
Подытожим впечатления ПМЭФ 2022:
1) общественно- политическая и международная повестка такая непростая, что даже в ближнем кругу ЕАЭС искрит. От этого в среде дипломатии, которая как известно задаёт тон для многих категорий ВЭД, все сдержано, пресно - тягуче, без острых углов и неудобных вопросов. (Мэм: «Танцуют все» - а тут ровно наоборот «спят все!»)
2) прогрессивная экономическая тусовка ВЭБ, ЦБ, Сбер и тд, на фоне дипломатов, жгли! Но и тем не менее, то же не по существу. Но тут причина в другом! Как тонко подметил С.Митин: все ждали направляющего посыла Президента, который состоялся только в конце Форума. В его отсутствии вся оригинальность суждений и харизма лидеров наших фин.элит выражалась в форме подачи материала, но не в его содержании. Интересно шутили и чудили все, а вот что бы внушительно пророчествовать, гарантировать или обещать, пожалуй и никто.
3) на фоне отсутствия предметного присутствия, в кулуарах активно обсуждали твиты Дерипаски … и даже технический стаф форума демонстрировал редкие агрокомпетенции:)
4) и вот на всем этом фоне лидирующее место заняла принцесса:) - логистика! Панели Шаронова, Металинвеста, Ирана были честными, многолюдными, без трепотни и с пользой. /Всем рекомендую, следовать по ссылкам их видео трансляции выше/.
PS. Я же провела отдельный разговор с крупнейшим логистическим СП (Россия - Иран), и так совпало, что за соседним столиком, в столь же неформальной обстановке, о том же говорили помощник президента И. Левитин с Губернатором И. Бабушкиным. (Обязательно поделюсь деталями моей встречи asap)
5) Ну, а под конец дня Наш президент - как обычно «зажег»! Но тут и без меня много интересных комментаторов…
«А зачем проводится этот форум?»
- Для того, что бы максимальное количество представителей деловых элит обменялись мнениями по актуальной экономической, социальной, политической, да и общественной повестке в целом.
- Ну и что? - продолжил таксист, - обменялись и… ?
- А это для того, чтобы внутри этой дискуссии, в том числе за счёт ее ширины, родились новые решения, подходы, инсайды…
🤔 интересно, я права?!
Подытожим впечатления ПМЭФ 2022:
1) общественно- политическая и международная повестка такая непростая, что даже в ближнем кругу ЕАЭС искрит. От этого в среде дипломатии, которая как известно задаёт тон для многих категорий ВЭД, все сдержано, пресно - тягуче, без острых углов и неудобных вопросов. (Мэм: «Танцуют все» - а тут ровно наоборот «спят все!»)
2) прогрессивная экономическая тусовка ВЭБ, ЦБ, Сбер и тд, на фоне дипломатов, жгли! Но и тем не менее, то же не по существу. Но тут причина в другом! Как тонко подметил С.Митин: все ждали направляющего посыла Президента, который состоялся только в конце Форума. В его отсутствии вся оригинальность суждений и харизма лидеров наших фин.элит выражалась в форме подачи материала, но не в его содержании. Интересно шутили и чудили все, а вот что бы внушительно пророчествовать, гарантировать или обещать, пожалуй и никто.
3) на фоне отсутствия предметного присутствия, в кулуарах активно обсуждали твиты Дерипаски … и даже технический стаф форума демонстрировал редкие агрокомпетенции:)
4) и вот на всем этом фоне лидирующее место заняла принцесса:) - логистика! Панели Шаронова, Металинвеста, Ирана были честными, многолюдными, без трепотни и с пользой. /Всем рекомендую, следовать по ссылкам их видео трансляции выше/.
PS. Я же провела отдельный разговор с крупнейшим логистическим СП (Россия - Иран), и так совпало, что за соседним столиком, в столь же неформальной обстановке, о том же говорили помощник президента И. Левитин с Губернатором И. Бабушкиным. (Обязательно поделюсь деталями моей встречи asap)
5) Ну, а под конец дня Наш президент - как обычно «зажег»! Но тут и без меня много интересных комментаторов…
И так задачка сохранения инвест. программы РЖД на 2022 г уже стоит экономике + 18,6 % роста грузовых тарифов в этом году…а вот «то ли еще будет» зависит и от макропоказателей, но и от инвестиционных решений в части развития жд инфраструктуры страны. Потому что, именно на это требуются деньги, а получить их можно из тарифов
Таким образом, все что имеет отношение к проектам развития жд инфраструктуры так или иначе связно с ожиданиями по тарифам. И эта тема особенно чувствительна в условиях сохранения прогноза дефицита бюджета РЖД до 260 млрд руб в 2022 г.
В связи с этим, одним из знаковых событий тарифной жизни жд может стать недавнее совещание у вице-премьера Марата Хуснулина, прошедшее без помпы, но с конкретными посылами. Исходя из которых, возникают новые основания для очередного роста грузовых жд тарифов
Об итогах заседания правительственной комиссии по вопросам реализации проектов развития жд инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под руководством М.Хуснулина в новом видео на YuoTube N.trans Lab
Таким образом, все что имеет отношение к проектам развития жд инфраструктуры так или иначе связно с ожиданиями по тарифам. И эта тема особенно чувствительна в условиях сохранения прогноза дефицита бюджета РЖД до 260 млрд руб в 2022 г.
В связи с этим, одним из знаковых событий тарифной жизни жд может стать недавнее совещание у вице-премьера Марата Хуснулина, прошедшее без помпы, но с конкретными посылами. Исходя из которых, возникают новые основания для очередного роста грузовых жд тарифов
Об итогах заседания правительственной комиссии по вопросам реализации проектов развития жд инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока под руководством М.Хуснулина в новом видео на YuoTube N.trans Lab
Защита дипломов РУТ (МИИТ) – ВСЕГДА настоящий праздник!
Подкупает зрелость работ, наличие интересного практического опыта, способность выпускников порассуждать предметно.
Со стороны кафедры – это всегда безупречная организация, радушие и позитив. Не было случая, чтобы за чашкой последипломного чая не обсудили фундаментальные экономические отраслевые проблемы, с глубоким неравнодушием, искренней бережностью к транспортной отрасли со стороны преподавателей и руководителей Института.
Ну и конечно, есть удивительно познавательные работы…. то есть, все -хороши, но есть прямо супер любопытные! Вот, например: как разгадать парадокс: показатели финансовой устойчивости и ликвидности РЖД находятся ниже нормативных значений, или даже падают, а в условиях заимствования и его объёмы растут, и улучшаются?
И отдельный респект членам государственной приёмной комиссии (и я)!
Святые люди! 😊
Подкупает зрелость работ, наличие интересного практического опыта, способность выпускников порассуждать предметно.
Со стороны кафедры – это всегда безупречная организация, радушие и позитив. Не было случая, чтобы за чашкой последипломного чая не обсудили фундаментальные экономические отраслевые проблемы, с глубоким неравнодушием, искренней бережностью к транспортной отрасли со стороны преподавателей и руководителей Института.
Ну и конечно, есть удивительно познавательные работы…. то есть, все -хороши, но есть прямо супер любопытные! Вот, например: как разгадать парадокс: показатели финансовой устойчивости и ликвидности РЖД находятся ниже нормативных значений, или даже падают, а в условиях заимствования и его объёмы растут, и улучшаются?
И отдельный респект членам государственной приёмной комиссии (и я)!
Святые люди! 😊
Квест логиста!
УГАДАЙ в каком видео суппер новый роботизированный склад Почта России??
УГАДАЙ в каком видео суппер новый роботизированный склад Почта России??
За последние десять дней по меньшей мере✨три танкера с российской нефтью исчезли из систем отслеживания судов, приближаясь к Азорским островам.
Агентство Bloomberg предполагает, что российские танкеры перебрасывали свои партии на другие суда.
N.Trans Lab подробно писал об этом феномене здесь 👉 https://t.iss.one/n_translab/357
Агентство Bloomberg предполагает, что российские танкеры перебрасывали свои партии на другие суда.
N.Trans Lab подробно писал об этом феномене здесь 👉 https://t.iss.one/n_translab/357
Экономический подъем после ковида и растущий спрос на электроэнергию привели к значительному росту цен на уголь и спроса на него. С января цена на уголь выросла в 2 раза. А за последние несколько недель Китай и Индия объявили о планах по увеличению внутреннего производства угля на 700 млн. тонн в год. Для сравнения, производство угля в США в этом году составит около 600 млн. тонн.
Резкий рост спроса на уголь в Китае и Индии, а также в США, где использование угля в прошлом году выросло на 17%, демонстрирует в том числе, что гораздо легче говорить о сокращении выбросов, чем этого добиться.
В апреле Китай объявил, что в этом году увеличит добычу угля на 300 миллионов тонн. В прошлом месяце Индия заявила, что намерена увеличить внутреннее производство угля более чем на 400 млн. тонн к концу следующего года.
Если добавить 700 млн. тонн нового угля, который будут добывать Китай и Индия, к тому количеству, которое они производят сейчас, то получатся ошеломляющие цифры. К концу следующего года Китай будет добывать около 4,4 млрд. тонн угля в год, а Индия - около 1,2 млрд. тонн. Если сложить эти цифры вместе, то получится 5,6 миллиарда тонн угля, что более чем в 9 раз превышает количество угля, которое будет добыто в США в этом году.
"Железный закон электричества" гласит, что "люди, предприятия и страны будут делать все, что им нужно, чтобы получить необходимую им электроэнергию". Железный закон имеет значение, потому что сектор электроэнергетики является крупнейшим источником выбросов углекислого газа. И опираясь на "железный закон" надо понимать, что политики в таких странах, как Китай и Индия, сделают все возможное, чтобы предотвратить (или уменьшить) отключения электроэнергии. В том числе будут сжигать большего количества угля.
В настоящее время, Китай, крупнейший в мире импортер угля и может показаться очевидным направлением для российского угля, но они также рассматривают возможность сокращения общего объема импорта угля на целых 30% в этом году на фоне рекордного внутреннего производства и высокой стоимости импорта.
Китай принял меры по ограничению внутренних цен на уголь, чтобы ограничить затраты на электроэнергию, что делает импорт неконкурентоспособным. Китай также импортировал меньше российского угля в последние месяцы: данные Kpler по морским поставкам показали по 2,4 млн тонн в месяц с марта, что контрастирует с периодом с марта по декабрь прошлого года, когда ежемесячный морской импорт Китая из России не опускался ниже 3 млн. тонн и достиг максимума в 5,32 млн. тонн в августе прошлого года.
Индия же, второй по величине импортер угля в мире, вероятно, являлась лучшей надеждой России в Азии.
Индия не является крупным покупателем российского угля. Но по оценке globalCOAL австралийский энергетический уголь в порту Ньюкасла стоит уже 297,40 доллара за тонну, а южноафриканский эквивалент - в 265 долларов. Индия просто не может позволить себе импортировать по этим ценам, поскольку электростанции будут в значительной степени убыточными.
Главный вопрос для рынка заключается в том, сможет ли Индия приобрести российский уголь с достаточно высокой скидкой, чтобы сделать его выгодным, особенно учитывая относительно более сложную логистику поставок из России.
За пределами основных азиатских импортеров угля у России есть определенные возможности для увеличения поставок более мелким покупателям, особенно тем, кто испытывает трудности из-за текущих высоких цен. Но даже если бы Пакистан и Бангладеш покупали большую часть своего угля у России, этого было бы недостаточно, чтобы компенсировать вероятные потери страны от Японии, Южной Кореи и, частично, Китая.
Подготовлено на основе данных ZeroHedge
Резкий рост спроса на уголь в Китае и Индии, а также в США, где использование угля в прошлом году выросло на 17%, демонстрирует в том числе, что гораздо легче говорить о сокращении выбросов, чем этого добиться.
В апреле Китай объявил, что в этом году увеличит добычу угля на 300 миллионов тонн. В прошлом месяце Индия заявила, что намерена увеличить внутреннее производство угля более чем на 400 млн. тонн к концу следующего года.
Если добавить 700 млн. тонн нового угля, который будут добывать Китай и Индия, к тому количеству, которое они производят сейчас, то получатся ошеломляющие цифры. К концу следующего года Китай будет добывать около 4,4 млрд. тонн угля в год, а Индия - около 1,2 млрд. тонн. Если сложить эти цифры вместе, то получится 5,6 миллиарда тонн угля, что более чем в 9 раз превышает количество угля, которое будет добыто в США в этом году.
"Железный закон электричества" гласит, что "люди, предприятия и страны будут делать все, что им нужно, чтобы получить необходимую им электроэнергию". Железный закон имеет значение, потому что сектор электроэнергетики является крупнейшим источником выбросов углекислого газа. И опираясь на "железный закон" надо понимать, что политики в таких странах, как Китай и Индия, сделают все возможное, чтобы предотвратить (или уменьшить) отключения электроэнергии. В том числе будут сжигать большего количества угля.
В настоящее время, Китай, крупнейший в мире импортер угля и может показаться очевидным направлением для российского угля, но они также рассматривают возможность сокращения общего объема импорта угля на целых 30% в этом году на фоне рекордного внутреннего производства и высокой стоимости импорта.
Китай принял меры по ограничению внутренних цен на уголь, чтобы ограничить затраты на электроэнергию, что делает импорт неконкурентоспособным. Китай также импортировал меньше российского угля в последние месяцы: данные Kpler по морским поставкам показали по 2,4 млн тонн в месяц с марта, что контрастирует с периодом с марта по декабрь прошлого года, когда ежемесячный морской импорт Китая из России не опускался ниже 3 млн. тонн и достиг максимума в 5,32 млн. тонн в августе прошлого года.
Индия же, второй по величине импортер угля в мире, вероятно, являлась лучшей надеждой России в Азии.
Индия не является крупным покупателем российского угля. Но по оценке globalCOAL австралийский энергетический уголь в порту Ньюкасла стоит уже 297,40 доллара за тонну, а южноафриканский эквивалент - в 265 долларов. Индия просто не может позволить себе импортировать по этим ценам, поскольку электростанции будут в значительной степени убыточными.
Главный вопрос для рынка заключается в том, сможет ли Индия приобрести российский уголь с достаточно высокой скидкой, чтобы сделать его выгодным, особенно учитывая относительно более сложную логистику поставок из России.
За пределами основных азиатских импортеров угля у России есть определенные возможности для увеличения поставок более мелким покупателям, особенно тем, кто испытывает трудности из-за текущих высоких цен. Но даже если бы Пакистан и Бангладеш покупали большую часть своего угля у России, этого было бы недостаточно, чтобы компенсировать вероятные потери страны от Японии, Южной Кореи и, частично, Китая.
Подготовлено на основе данных ZeroHedge
Новости с логистических фронтов. Автотранспорт.
Ну как пройти мимо восхитительной работы некоторых наших лоббистов?! Не успела Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) обратиться с письмом к президенту Путину, как буквально в этот же день чиновники Минтранса сообщили, что самые заветные желания дальнобойщиков о протекционизме и прямой финансовой поддержке из бюджета будут исполнены. Все предложения готовы, положены на бумагу и лишь ждут утверждения в Правительстве. В общем, все по классике – общественность обратила внимание на проблему, курирующие чиновники нашли решение. СМИ отрапортовали о том, как героически будет решено узкое место на санкционном фронте, а неприятель - отброшен.
Причин для обращения к Президенту у дальнобойщиков было достаточно…. продолжение читайте на
👉N.trans Lab во ВКонтакте
Ну как пройти мимо восхитительной работы некоторых наших лоббистов?! Не успела Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) обратиться с письмом к президенту Путину, как буквально в этот же день чиновники Минтранса сообщили, что самые заветные желания дальнобойщиков о протекционизме и прямой финансовой поддержке из бюджета будут исполнены. Все предложения готовы, положены на бумагу и лишь ждут утверждения в Правительстве. В общем, все по классике – общественность обратила внимание на проблему, курирующие чиновники нашли решение. СМИ отрапортовали о том, как героически будет решено узкое место на санкционном фронте, а неприятель - отброшен.
Причин для обращения к Президенту у дальнобойщиков было достаточно…. продолжение читайте на
👉N.trans Lab во ВКонтакте
Тема Украины является сегодня наиболее чувствительной во всех областях нашей жизни. И в политике, и в экономике, и гуманитарной сферах, именно она забирает основное внимания общества.
Из-за этого информационный фон переполнен новостями, связанными с украинским кризисом и разрывом взаимоотношений между Россией и Западом, в том числе и в области транспортной логистики. Это могут быть и как откровенные фейк ньюс, так и наоборот, точные статистические выкладки.
Однако, вопрос, который сегодня коснулся всех публичных экспертов и ньюсмейкеров: какую позицию занять по отношению к информационной повестке? Отмолчаться или высказаться ? Может ли публичный человек в силу профессии и из этических ценностей остаться в стороне от обсуждение наиболее острых общественных проблем?
Наш принцип – «не навреди», или «можешь промолчать, не пиши» - видится нам, по-прежнему, верным ориентиром.
Но вот, широко обсуждаемая и в России, и на Западе тема «вывоза зерна из Украины» и особенно различные ее интерпретации, иногда достаточно авторитетные и не очень качественные, не оставили нам повода промолчать …
https://youtu.be/FT1c2N9hBEA
Из-за этого информационный фон переполнен новостями, связанными с украинским кризисом и разрывом взаимоотношений между Россией и Западом, в том числе и в области транспортной логистики. Это могут быть и как откровенные фейк ньюс, так и наоборот, точные статистические выкладки.
Однако, вопрос, который сегодня коснулся всех публичных экспертов и ньюсмейкеров: какую позицию занять по отношению к информационной повестке? Отмолчаться или высказаться ? Может ли публичный человек в силу профессии и из этических ценностей остаться в стороне от обсуждение наиболее острых общественных проблем?
Наш принцип – «не навреди», или «можешь промолчать, не пиши» - видится нам, по-прежнему, верным ориентиром.
Но вот, широко обсуждаемая и в России, и на Западе тема «вывоза зерна из Украины» и особенно различные ее интерпретации, иногда достаточно авторитетные и не очень качественные, не оставили нам повода промолчать …
https://youtu.be/FT1c2N9hBEA
YouTube
Мария Никитина. Мировой продовольственный кризис и вывоз Зерна из Украины. Факты, слухи и домыслы.
Тема Украины является сегодня наиболее чувствительной во всех областях нашей жизни. И в политике, и в экономике, и гуманитарной сферах, именно она забирает основное внимания общества сегодня.
Из-за этого информационный фон переполнен новостями, связанными…
Из-за этого информационный фон переполнен новостями, связанными…
Хаос в глобальной цепочке поставок нефтепродуктов.
Стоимость доставки нефти выросла на 82 000 % после начала специальной военной операции.
Несколько месяцев назад авторитетный аналитик, бывший чиновник Федеральной резервной системы и Министерства финансов США, а ныне стратег Credit Suisse Золтан Позар предсказал, что в результате того, что западные страны и дистрибьюторы избегают российского экспорта, восточные страны (Китай и Индия) не откажутся от 30% скидки на нефть и нефтепродукты прямиком из России. Также он спрогнозировал резкий рост стоимости на доставку нефти из-за крайне непростой, а главное дорогостоящей перестройки глобальных цепочек поставок… И, действительно, аналитик оказался прав, так как через 4 месяца после начала спецоперации на Украине, перебои на мировых рынках привели к быстрому увеличению стоимости доставки нефти.
Согласно данным Baltic Exchange, тарифы на перевозку таких видов топлива, как бензин и дизель, в этом году выросли более чем вдвое и достигли самого высокого уровня с апреля 2020 года. На одном из ключевых маршрутов в Азии судовладельцы теперь зарабатывают более 47 000 долларов в день (до спецоперации – 98 долларов в день!), перевозя товар из Южной Кореи в распределительный центр Сингапура.
Рост ставок за фрахт не обходит и другие регионы. Ссылаясь на информацию от Baltic Exchange, владельцы судов, перевозящие топливо с Ближнего Востока в Японию, получали на прошлой неделе более 50 000 долларов в день, а в феврале стоимость составляла 61 долларом в день, что на 82000% больше. Стоимость доставки топлива из США в Бразилию по маршруту TC-18 составила около 37 000 долларов в день, что "более скромно" по сравнению с 3800 долларов в день четыре месяца назад.
Bloomberg сообщает, что после 24 февраля ситуация на энергетических рынках заставила покупателей изучить множество альтернатив, чтобы найти иные источники топлива. По словам двух фрахтователей танкеров, первоначальный всплеск тарифов на перевозку сырой нефти не был устойчивым (отчасти из-за снижения спроса со стороны Китая), что привело к тому, что некоторые судовладельцы переключили часть своего флота на перевозку нефтепродуктов, а не нефти.
По словам аналитиков S & P с конца февраля для перевозки очищенного топлива стало использоваться на более длительный срок. Более длительные рейсы сокращают объем доступных мощностей на судах и повышают ставки фрахта. При этом, танкеры LR являются наиболее распространенными и используются для перевозки как нефтепродуктов, так и нефти.
Стоимость доставки нефти выросла на 82 000 % после начала специальной военной операции.
Несколько месяцев назад авторитетный аналитик, бывший чиновник Федеральной резервной системы и Министерства финансов США, а ныне стратег Credit Suisse Золтан Позар предсказал, что в результате того, что западные страны и дистрибьюторы избегают российского экспорта, восточные страны (Китай и Индия) не откажутся от 30% скидки на нефть и нефтепродукты прямиком из России. Также он спрогнозировал резкий рост стоимости на доставку нефти из-за крайне непростой, а главное дорогостоящей перестройки глобальных цепочек поставок… И, действительно, аналитик оказался прав, так как через 4 месяца после начала спецоперации на Украине, перебои на мировых рынках привели к быстрому увеличению стоимости доставки нефти.
Согласно данным Baltic Exchange, тарифы на перевозку таких видов топлива, как бензин и дизель, в этом году выросли более чем вдвое и достигли самого высокого уровня с апреля 2020 года. На одном из ключевых маршрутов в Азии судовладельцы теперь зарабатывают более 47 000 долларов в день (до спецоперации – 98 долларов в день!), перевозя товар из Южной Кореи в распределительный центр Сингапура.
Рост ставок за фрахт не обходит и другие регионы. Ссылаясь на информацию от Baltic Exchange, владельцы судов, перевозящие топливо с Ближнего Востока в Японию, получали на прошлой неделе более 50 000 долларов в день, а в феврале стоимость составляла 61 долларом в день, что на 82000% больше. Стоимость доставки топлива из США в Бразилию по маршруту TC-18 составила около 37 000 долларов в день, что "более скромно" по сравнению с 3800 долларов в день четыре месяца назад.
Bloomberg сообщает, что после 24 февраля ситуация на энергетических рынках заставила покупателей изучить множество альтернатив, чтобы найти иные источники топлива. По словам двух фрахтователей танкеров, первоначальный всплеск тарифов на перевозку сырой нефти не был устойчивым (отчасти из-за снижения спроса со стороны Китая), что привело к тому, что некоторые судовладельцы переключили часть своего флота на перевозку нефтепродуктов, а не нефти.
По словам аналитиков S & P с конца февраля для перевозки очищенного топлива стало использоваться на более длительный срок. Более длительные рейсы сокращают объем доступных мощностей на судах и повышают ставки фрахта. При этом, танкеры LR являются наиболее распространенными и используются для перевозки как нефтепродуктов, так и нефти.
Наш комментарий специально для Вгудок.
Щебень и подвижной состав — притча во языцех или вечная тема дискуссий на сети российских железных дорог. Действующие лица, сюжет, мизансцены этого спектакля одни и те же уже многие годы.
При этом никакой глобальной трагедии тут нет: щебень имеет высокую долю транспортных затрат в себестоимости и чувствителен к росту ставок на аренду вагонов. Эти затраты будут влиять на стоимость щебня, а значит важны и для стройки, и для стоимости недвижимости, и для инфраструктуры и т.д.
То, что такая проблема возникает, ни плохо и ни хорошо — это факт значимости услуги для товара. Среди основных причин такой ситуации сегодня можно выделить переориентацию основных встречных потоков из-за санкций, отсутствие возможности для обратной загрузки вагонов из-под щебёнки или ею. А следовательно, необходимость для щебёночников оплачивать подсыл подвижного состава.
То есть рост может быть на 20–30%, а это и правда существенно для бизнеса.
Другое дело, что многие годы аналогичные крики и возмущения ничем не заканчиваются. Если бы цена и правда была запретительной, щебень либо безвозвратно ушёл бы на авто, либо мы выстрелили бы проекты покупки собственного подвижного состава для перевозки щебня. Но если всего этого пока не случилось, то, скорее всего, можно рассчитывать на очередную неформальную поднастройку рынка со стороны чиновников, и рекомендации ФГК оказать адресную помощь «страждущим»
Щебень и подвижной состав — притча во языцех или вечная тема дискуссий на сети российских железных дорог. Действующие лица, сюжет, мизансцены этого спектакля одни и те же уже многие годы.
При этом никакой глобальной трагедии тут нет: щебень имеет высокую долю транспортных затрат в себестоимости и чувствителен к росту ставок на аренду вагонов. Эти затраты будут влиять на стоимость щебня, а значит важны и для стройки, и для стоимости недвижимости, и для инфраструктуры и т.д.
То, что такая проблема возникает, ни плохо и ни хорошо — это факт значимости услуги для товара. Среди основных причин такой ситуации сегодня можно выделить переориентацию основных встречных потоков из-за санкций, отсутствие возможности для обратной загрузки вагонов из-под щебёнки или ею. А следовательно, необходимость для щебёночников оплачивать подсыл подвижного состава.
То есть рост может быть на 20–30%, а это и правда существенно для бизнеса.
Другое дело, что многие годы аналогичные крики и возмущения ничем не заканчиваются. Если бы цена и правда была запретительной, щебень либо безвозвратно ушёл бы на авто, либо мы выстрелили бы проекты покупки собственного подвижного состава для перевозки щебня. Но если всего этого пока не случилось, то, скорее всего, можно рассчитывать на очередную неформальную поднастройку рынка со стороны чиновников, и рекомендации ФГК оказать адресную помощь «страждущим»
ТГ канал "Как-то вот так" отметил любопытный аспект недавнего решения РЖД о возвращении ранее действовавших правил проезда угля.🤔
📍По мнению коллег, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта могут использоваться в разных целях, в том числе для усмирения междоусобных войн.
Источник: ТГ-канал - https://t.iss.one/kaktovottak/17564
📍По мнению коллег, правила недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта могут использоваться в разных целях, в том числе для усмирения междоусобных войн.
Источник: ТГ-канал - https://t.iss.one/kaktovottak/17564