«…при нашем глубоком уважении к Алексею Шило, идея по перепрофилированию дальневосточных портов из угольных в зерновые, для перевалки удобрений или в контейнерные терминалы звучит сейчас шапкозакидательски. Даже для непортовиков, это всё равно слишком незрелое предложение.
«И зерно и удобрения — это специализированные терминалы, которые предполагают строительство специализированных для каждого из этих грузов силосов (хранилищ), складов, транспортёров, погрузчиков и формирования сложного комплекса портового оборудования. Мало того, что его сейчас и взять негде, но и сама новая ПСД для таких проектов будет реализовываться минимум год-полтора. А потом ещё пару лет займёт стройка. Я даже упущу все особенности текущего периода по кредитам, партнёрам, оборудованию и прочим составляющим.
То есть, если пользоваться терминами РЖД, слова господина Шило звучат примерно так же абсурдно, как, например: «Железнодорожная ветка Междуреченск — Тайшет сейчас не требует высокой загрузки углём, неплохо бы её быстренько перепрофилировать под высокоскоростную дорогу для снабжения жителей Кузбасса импортом».
С контейнерными терминалами всё чуть проще, в целом, за год-полтора можно попробовать развернуть активную деятельность.
Найти специальное оборудование, сделать «на коленке» временные схемы перевалки и так далее. Но не совсем понятно, за чей счёт будет этот банкет в чужих для контейнерщиков угольных портах.
Если исходить из соображений, что г-н Шило человек неглупый, и все эти аргументы для него известны, возможно, главная задача РЖД в другом — избавиться от низкодоходного вечно требующего от компании выполнения обязательств по объёмам перевозки угля.
Тогда всё логично: нет свободных угольных портов — нет дополнительных планов на погрузку угля на Дальний Восток».
В нашем комментарии специально для Vgudok
«И зерно и удобрения — это специализированные терминалы, которые предполагают строительство специализированных для каждого из этих грузов силосов (хранилищ), складов, транспортёров, погрузчиков и формирования сложного комплекса портового оборудования. Мало того, что его сейчас и взять негде, но и сама новая ПСД для таких проектов будет реализовываться минимум год-полтора. А потом ещё пару лет займёт стройка. Я даже упущу все особенности текущего периода по кредитам, партнёрам, оборудованию и прочим составляющим.
То есть, если пользоваться терминами РЖД, слова господина Шило звучат примерно так же абсурдно, как, например: «Железнодорожная ветка Междуреченск — Тайшет сейчас не требует высокой загрузки углём, неплохо бы её быстренько перепрофилировать под высокоскоростную дорогу для снабжения жителей Кузбасса импортом».
С контейнерными терминалами всё чуть проще, в целом, за год-полтора можно попробовать развернуть активную деятельность.
Найти специальное оборудование, сделать «на коленке» временные схемы перевалки и так далее. Но не совсем понятно, за чей счёт будет этот банкет в чужих для контейнерщиков угольных портах.
Если исходить из соображений, что г-н Шило человек неглупый, и все эти аргументы для него известны, возможно, главная задача РЖД в другом — избавиться от низкодоходного вечно требующего от компании выполнения обязательств по объёмам перевозки угля.
Тогда всё логично: нет свободных угольных портов — нет дополнительных планов на погрузку угля на Дальний Восток».
В нашем комментарии специально для Vgudok
Vgudok
РЖД подают зерно вместо угля под санкционным соусом. Топ-менеджер железнодорожного холдинга предложил
На фоне непрекращающихся экономических и логистических проблем ОАО «Российские железные дороги» сделали ход конём: предложили перепрофилировать порты Дальнего Востока с точки зрения грузопотоков. В холдинге уверены, что в сложившейся ситуации мощности морских…
Предпраздничная Тарифная повестка оказалась, с одной стороны, наполнена неопределённостями, а с другой – новыми предложениями по смягчению негатива. Это отразилось в содержательном экспертном диалоге (детали обсуждения смотри по ссылке) накануне праздников.
Среди выступающих представители ИПЭМ, ЕСП, Трансконтейнер, ЕАЭС, STS -Logistics, ИИЖД и другие.
Мы на N.trans Lab выделили основные тезисы дискуссии, что бы поделится здесь
👇👇👇
https://m.vk.com/@n_translab-tarifnyi-disput-s-popravkoi-na-sankcii
Среди выступающих представители ИПЭМ, ЕСП, Трансконтейнер, ЕАЭС, STS -Logistics, ИИЖД и другие.
Мы на N.trans Lab выделили основные тезисы дискуссии, что бы поделится здесь
👇👇👇
https://m.vk.com/@n_translab-tarifnyi-disput-s-popravkoi-na-sankcii
ЕС готов запретить страховать морскую транспортировку российской нефти, введя «иранский» вариант новых санкций
В рамках нового 6-го пакета санкций против России, включающих поэтапный запрет на поставку всей российской нефти к концу года, Европейский Союз пошел на новый этап эскалации, предприняв действия, выходящие за рамки санкций в стиле Ирана.
ЕС рассматривал возможность наложить запрет на возможность России перевозить нефть в открытом море, предлагая запретить европейским судам и компаниям предоставлять услуги российским компаниям. Как сообщает агентство Bloomberg, эти меры должны были резко ухудшить способность Москвы поставлять свою нефть в любую точку мира".
Также ожидается, что в рамках 6-го пакета будет введен запрет на доступ России к европейским страховщикам был введен, что приведет к тому, что российские компании будут рисковать на сумму в несколько миллиардов долларов каждый раз, когда любой танкер покидает порт, поскольку такие риски, как аварии и разливы нефти, могут повлечь за собой запредельную цену с точки зрения претензий и судебных исков.
Российские нефтяные компании в таком случае останутся с небольшим количеством альтернатив или вообще без них, пишет Bloomberg: "Хотя государства-члены все еще спорят по поводу условий, это потенциально мощный инструмент, поскольку 95% страхового покрытия ответственности танкеров в мире осуществляется через базирующуюся в Лондоне страховую организацию под названием Международная группа клубов P&I, которая обязана прислушиваться к европейскому законодательству".
В докладе проводится прямое сравнение такого курса действий с основным способом, с помощью которого Вашингтону на протяжении многих лет удавалось серьезно ограничивать возможности Ирана по транспортировке нефти, заставляя Исламскую Республику напрямую покрывать свои риски.
Однако на пути к достижению единства ЕС в вопросе российского нефтяного эмбарго приходится учитывать позицию стран, требующих исключений - в первую очередь Венгрии и Словакии. А дальнейшее возведение серьезных препятствий для европейских компаний, как ожидается, вызовет еще больше споров, учитывая эффект от введения эмбарго внутри страны.
Последние новости из коридоров ЕС говорят о том, что запрет европейским юридическим или физическим лицам транспортировать российскую нефть в любую точку мира, был негативно воспринят Грецией, Кипром и Мальтой, которые играют огромную роль в европейской судоходной и транспортной промышленности.
В итоге, как сообщает Reuters, ЕС склонна не поддержать запрет на транспортировку нефти в третьи страны, так как около 1/3 флота Греции составляют танкеры. Однако европейским страховым и финкомпаниям будет запрещено страховать и финансировать российские энергоносители.
В рамках нового 6-го пакета санкций против России, включающих поэтапный запрет на поставку всей российской нефти к концу года, Европейский Союз пошел на новый этап эскалации, предприняв действия, выходящие за рамки санкций в стиле Ирана.
ЕС рассматривал возможность наложить запрет на возможность России перевозить нефть в открытом море, предлагая запретить европейским судам и компаниям предоставлять услуги российским компаниям. Как сообщает агентство Bloomberg, эти меры должны были резко ухудшить способность Москвы поставлять свою нефть в любую точку мира".
Также ожидается, что в рамках 6-го пакета будет введен запрет на доступ России к европейским страховщикам был введен, что приведет к тому, что российские компании будут рисковать на сумму в несколько миллиардов долларов каждый раз, когда любой танкер покидает порт, поскольку такие риски, как аварии и разливы нефти, могут повлечь за собой запредельную цену с точки зрения претензий и судебных исков.
Российские нефтяные компании в таком случае останутся с небольшим количеством альтернатив или вообще без них, пишет Bloomberg: "Хотя государства-члены все еще спорят по поводу условий, это потенциально мощный инструмент, поскольку 95% страхового покрытия ответственности танкеров в мире осуществляется через базирующуюся в Лондоне страховую организацию под названием Международная группа клубов P&I, которая обязана прислушиваться к европейскому законодательству".
В докладе проводится прямое сравнение такого курса действий с основным способом, с помощью которого Вашингтону на протяжении многих лет удавалось серьезно ограничивать возможности Ирана по транспортировке нефти, заставляя Исламскую Республику напрямую покрывать свои риски.
Однако на пути к достижению единства ЕС в вопросе российского нефтяного эмбарго приходится учитывать позицию стран, требующих исключений - в первую очередь Венгрии и Словакии. А дальнейшее возведение серьезных препятствий для европейских компаний, как ожидается, вызовет еще больше споров, учитывая эффект от введения эмбарго внутри страны.
Последние новости из коридоров ЕС говорят о том, что запрет европейским юридическим или физическим лицам транспортировать российскую нефть в любую точку мира, был негативно воспринят Грецией, Кипром и Мальтой, которые играют огромную роль в европейской судоходной и транспортной промышленности.
В итоге, как сообщает Reuters, ЕС склонна не поддержать запрет на транспортировку нефти в третьи страны, так как около 1/3 флота Греции составляют танкеры. Однако европейским страховым и финкомпаниям будет запрещено страховать и финансировать российские энергоносители.
Ее нефтепродукты оказались не хуже российских.
Как пишет Reuters, за прошлую неделю азиатские нефтеперерабатывающие заводы достигли самой высокой прибыли за всю историю их существования, чему сильно поспособствовал рост спроса на топливо в пик праздничного сезона.
Рентабельность нефтеперерабатывающих заводов в Сингапуре, лидирующих среди азиатских нефтяных компаний 27 апреля перевалила маржу за 20 долларов за баррель. Это связано с нехваткой поставок российской нефти из-за международных санкций, а также снижением экспорта топлива из Китая. Однако именно это и восстановило спрос. 28 апреля спреды на бензин, дизельное топливо и авиационное топливо достигли новых рекордных максимумов маржинальности в 22,28 доллара, 47,53 доллара и 37,38 доллара за баррель. Это произошло в основном благодаря постепенному снятию ковидных ограничений.
Старший аналитик Boston Consulting Group Сэнди Ква сообщил следующее: «Нынешний рост спроса на транспортные виды топлива, вероятно, обусловлен сочетанием улучшения спроса и сокращения регионального производства, помимо этого сезонная поддержка исходит и от месяца Рамадан в Индонезии и Малайзии. Региональное производство находится на низком уровне из-за весеннего сезона технического обслуживания НПЗ, а также низких объемов производства в Китае... Текущая высокая маржа будет стимулировать нефтеперерабатывающие заводы к максимальному увеличению объемов производства и даже когда вернуться в онлайн продажи».
Высокая рентабельность принесет пользу экспортно-ориентированным нефтеперерабатывающим компаниям, таким как южнокорейским SK Energy и S-Oil Corp, а также тайваньской Formosa Petrochemical Corp.
«Однако нефтеперерабатывающие заводы в скором могут столкнуться с нехваткой сырья, в связи со сложностями в поставке Российской нефти и сокращением добычи в Китае.
Мартовский объем добычи сырой нефти в Китае с октября упал до самого низкого уровня. Как ожидается, он будет падать и дальше, поскольку резкий рост цен на сырую нефть привел к снижению маржи для нефтепеработки, а жесткие карантинные ограничения привели к снижению потребления. Эти факторы сдерживают рост добычи.
Азия приступила к наращиванию экспорта в Европу, дабы восполнить дефицит поставок из России. К началу мая импорт дизельного топлива в Европу из Азии, Ближнего Востока и Соединенных Штатов достигла самого высокого уровня почти за три года.
Как пишет Reuters, за прошлую неделю азиатские нефтеперерабатывающие заводы достигли самой высокой прибыли за всю историю их существования, чему сильно поспособствовал рост спроса на топливо в пик праздничного сезона.
Рентабельность нефтеперерабатывающих заводов в Сингапуре, лидирующих среди азиатских нефтяных компаний 27 апреля перевалила маржу за 20 долларов за баррель. Это связано с нехваткой поставок российской нефти из-за международных санкций, а также снижением экспорта топлива из Китая. Однако именно это и восстановило спрос. 28 апреля спреды на бензин, дизельное топливо и авиационное топливо достигли новых рекордных максимумов маржинальности в 22,28 доллара, 47,53 доллара и 37,38 доллара за баррель. Это произошло в основном благодаря постепенному снятию ковидных ограничений.
Старший аналитик Boston Consulting Group Сэнди Ква сообщил следующее: «Нынешний рост спроса на транспортные виды топлива, вероятно, обусловлен сочетанием улучшения спроса и сокращения регионального производства, помимо этого сезонная поддержка исходит и от месяца Рамадан в Индонезии и Малайзии. Региональное производство находится на низком уровне из-за весеннего сезона технического обслуживания НПЗ, а также низких объемов производства в Китае... Текущая высокая маржа будет стимулировать нефтеперерабатывающие заводы к максимальному увеличению объемов производства и даже когда вернуться в онлайн продажи».
Высокая рентабельность принесет пользу экспортно-ориентированным нефтеперерабатывающим компаниям, таким как южнокорейским SK Energy и S-Oil Corp, а также тайваньской Formosa Petrochemical Corp.
«Однако нефтеперерабатывающие заводы в скором могут столкнуться с нехваткой сырья, в связи со сложностями в поставке Российской нефти и сокращением добычи в Китае.
Мартовский объем добычи сырой нефти в Китае с октября упал до самого низкого уровня. Как ожидается, он будет падать и дальше, поскольку резкий рост цен на сырую нефть привел к снижению маржи для нефтепеработки, а жесткие карантинные ограничения привели к снижению потребления. Эти факторы сдерживают рост добычи.
Азия приступила к наращиванию экспорта в Европу, дабы восполнить дефицит поставок из России. К началу мая импорт дизельного топлива в Европу из Азии, Ближнего Востока и Соединенных Штатов достигла самого высокого уровня почти за три года.
Крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» готов сократить треть своего флота, чтобы погасить кредиты западным банкам и финансистам до вступления в силу санкций 15 мая, сообщает Lloyd's List со ссылкой на отраслевые источники.
По словам одного из инсайдеров, "Совкомфлот" пытается продать 40 из 121 судна, которыми он владеет в настоящее время, покупателям из Дубая и Китая.
Европейский Союз и Великобритания наложили на Россию ряд санкций - одна из них предусматривает, что все банки должны расторгнуть российские соглашения до 15 мая. Это означает, что "Совкомфлот" должен погасить все непогашенные кредиты до этой даты, что побудило компанию выставить на продажу треть своего флота.
В принципе, у всех банков и фрахтователей есть время до 15 мая, чтобы расторгнуть контракты, что означает, что у "Совкомфлота" есть очень короткое окно для погашения кредитов, и реально есть только один способ сделать это - продать суда", - сказал один высокопоставленный банкир, ведущий переговоры с "Совкомфлотом".
Источники из отрасли утверждают, что пока продано только восемь судов, причем четыре из них нашли покупателей в Дубае. Ведутся активные переговоры с китайскими покупателями.
Lloyd's List не смог выяснить, сколько "Совкомфлот" задолжал западным банкам, но указал, что "по последним имеющимся консолидированным данным, задолженность составляет $2,1 млрд. и состоит из краткосрочных и долгосрочных банковских кредитов".
По словам одного из инсайдеров, "Совкомфлот" пытается продать 40 из 121 судна, которыми он владеет в настоящее время, покупателям из Дубая и Китая.
Европейский Союз и Великобритания наложили на Россию ряд санкций - одна из них предусматривает, что все банки должны расторгнуть российские соглашения до 15 мая. Это означает, что "Совкомфлот" должен погасить все непогашенные кредиты до этой даты, что побудило компанию выставить на продажу треть своего флота.
В принципе, у всех банков и фрахтователей есть время до 15 мая, чтобы расторгнуть контракты, что означает, что у "Совкомфлота" есть очень короткое окно для погашения кредитов, и реально есть только один способ сделать это - продать суда", - сказал один высокопоставленный банкир, ведущий переговоры с "Совкомфлотом".
Источники из отрасли утверждают, что пока продано только восемь судов, причем четыре из них нашли покупателей в Дубае. Ведутся активные переговоры с китайскими покупателями.
Lloyd's List не смог выяснить, сколько "Совкомфлот" задолжал западным банкам, но указал, что "по последним имеющимся консолидированным данным, задолженность составляет $2,1 млрд. и состоит из краткосрочных и долгосрочных банковских кредитов".
И снова о новой тарифной системе… наш комментарий для Vgudok, который вызвал неоднозначную реакцию 😊
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
О несовершенстве тарифной системы на сети РЖД говорят очень много и очень долго.
Понятно, что в критической ситуации, в данном случае санкционной, все «узкие места» обострились. И дело не только в том, что система сложная, негибкая, непрозрачная, «ручная», а ещё и в том, что сейчас она просто вредит всем: и грузоотправителям, и ОАО «РЖД», и регуляторам.
Из-за этого там и сям возникают идеи что-то пересмотреть, подкорректировать, отменить. И в то же время, наоборот, ни у кого нет чётких критериев и каждый тянет одеяло на себя по принципу кто голосистей.
Думаю, идея включения топливно-энергетического баланса России в ЖД-тарифы от НИЦ «Перевозки и инфраструктура» или модель межотраслевого баланса ИПЭМ — это скорее заявки на участие в тарифной компании, нежели реальные предложения, которые можно рассматривать всерьёз.
С учётом же текущих обстоятельств, уверена, что тарифную систему надо оставить в покое до стабилизации ситуации!
Всех, кто хотел бы поучаствовать в рождении новой тарифной системы, следует принять в «круг доверия». Иначе такие заявки на участие станут ещё более радикальными и всё усложняющими.
Так же, по-моему, отдельные тарифные решения и по грузам, и по курсам, и по инфляции стоит слегка притормозить. А проблемы госкомпании РЖД пока решать за счёт государства, но строго спрашивая за каждую лишне потраченную копейку.
Всё же «лебедь, рак, щука» (грузоотправители, РЖД, отраслевые институты), каждый из которых тянет повозку в свою сторону, теперь совсем не к месту!
Идея о том, что автоперевозки в ситуации неопределённости окажутся более востребованы не нова. Она проявилась и в период пандемии коронавируса и вовремя затора в Суэцком канале в прошлом году. Не исключение и текущий- санкционный этап.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Другое дело, что и здесь все не так уж безоблачно…
О перспективах и проблемах грузовых автоперевозок мы решили написать в нашей статье во ВКонтакте (ссылка здесь). А кому интересно поразмышлять на тему автотранспорта тезисно и наглядно - может посмотреть наш короткий пост в Сторис.
Вопросы к новому фин.плану РЖД 2022.
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
1. РЖД оценивает свои финансовые потери в размере 372,4 млрд.руб. При этом крупнейшей строкой потерь выступает позиция – «потери кредитного плеча» - минус 244,2 млрд.руб.
Почему кредиторами компании не могут выступить отечественные банки и финансовые организации, с учетом того, что это государственная компания и ликвидный системообразующий бизнес. (возможно ставка в документе сделана на то, что этот момент заметят не только в N.trans Lab, но и чиновники?!)
2. Вызывает вопрос комбинаторика мер. Как например, выплаты дивидендов (82 млрд.руб) связаны с отменой понижающего коэффициента на уголь (10,8 млрд.руб)? Почему если тариф на уголь растет, дивиденды выплачиваются, в противном случае -нет? То же касается обнуления или применения отсрочки по страховым взносам (43,4 млрд.руб).
3. 20 млрд.руб дополнительные затраты на «разворот» 2023 года. Предполагалось, что в новую транспортную стратегию (60,3 трлн.руб до 2035г) уже были заложены основные возможные развилки и развороты. На части проектов ТС, которые вынужденно сдвигаются вправо (например, отказа от ВСМ), можно было бы как раз сэкономить.
4. Из пункта провозная способность БАМ по сценариям следует, что 25,7 млрд.руб (246,3-220,6 млрд.руб) обеспечивают 8 млн.тон (158-150 млн.тон) дополнительного грузопотока по БАМ. То есть, получается 3 тыс. рубля с каждой из 8 млн. тонн или 163 рубля с тонны общего доп.объема, будут окупают это дополнительное строительство. Вполне эффективный ивест.проект особенно при наличии взаимных обязательств РЖД и грузоотправителей.
5. Текущий курс 64 руб за $ и 67 руб за EUR не совсем совпадают с прогнозом РЖД 81 руб и 90 руб соответственно. Но важно другое. Все основные экономические прогнозы в стране строятся исходя из разных макроэкономических сценариев. И для РЖД, курс инфляция и пр., тоже имеют существенное значение, но в этом анализе вариативность сделана, исходя из разности тарифных доборов, что видится более важным для компании.😜
Знакомы ли Вам эти тезисы?
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
- Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии и дестабилизировать энергосистему.
- Грузоотправители жалуются, что длительные задержки, нестабильное обслуживание и отказ в проезде по определенным участкам дороги вынуждают их на более дорогие грузовики. Некоторые продукты, такие как уголь, не имеют альтернативы железной дороге….
- Грузоотправители также критиковали железнодорожные компании за то, что они не поддерживают резерв сотрудников, чтобы справиться с резким ростом перевозок. Из-за нехватки локомотивных бригад и локомотивов задерживают все большее количество поездов ...
- Представители железных дорог приносят извинения и заявляют, что они работают над тем, чтобы нанять больше персонала и расконсервировать локомотивы. Свои проблемы они объясняют комбинацией факторов: движение поездов, которое восстановилось быстрее, чем ожидалось после пандемического спада; сбой других звеньев глобальной цепи поставок, включая порты, грузоперевозки и склады; меньшее, чем ожидалось и тд
- По заявлению перевозчика ее грузовые терминалы работают без перебоев, но основные линии перегружены из-за избытка вагонов
- Грузоотправители критикуют внедрение железными дорогами низко затратной операционной модели, обвиняя ее в сокращении персонала на терминалах, локомотивных бригад и линейного персонала.
А вот и не угадали! На этот раз речь вовсе не про РЖД😊
Наша новая статья по материалам trains.сом о проблемах железнодорожного сообщения в США во ВКонтакте.
VK
Плохое железнодорожное сообщение угрожает экономике США, заявляют грузоотправители
Энергетики обеспокоены тем, что замедление поставок угля может поставить под угрозу производство электроэнергии в США и дестабилизировать..
MAERSK предупреждает о наступающей стагфляции.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.
Крупнейшая в мире компания по морским и контейнерным грузоперевозкам MAERSK предупреждает о грозовых тучах над мировой экономикой в связи с потенциальными рисками стагфляции и закрытием китайских заводов из-за вспышек COVID.
При этом, компания сообщает об очередной самой высокой квартальной прибыли за всю 114-летнюю историю ее существования. В прошлом году компания также фиксировала рекорды по прибыли.
На этом фоне глава компании г-н Скоу, которого цитирует Financial Times, сделал неутешительные прогнозы: "Мы предполагаем замедление экономики во второй половине года. В основном из-за нарастания рисков в экономике Китая в связи с политикой нулевой терпимости к Covid, из-за чего вводятся жесткие ограничения для бизнеса, а также из-за очень высокой цены на нефть".
MAERSK перевозит около 17% контейнерных перевозок по всему миру и рассматривается некоторыми как индикатор мировой торговли. Своего рода «индекс бигмака» в логистике. В начале мая компания понизила свой прогноз роста в этом году, указав, что вторая половина года может быть наполнена глобальными потрясениями.
Всемирный банк снизил свой прогноз роста мировой экономики в этом году из-за СОВ РФ на Украине. Он снизил оценку глобального роста в 2022 году до 3,2% с январского прогноза в 4,1% (по сравнению с ростом на 5,7% в 2021 году).
Поскольку глобальная инфляция продолжает расти, а темпы роста сильно снижаются, это вызвало беспокойство по поводу стагфляции. Глава MAERSK указал на падение экспортных заказов в Китае и снижении делового доверия к поднебесной в США и Европе.
Он также отметил продолжающуюся неразбериху в Китае и отрицательные объемы погрузки из-за "умопомрачительной" полуторамесячной блокировки Шанхая.