Ну и последнее- стенд Росморпорта … дизайнеру респект!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Ничего вроде такого, но и маяк, и планета, и спутник, и компас вверх ногами … Мне прямо зашло!
Транспортная неделя по своей сути -событие странное, в какой-то степени, можно даже сказать, шизофреническое. Тут нужно одновременно рассказать о достижениях и успехах, и пожаловаться на проблемы… А после всех этих фантазий, в которые для достоверности пришлось поверить самому, надо сформировать ДОСТИЖИМЫЕ будущие планы.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
Яркий пример такого раздвоения описывает Ирина Ольховская в теме о переивестированности портов. Речь о том, что мощности портов превышают железнодорожные возможности проезда груза к ним. Это случилось потому, что одной рукой государство заинтересовано в частных инвестициях… когда министры, чиновники и функционеры с удовольствием отчитываются этими показателями, как для утверждения программ развития с выделением государственных средств в свои вотчины, так и для демонстрации ведомственных, и личных достижений. При том, что общий экономический эффект -отрицательный: пустующие капиталоемкие портовые мощности ложатся дополнительны финансовым бременем на те же угольные компании и производственные бизнесы. Казалось бы, решение проблемы предусмотрено правилами присоединения. Ни один проект строительства невозможно согласовать без тех. условий на подключение к железной дороге. И здесь должна быть главная точка отсечения: недостаточно железнодорожных мощностной – не дается разрешение на строительство нового порт или терминала…. но(!) тогда и нечем будет отчитаться о победах и достижениях на очередной «Транспортной неделе». Да и объективно, на этот объём частных инвестиций снизится рост всей экономики.
Похожий пример - рост грузоподьемности вагонов. Уже сегодня инновационные вагоны престают быть универсальными, с точки зрения, готовности инфраструктуры выдерживать 25-тонную нагрузку на ось. Но перегрев рынка вагонов и незадействованность вагоностроительных мощностей, заставляют производителей еще больше повышать грузоподьемность вагона … уже дошли до 77 тон нетто. Да! Это обеспечит дополнительный выпуск, повысит конкурентоспособность ОВК, но сеть в целом станет еще более неуниверсальной. Это приведет к росту порожних пробегов, снижению производительности сети, еще большему избытку парка вагонов, росту транспортных издержек в экономике.
Те же проблемы принятия желаемого за действительное касаются авиастроения. Здесь авиационные грузоперевозки упали в пять раз, парк самолетов сократился в 2,5 раза и отрасль медленно идет ко дну. Но мы бравурно отчитываемся о локализации и импортозамещении.
Следующий вопрос -собственное судостроение, а вместе с ним и вопросы конкуренции на мультимодальном рынке. Около 100 тыс TEU сегодня составляет российский контейнерный флот, на фоне 33 млн.TEU мирового. В этих условиях странно тешить себя надеждами, а тем более инвестировать, а еще более вредно вкладывать государственные средства в нереалистичное создание конкурентоспособного российского мультимодальщика.
Важно заметить, что пока деньги на все эти щеконадувательные идеи и проекты для отчета чиновников на Транспортной неделе забираются у реального сектора экономики: растут налоги, пошлины, тарифы и тд.
Просто гениально об этом на форуме рассказал Олег Белозоров, назвав опережающий рост тарифов жд монополии демократичным, а новый принцип индексации тарифов: «затраты+» – методом привлечения частных инвестиций.
На общем фоне расписывания чиновниками преимуществ потемкинских деревень на Транспортной неделе, резонансным стало трезвое выступление Марата Хуснулина, который сказал, что в текущих обстоятельствах дефицита средств надо сконцентрироваться на проектах поддержки дорожной инфраструктуры, а не на новых стройках. Так как это более эффективно для страны.
В общем, если мы не хотим, чтобы пирамида бравурной риторики «накрыла» нашу экономику, надо стать честнее и скромнее, с точки зрения оценки своих реальных возможностей. Надо перестать путать мечты и реальные цели, и разделять форматы для одних – торжественные мероприятия и банкеты… и инструменты реализации для других – программные документы, инвестиции и ранжирование задач по их эффектам.
В этой новости прекрасно все - от А до Я. Как говорил один сказочный персонаж, "это просто праздник какой-то". Оцените красоту русской менеджерской смекалки от гендиректора УК аэропорта Пулкова Леонида Сергеева.
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
"Мы «взламывать» IT-системы техники начали полтора года назад. Сейчас все доломали, и сейчас все работает очень хорошо"
«Как ни странно, но подправленные «мозги» с русским характером лучше работают зимой».
Аэродромную технику из Европы при необходимости и «окольными путями» можно завозить, но она стала дороже на 40%, говорит топ-менеджер. Он отмечает, что есть Китай, который сделал у себя всё, что делает Европа, но там главное разобраться и понять, где промышленное производство, а где — «гаражная сборка».
Стоит надеяться, что наш Минпром и Минтранс по достоинству оценят успехи наших кулибиных и включат механизм "обратного инжиниринга"
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
В петербургском аэропорту Пулково восстановили работу бездействующей иностранной техники
«Заморские» послы потянулись в Арктику
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.
В части Арктического взаимодействия на этой неделе внимание общественности привлекло назначение США Посла по особым поручениям по делам Арктики -должность, которая оставалась без назначения с 2022г. Ее цель - координировать политику в области арктической стратегии, безопасности, охраны окружающей среды и положения коренных народов
Активность США в этой части совпала с заключением соглашения между Китаем и Россией о совместном развитии судоходства по СМП. Сделка укрепляет китайско-российское сотрудничество в регионе и планирует превратить СМП в крупный торговый коридор Азия–Европа
Западное судоходство по СМП резко снизилось в 2022 г.Снижение произошло отчасти из-за желания операторов избежать санкций, а отчасти из-за того, что они полагались на российское ледокольное сопровождение и порты
Не сразу стало ясно: насколько быстро Китай и Россия воспользовались пустотой, оставленной западом. Объём же перевозок по СМП в 2023г вырос до рекордных уровней, благодаря активному спросу со стороны Китая. Сегодня Китай является основным международным пользователем СМП (95% всех транзитных грузов доставлялись в Китай или из Китая). Сухогрузы, танкеры и контейнерный сервис - управляются Китаем.
Резкий рост перевозок по СМП во многом был обусловлен изменением в торговле энергоносителями. И большей потенциальной безопасностью поставок российской продукции через СМП, чем другими маршрутами. В 2024 по предварительным данным, через СМП было перевезено рекордных 3 млн.т транзитных грузов, из которых 95% прибыли в Россию и Китай, или из них. Кроме этого, Китай также выступил инициатором сотрудничества по контейнерным перевозкам в Арктике. В 2023г в рамках проекта "Один пояс, один путь" были организованы экспериментальные контейнерные рейсы по СМП. В 2024г этот показатель составил 14 судов.
Решение Вашингтона назначить посла по особым поручениям указывает на то, что США серьезно относятся к такому развитию событий. Кроме того, в этой зоне по-прежнему содержится серия правовых развилок, которые не дают окончательно закрепить лидерство России и Китая, а также влекут риски для инвестиций. Это касается района полетной информации (РПИ) - это зоны воздушного пространства, в которых государство несет ответственность за обеспечение обслуживания воздушного движения. Или исключительной экономической зоны (ИЭЗ) - это морская зона на расстоянии до 200 nm от берега. Она определяется Конвенцией ООН по морскому праву, которую США, Россия и Китай интерпретируют по-разному.
Кроме этого, Россия отстаивает расширение континентального шельфа в Арктике.
Из-за различий в правовых режимах границы РПИ и ИЭЗ не всегда совпадают. Обычно это не вызывает особых проблем. Но в стратегически важных регионах, там, где государства оспаривают суверенитет или ресурсы, несоответствие между тем, кто контролирует ИЭЗ, и тем, кто управляет воздушным пространством, может привести к осложнениям.
Арктика является таким примером. В течение более чем 40 лет во время холодной войны (и после нее) Осло и Москва оспаривали более 175 000 кв.км морского пространства – спорной зоны, богатой рыбой и потенциальными запасами нефти и газа. Спор прекратился в 2010 году, подписанием договора о делимитации границы ИЭЗ. Но в договоре не были четко определены обязанности ИЭЗ. В результате между РПИ Норвегии и РПИ России осталась полоса неразрешенного воздушного пространства. Рейсы, которые пересекают высокогорные районы Арктики, должны согласовываться как с норвежскими, так и с российскими властями и получать специальные разрешения на пролет. Поэтому неразрешенное воздушное пространство над СМП является проблемой как для России и Китая.
До сих пор двустороннее сотрудничество проходило относительно без трений, но с ростом вспомогательных рейсов для навигации, логистики и наблюдения риски возрастают. И контроль воздушного пространства для мониторинга маршрутов и оперативной поддержки, можетбыть оспорен.
А назначение посла по делам Арктики в таких обстоятельствах обостряет общее внимание к этой и другим проблемам региона.
Почему бы им не встретимся и не поговорить ?!
Что по-прежнему остаётся загадкой кейса «вези и плати», он же «читинг заявок» на жд грузоперевозку, так это -странное поведение участников: угольщики как девственная невеста избегают прямого разговора с РЖД, в то время как РЖД с напором требует узаконивания почти «брачного» контракта. С чего бы двум столпам железнодорожной работы поручать свои проблемы не самому вовлеченному в их контекст Парламенту нашей страны, привлекать бесконечных сватов от Минтранса до СМИ, а не найти решение между собой?!
- Это,кажется, и есть основной вопрос текущей дискуссии по объёмам перевозок и их не предъявлению. Понятно, что РЖД не удобно (хотя напрашивается мнение, что может и наоборот, специально удобно) … ну пока будем думать, что РЖД все же неудобны планировать в условиях сверхзаказана перевозку. Хотя, если говорить честно, несомненно, порядок перезаклада в РЖД хорошо знают на базе сложившейся годами практике. Кроме того, у РЖД 70% постоянных затрат, то есть только 30% от инфлируемыхобъёмов заявок могут влиять на дополнительные издержки.
Однако, часть из них покроется штрафами за непредъявление. Которые могли бы как раз быть увеличены на экономически обоснованную величину, в судебном порядке или как раз, через законодательную инициативу. И тут бы пригодился Парламент
Теперь к угольщикам. Они, со своей стороны перезакладываются, видимо, не только для того, что бы обхитрить ДМЗИ, но и что бы растолкать локтями своих же конкурентов, застолбив под себя сверхобьемы пропускных мощностей.
Что во всей этой дилемме может решить take or pay ?!Величина штрафа угольщиков станет больше, это будет платеж за не перевезённую тонну, как за выполненную.
Планирование улучшится, хоть и незначительно, так как скорее всего РЖД/дороги и так понимают, что реальность, а что перезаклад…У нас же нет иллюзий, что все между собой общаются на местах и дорогах… встречаются на перекурах, обедах, да и не только…
Да скорее всего в случае изменения устава, спад по углю мы будем видеть чуть более отчётливо, НО! Восточное направление все равно останется востребованным иусловно дефицитным. Появится понимание, что инвестировать в развитие восточного полигона можно посдержаннее, глядя на текущие показатели и глобальные перспективы угольного рынка, хотя это тоже видно не вооруженным глазом.
Что действительно мешает эксплуатационной работе и требует изменений, так это переподсыл порожняка, под заявки с перезакладом. Так может имеет именно так и сформулировать проблему и решать именно этот кейс –штрафовать за посыл, который оказывается невостребован к перевозке. Тем самым воздействовать на недобросовестных угольщиков через операторов или через их же «карманые»кэптивы.
В общем кажется, что надумано -искусственный поход угольщиков МИМО Басманной, а тех-других сразу в Думу- это огромный айсберг, верхушку которого мы видим сейчас в Минтрансе, в Думе, в публичном поле.
Что же на самом деле хотелось бы разрешить на железной дороге путем применения take or pay по его прямому назначению, так это фатальный провал по Северо-Западу (минус 21,4 млн тон за 10 месяцев), недобор груза на Юг, гарантии по объёмам вывоза по соглашению с Кузбассом. Так как именно эти параметры влияют на инвестпрограмму РЖД, на потребности в развитии сети, на пункты правил недискриминационного доступа.
Что по-прежнему остаётся загадкой кейса «вези и плати», он же «читинг заявок» на жд грузоперевозку, так это -странное поведение участников: угольщики как девственная невеста избегают прямого разговора с РЖД, в то время как РЖД с напором требует узаконивания почти «брачного» контракта. С чего бы двум столпам железнодорожной работы поручать свои проблемы не самому вовлеченному в их контекст Парламенту нашей страны, привлекать бесконечных сватов от Минтранса до СМИ, а не найти решение между собой?!
- Это,кажется, и есть основной вопрос текущей дискуссии по объёмам перевозок и их не предъявлению. Понятно, что РЖД не удобно (хотя напрашивается мнение, что может и наоборот, специально удобно) … ну пока будем думать, что РЖД все же неудобны планировать в условиях сверхзаказана перевозку. Хотя, если говорить честно, несомненно, порядок перезаклада в РЖД хорошо знают на базе сложившейся годами практике. Кроме того, у РЖД 70% постоянных затрат, то есть только 30% от инфлируемыхобъёмов заявок могут влиять на дополнительные издержки.
Однако, часть из них покроется штрафами за непредъявление. Которые могли бы как раз быть увеличены на экономически обоснованную величину, в судебном порядке или как раз, через законодательную инициативу. И тут бы пригодился Парламент
Теперь к угольщикам. Они, со своей стороны перезакладываются, видимо, не только для того, что бы обхитрить ДМЗИ, но и что бы растолкать локтями своих же конкурентов, застолбив под себя сверхобьемы пропускных мощностей.
Что во всей этой дилемме может решить take or pay ?!Величина штрафа угольщиков станет больше, это будет платеж за не перевезённую тонну, как за выполненную.
Планирование улучшится, хоть и незначительно, так как скорее всего РЖД/дороги и так понимают, что реальность, а что перезаклад…У нас же нет иллюзий, что все между собой общаются на местах и дорогах… встречаются на перекурах, обедах, да и не только…
Да скорее всего в случае изменения устава, спад по углю мы будем видеть чуть более отчётливо, НО! Восточное направление все равно останется востребованным иусловно дефицитным. Появится понимание, что инвестировать в развитие восточного полигона можно посдержаннее, глядя на текущие показатели и глобальные перспективы угольного рынка, хотя это тоже видно не вооруженным глазом.
Что действительно мешает эксплуатационной работе и требует изменений, так это переподсыл порожняка, под заявки с перезакладом. Так может имеет именно так и сформулировать проблему и решать именно этот кейс –штрафовать за посыл, который оказывается невостребован к перевозке. Тем самым воздействовать на недобросовестных угольщиков через операторов или через их же «карманые»кэптивы.
В общем кажется, что надумано -искусственный поход угольщиков МИМО Басманной, а тех-других сразу в Думу- это огромный айсберг, верхушку которого мы видим сейчас в Минтрансе, в Думе, в публичном поле.
Что же на самом деле хотелось бы разрешить на железной дороге путем применения take or pay по его прямому назначению, так это фатальный провал по Северо-Западу (минус 21,4 млн тон за 10 месяцев), недобор груза на Юг, гарантии по объёмам вывоза по соглашению с Кузбассом. Так как именно эти параметры влияют на инвестпрограмму РЖД, на потребности в развитии сети, на пункты правил недискриминационного доступа.
Ведомости
Минтранс предложил применять механизм «вези или плати» на ж/д добровольно
Это приведет к приоритизации перевозок в пользу тех, кто согласится работать на новых условиях
Спасем РЖД не замечая «СЛОНА»
Любопытно, что первым о необходимости помощи и мерах поддержки РЖД, обсуждаемых у нас в Правительстве, с нами поделилось Rеuters .
Далее новость расширили по всем нашим каналам, и видимо для приличия (не могут же ОНИ, знать больше, чем мы) ее снабдили дополнительными данными, не попавшими в слив Rеuters.
На что принципиально следует обратить внимание в предстоящей работе Правительства по «спасению» РЖД:
Долг РЖД составляет около 4 трлн руб., на уплату процентов компания потратит около 688 млрд руб. в год.
При этом РЖД продолжает реализовывать инвестпрограмму, на которую в прошлом году потратили почти 1,5трлн руб. А в этом 890,9 млрд руб.
Хотя погрузка по итогам января—октября 2025 года на сети РЖД снизилась на 6% к аналогичному периоду прошлого года, до 927,1 млн т.
Для хозяйствующего субъекта, обременённого огромными долгами продолжать реализовать гигантскую инвестиционную программу на спаде спроса это -нонсенс. Но с РЖД мы к этой нелепости привыкли и даже не замечаем.
Все это следствие неопределённой функции и роли РЖД в нашей экономике. То ли это -бизнес (пусть игосударственный), призванный зарабатывать и тд. То ли это -государственный сервис - суппорт для экономики, призванный обеспечить перераспределение средств между бюджетами и отраслями. То есть обеспечить доходы экономики за счет доступной цены и качества перевозки, и перераспределить блага между отраслями за счет перекрестки.
И меры поддержки РЖД, которые предлагаются сегодня обсудить в Правительстве, так же свидетельствуют о двойственности восприятия роли РЖД.
Например, тарифные меры в размере 109 млрд. руб., среди которых есть явно разумные, как повышение тарифов на перевозку угля на экспорт. Эти меры связанные с распределительной ролью РЖД экономики.
Предлагаемые же нетарифные меры на 200 млрд.руб, включая возможность использования средств ФНБ, которые пойдут на реализацию инвестпрограммы в части строительства сети, относятся уже к сервисной роли РЖД.
А вот конвертацию долга в пакетные акции, и заморозку процентов по кредитам на 9%, по сути, предоставление банкам доли в компании РЖД – это можно назвать этапом приватизации коммерческой компании РЖД.
В таком комбинированном варианте плохо то, что пропадают прозрачность, последовательность и чёткость управления. Если это капиталоёмкая, долгоокупаемая и стратегически значимая инфраструктура и ее развитие нужно государству, то тогда зачем привязывать ее к хозяйственной деятельности РЖД в конкретном году?!
И наоборот, если мы хотим оценить эффективность РЖД как бизнеса, и сделать его эффективным, то неподъемные инвестиционные обременения не дают возможности оценить процесс операционной эффективности РЖД в чистом виде.
На наш взгляд, фундаментальная определенность с ролью РЖД важна не только для периода нестабильности, санкций и турбулентности в экономике, она нужна в принципе и навсегда.
Любопытно, что первым о необходимости помощи и мерах поддержки РЖД, обсуждаемых у нас в Правительстве, с нами поделилось Rеuters .
Далее новость расширили по всем нашим каналам, и видимо для приличия (не могут же ОНИ, знать больше, чем мы) ее снабдили дополнительными данными, не попавшими в слив Rеuters.
На что принципиально следует обратить внимание в предстоящей работе Правительства по «спасению» РЖД:
Долг РЖД составляет около 4 трлн руб., на уплату процентов компания потратит около 688 млрд руб. в год.
При этом РЖД продолжает реализовывать инвестпрограмму, на которую в прошлом году потратили почти 1,5трлн руб. А в этом 890,9 млрд руб.
Хотя погрузка по итогам января—октября 2025 года на сети РЖД снизилась на 6% к аналогичному периоду прошлого года, до 927,1 млн т.
Для хозяйствующего субъекта, обременённого огромными долгами продолжать реализовать гигантскую инвестиционную программу на спаде спроса это -нонсенс. Но с РЖД мы к этой нелепости привыкли и даже не замечаем.
Все это следствие неопределённой функции и роли РЖД в нашей экономике. То ли это -бизнес (пусть игосударственный), призванный зарабатывать и тд. То ли это -государственный сервис - суппорт для экономики, призванный обеспечить перераспределение средств между бюджетами и отраслями. То есть обеспечить доходы экономики за счет доступной цены и качества перевозки, и перераспределить блага между отраслями за счет перекрестки.
И меры поддержки РЖД, которые предлагаются сегодня обсудить в Правительстве, так же свидетельствуют о двойственности восприятия роли РЖД.
Например, тарифные меры в размере 109 млрд. руб., среди которых есть явно разумные, как повышение тарифов на перевозку угля на экспорт. Эти меры связанные с распределительной ролью РЖД экономики.
Предлагаемые же нетарифные меры на 200 млрд.руб, включая возможность использования средств ФНБ, которые пойдут на реализацию инвестпрограммы в части строительства сети, относятся уже к сервисной роли РЖД.
А вот конвертацию долга в пакетные акции, и заморозку процентов по кредитам на 9%, по сути, предоставление банкам доли в компании РЖД – это можно назвать этапом приватизации коммерческой компании РЖД.
В таком комбинированном варианте плохо то, что пропадают прозрачность, последовательность и чёткость управления. Если это капиталоёмкая, долгоокупаемая и стратегически значимая инфраструктура и ее развитие нужно государству, то тогда зачем привязывать ее к хозяйственной деятельности РЖД в конкретном году?!
И наоборот, если мы хотим оценить эффективность РЖД как бизнеса, и сделать его эффективным, то неподъемные инвестиционные обременения не дают возможности оценить процесс операционной эффективности РЖД в чистом виде.
На наш взгляд, фундаментальная определенность с ролью РЖД важна не только для периода нестабильности, санкций и турбулентности в экономике, она нужна в принципе и навсегда.
Reuters
Exclusive: Russia weighs how to prop up Russian Railways which is $51 billion in debt, sources say
Russia's government is discussing different ways to prop up Russian Railways, the country's biggest commercial employer, which has built up a 4 trillion rouble ($50.8 billion) debt pile, two people with knowledge of the matter told Reuters.
Не гонялся бы ты FESCO за дешевизной!
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Интереснейший материал наших коллег 👉 издания БИЗНЕСonline из Татарстана касается темы развития контейнерного терминала и логистического центра в Казани.
Наш комментарий по просьбе издания был дан в разрезе целесообразности развития такого рода площадки, ее востребованности и эффективности для текущего торгово-экономического положения дел в стране. Давая его, мы не видели всю полноту картины расследования издания, которое касается прихода FESCO в логистический бизнес Татарстана и статуса его активности по созданию одного из крупнейших хабов в Приволжском регионе.
Расследование Бизнесonline подробно описывает детали предпринимательской активности лидера российского контейнерного рынка FESCO в Татарстане, с которым лично мы познакомились с большим интересом… и поняли следующее:
ведущая российская компания FESCO, обладающая репутацией гуру контейнерного бизнеса, с государственным авторитетом в лице Росатома, с публично подтверждённой финансовой устойчивостью, на радость экономике региона пришли развивать конкретный суппорт в Татарстан.
Аргументов для экономической целесообразности и эффектности развития региональных контейнерных хабов, особенно в республике с населением более 4 млн. человек, масса: и разгрузка московского распред. узла, и развитие маркетплейсов, и сокращение операционных затрат, и тд. Короче говоря, в регионе поверили, что пришел реальный бизнес.
Однако, он – «лидер! FESCO! или реальный бизнес!» – как пафосно воспринимал инвестора местный истеблишмент, вместо того, чтобы цивилизованно приобрести землю, и заняться строительством, нашел какую-то мутную схему перекупа площадки с огромными техническими обременениями, заключил полукосячный договор на ее покупку, растянул реализацию бизнес-идеи на годы из-за приобретённого левака, да еще и продул в схватке с местными дельцами в местном же суде.
И все бы ничего, как говорят в народе: у богатых свои причуды!
Но в нашем случае, авторитет и имя FESCO отбило желание других потенциальных инвесторов, регион остался без контейнерного хаба… а экономика и региона, и страны без ожидаемых операционных эффектов контейнеризации
Forwarded from Столыпин 2.0
Самая горячая экономическая тема этой недели – безусловно, вспыхнувшее противостояние между банками и маркетплейсами. Выражаясь языком любителей компьютерных игр, банкиры обвинили электронные платформы в читерстве, нечестной игре
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Вот только есть одна закавыка. Экономика – это не одна игра. А много игр. Правила которых со временем еще и меняются, причем совершенно естественным образом. Собственно, легко можно было бы представить себе дискуссию подобного тона на рубеже 19 и 20-го веков. Например, профсоюз извозчиков пожаловался на распространение электрических трамваев. Об рельсы можно споткнуться, переходя улицу, трамваи пугают лошадей и собак, да и вообще, так нечестно.
В чем обвиняют маркетплейсы? Главным камнем раздора стали особые условия, которые они предоставляют покупателям, если оплата товара проводится через собственный банк маркетплейса. Ну да, на первый взгляд нечестно. С точки зрения любого другого банка. А с точки зрения покупателя? Хочется напомнить, что изначальная миссия антимонопольного контроля – не допускать искусственного завышения цен в результате сговора. А если цены для покупателей, наоборот, снижаются, в чем тут вред для общества? Максимум, что тут можно понять – это если ФАС обяжет маркетплейс соглашаться на сотрудничество с любым другим банком, который согласится по своим картам предоставлять не менее выгодные условия, чем кэптивный банк самой платформы. Но банки, как мы видим, хотят совсем не этого.
Далее. Банкам вообще не нравится, что маркетплейсы идут в финтех самостоятельно и развивают собственные экосистемы. Угроза. Ну да, такая же, как извозчикам со стороны трамваев. А почему это должно волновать десятки и сотни тысяч продавцов, которые вливаются в такие экосистемы? Если им здесь явно комфортнее, если здесь их понимают (не лирически, а буквально – видя их обороты в реальном времени) и готовы поддержать финансово? Иди, малый продавец, поищи такую же поддержку в крупнейшем госбанке. Замучаешься пыль глотать, в смысле, искать залог под оборотный кредит.
А что касается упреков в непрозрачности, то слышать эту претензию со стороны банковского сектора – самое смешное, что только можно себе представить. Вот уж где многоэтажное нагромождение условий для клиента считается признаком мастерства, так это там.
Короче говоря, все зависит от того, с какой точки зрения смотреть. С одной стороны — шашечки, с другой — ехать. Осталось только понять, что из этого для экономики сегодня важнее.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
⚡️Как разрушить монополию Запада в зерновом трейдинге.
❗️Скоро на N.Trans Lab
❗️Скоро на N.Trans Lab
В планах по строительству ветки Кызыл- Курагино протяжённостью 410 км из общего проекта магистрали Курагино-Кызыл-Хами (Китай) протяжённостью 2025 км есть ряд любопытных и уникальных моментов.
Во-первых, это первый логистический проект, который будет реализован в международном консорциуме на территории нашей страны (не считая проектов со странамибывшего СНГ).
Во-вторых, такой консорциум это -не просто потребность в инвестициях или технологиях, когда китайские компании принимают участие в портовых проектах или в проектах по строительству промышленных предприятий в нашей стране на условиях кредитования, и поставки оборудования. Это -нечто совершенно новое.
В -третьих, весь этот проект становится win-win для каждого отдельного участника только при условии включенности трех сторон. Так строительство части ветки Кызыл -Курагино стоимостью от 300 млрд.руб и выше, без заинтересованности в ее продолжении со стороны Монголии бессмысленно.
Для Монголии вход российского грузопотока в объёме от 60 до 100 млн.тон без принимающей инфраструктуры в Китае, тоже -нелепица. Кроме того, новая ветка позволяет Монголии более эффективно экспортировать собственные углеводороды и, конечно, зарабатывать на транзите поставок из региона Восточной Сибири в Китай.
Для Китая это -дополнительный канал поставок на Север страны, снижение логистических затрат в сравнении с поставками через Дальневосточные порты и/или Казахстан, так же значимый репутационный эффект в лице еще двух новых участников китайского международного логистического проекта «один пояс -один путь».
Из негативных аспектов: странным кажутся, обсуждаемые сроки -10-15 лет. Хотя проект самой ветки Кызыл-Курагино готов и существует с 2018года, но даже если его надо переделать заново под новые мощности, то многое можно взять из старых изысканий. То есть год, ну максимум 1,5 на проект с главгосэкспертизой и можно начинать строить. Пример тихоокеанской дороги показывает, что темпы 1-2года непосредственной стройки позволяют выйти на стартовый этап перевозки. Итого 3-5 лет, когда, что-то уже могло бы поехать и по нашей части ЦЕТК (центрально-евразийский транспортный коридор).
Еще один неоднозначный элемент сделки – разработка месторождений и добыча редкоземельных металлов. Кажется, что реальная проблема работы с РЗМ не транспортно-логистическая, тут много различных факторов технологического характера, работы с отходами, инвестиции и тд. Возможно все это будет преодолено с помощью китайского партнёрства, но пока привязка к общему проекту традиционных поставок комодитис (уголь, железная руда, цветные металлы, лесные грузы и удобрения) редкоземов выглядит натянуто.
В общем, вопросов по ветке Курагино-Кызыл-Хами пока много, но можно сказать, что именно международный консорциум, и участие Китая в нем, может дать новый импульс развитию этой важной и нужной для нас ждтрассы.
Во-первых, это первый логистический проект, который будет реализован в международном консорциуме на территории нашей страны (не считая проектов со странамибывшего СНГ).
Во-вторых, такой консорциум это -не просто потребность в инвестициях или технологиях, когда китайские компании принимают участие в портовых проектах или в проектах по строительству промышленных предприятий в нашей стране на условиях кредитования, и поставки оборудования. Это -нечто совершенно новое.
В -третьих, весь этот проект становится win-win для каждого отдельного участника только при условии включенности трех сторон. Так строительство части ветки Кызыл -Курагино стоимостью от 300 млрд.руб и выше, без заинтересованности в ее продолжении со стороны Монголии бессмысленно.
Для Монголии вход российского грузопотока в объёме от 60 до 100 млн.тон без принимающей инфраструктуры в Китае, тоже -нелепица. Кроме того, новая ветка позволяет Монголии более эффективно экспортировать собственные углеводороды и, конечно, зарабатывать на транзите поставок из региона Восточной Сибири в Китай.
Для Китая это -дополнительный канал поставок на Север страны, снижение логистических затрат в сравнении с поставками через Дальневосточные порты и/или Казахстан, так же значимый репутационный эффект в лице еще двух новых участников китайского международного логистического проекта «один пояс -один путь».
Из негативных аспектов: странным кажутся, обсуждаемые сроки -10-15 лет. Хотя проект самой ветки Кызыл-Курагино готов и существует с 2018года, но даже если его надо переделать заново под новые мощности, то многое можно взять из старых изысканий. То есть год, ну максимум 1,5 на проект с главгосэкспертизой и можно начинать строить. Пример тихоокеанской дороги показывает, что темпы 1-2года непосредственной стройки позволяют выйти на стартовый этап перевозки. Итого 3-5 лет, когда, что-то уже могло бы поехать и по нашей части ЦЕТК (центрально-евразийский транспортный коридор).
Еще один неоднозначный элемент сделки – разработка месторождений и добыча редкоземельных металлов. Кажется, что реальная проблема работы с РЗМ не транспортно-логистическая, тут много различных факторов технологического характера, работы с отходами, инвестиции и тд. Возможно все это будет преодолено с помощью китайского партнёрства, но пока привязка к общему проекту традиционных поставок комодитис (уголь, железная руда, цветные металлы, лесные грузы и удобрения) редкоземов выглядит натянуто.
В общем, вопросов по ветке Курагино-Кызыл-Хами пока много, но можно сказать, что именно международный консорциум, и участие Китая в нем, может дать новый импульс развитию этой важной и нужной для нас ждтрассы.
Вагон ОВК в зеркале глобальной конкурной войны
Почему же мы с таким вниманием следим, на первый взгляд, за совершенно обычным бизнес-кейсом судебного разбирательства между ОВК и Суэком. Казалось бы, что такого в судебных разборках о непоставке вагонопроизводителя продукции своему заказчику?!
Внимание здесь безусловно привлекает значительная сумма спора, близкая к 5 млрд.руб суммарно. Но и она не такая большая для сегодняшних российских бизнес-тяжб.
Важная деталь, что сам спор разгорелся фактически на смене собственников ОВК, которыми в 2023 году стали акционеры УГМК, включая Андрея Бокарева. То есть, по факту два крупнейших угольщика России УГМК (или КРУ) в лице ОВК и СУЭК выясняют отношения с друг другом в арбитраже.
Скорее всего сам спор не имеет прямого отношения к конкурентной борьбе между двумя угольными гигантами, как можно было бы подумать
…но косвенно, и покупка ОВК структурами близкими к КРУ, и не желание выполнять контракт, возможно реально не очень выгодны вагоностроителю, создает повод для раздумий.
Некоторые говорят, что сомнительный для ОВК контракт на поставку вагонов СУЭКу мог быть подписан на инсайде о продаже ОВК. И возможно для этого был даже отдельный коммерческий мотив. Но, на наш взгляд, такая версия и маловероятна, и скорее всего, если бы и была, то перевела бы разговор из гражданско-правой плоскости в уголовную.
Однако, несмотря на всю кажущуюся банальность – кейс вызывает неподдельный интерес широкой общественности. И по ощущению, связан он с тем, что это может быть прокси глобального конфликта между крупнейшими конкурентами российского угольного рынка.
Да пока мы видим, что текущий кризис угольной отрасли бьет в первую очередь по более слабым – отдельным предприятиям, разрезам и шахтам… Но когда по данным Росстата 75% российского угольного бизнеса находится в зоне отрицательной рентабельности, видится, что «схлопыванием» мелких бизнесов тут уже не обойтись.
Кроме того, в угольном секторе есть отдельные более защищенные игроки. Это, например, Евраз и Мечел, или угольные компании Якутии, такие как: Эльгауголь, Колмари тд., обладающие бо’льшими конкретными преимуществами, в цепочках поставок и логистике, перед угледобычей Западной и Восточной Сибири.
СУЭК и КРУ в этом смысле более однородны и близки, а так же наиболее чувствительны к внешней конъюнктуре рынка: спросу на экспорт, ценам и тд. То есть их конкурентная борьба между собой в условиях глобального падения угольного рынка и возможна, и логична. Она теоретически могла бы позволить победителю получить более выгодные условия на рынке.
Может ли кейс ОВК быть триггером для запуска корпоративной борьбы или это просто совпадение?!…Это, именно то, что привлекает внимание и к текущему судебному разбирательству, и к его развитию…
Так что будем наблюдать:)
Почему же мы с таким вниманием следим, на первый взгляд, за совершенно обычным бизнес-кейсом судебного разбирательства между ОВК и Суэком. Казалось бы, что такого в судебных разборках о непоставке вагонопроизводителя продукции своему заказчику?!
Внимание здесь безусловно привлекает значительная сумма спора, близкая к 5 млрд.руб суммарно. Но и она не такая большая для сегодняшних российских бизнес-тяжб.
Важная деталь, что сам спор разгорелся фактически на смене собственников ОВК, которыми в 2023 году стали акционеры УГМК, включая Андрея Бокарева. То есть, по факту два крупнейших угольщика России УГМК (или КРУ) в лице ОВК и СУЭК выясняют отношения с друг другом в арбитраже.
Скорее всего сам спор не имеет прямого отношения к конкурентной борьбе между двумя угольными гигантами, как можно было бы подумать
…но косвенно, и покупка ОВК структурами близкими к КРУ, и не желание выполнять контракт, возможно реально не очень выгодны вагоностроителю, создает повод для раздумий.
Некоторые говорят, что сомнительный для ОВК контракт на поставку вагонов СУЭКу мог быть подписан на инсайде о продаже ОВК. И возможно для этого был даже отдельный коммерческий мотив. Но, на наш взгляд, такая версия и маловероятна, и скорее всего, если бы и была, то перевела бы разговор из гражданско-правой плоскости в уголовную.
Однако, несмотря на всю кажущуюся банальность – кейс вызывает неподдельный интерес широкой общественности. И по ощущению, связан он с тем, что это может быть прокси глобального конфликта между крупнейшими конкурентами российского угольного рынка.
Да пока мы видим, что текущий кризис угольной отрасли бьет в первую очередь по более слабым – отдельным предприятиям, разрезам и шахтам… Но когда по данным Росстата 75% российского угольного бизнеса находится в зоне отрицательной рентабельности, видится, что «схлопыванием» мелких бизнесов тут уже не обойтись.
Кроме того, в угольном секторе есть отдельные более защищенные игроки. Это, например, Евраз и Мечел, или угольные компании Якутии, такие как: Эльгауголь, Колмари тд., обладающие бо’льшими конкретными преимуществами, в цепочках поставок и логистике, перед угледобычей Западной и Восточной Сибири.
СУЭК и КРУ в этом смысле более однородны и близки, а так же наиболее чувствительны к внешней конъюнктуре рынка: спросу на экспорт, ценам и тд. То есть их конкурентная борьба между собой в условиях глобального падения угольного рынка и возможна, и логична. Она теоретически могла бы позволить победителю получить более выгодные условия на рынке.
Может ли кейс ОВК быть триггером для запуска корпоративной борьбы или это просто совпадение?!…Это, именно то, что привлекает внимание и к текущему судебному разбирательству, и к его развитию…
Так что будем наблюдать:)
РБК
СУЭК получит ₽2,5 млрд неустойки за сорванную поставку вагонов
Объединенная вагонная компания должна выплатить СУЭК 2,5 млрд руб. по решению суда. Такой размер неустойки определен в деле о срыве контракта на поставку угольной компании грузовых вагонов общей
Глобальный рынок зерна продолжительное время находится под контролем олигополии крупнейших аграрных трейдеров группы ABCD+(ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company + COFCO, Olam и др.)
Такая концентрация рыночной власти, а также определенные структурные особенности этого рынка делают его уязвимым к ценовым колебаниям и различного рода спекулятивному поведению, что негативно сказывается как на деятельности производителей зерна, так и на потребителях зерна в странах БРИКС, создает риски как для глобальной продовольственной безопасности, так и для устойчивости экономического развития АПК.
Для России, потенциал которой позволяет занять лидирующие позиции на рынке зерновой торговли, важно создать условия качественного повышения уровня влияния на мировую торговлю.
Герой нашего выпуска Алексей Иванов утверждает, что этот путь лежит в плоскости создания Зерновой биржи БРИКС, как единой площадки с прозрачным ценообразованием и открытыми и понятными механизмами хеджирования.
В нашем разговоре мы также проводим параллели между зерновым и логистическим рынками с точки зрения участия России, нашей конкурентоспособности, и способов ее повышения.
Любопытно, что тема чудесным образом пресекается с насущной дилеммой Банки Vs Маркетплейсы
Но и это еще не все, в конце выпуска в PОST-SCRIPTUM мы прямо говорим о наболевшем в контейнерном сегменте….
Желаем приятного просмотра!
Выпуск:
📺 VK
📺 Rutube
📺 Youtube
Такая концентрация рыночной власти, а также определенные структурные особенности этого рынка делают его уязвимым к ценовым колебаниям и различного рода спекулятивному поведению, что негативно сказывается как на деятельности производителей зерна, так и на потребителях зерна в странах БРИКС, создает риски как для глобальной продовольственной безопасности, так и для устойчивости экономического развития АПК.
Для России, потенциал которой позволяет занять лидирующие позиции на рынке зерновой торговли, важно создать условия качественного повышения уровня влияния на мировую торговлю.
Герой нашего выпуска Алексей Иванов утверждает, что этот путь лежит в плоскости создания Зерновой биржи БРИКС, как единой площадки с прозрачным ценообразованием и открытыми и понятными механизмами хеджирования.
«Сегодня регуляторы во всем мире уже активно вовлекаются в регулирование цифровой сферы. Этот урок применим и к рынку зерна, и пока не поздно, мы призываем ведомства обратить более пристальное внимание на зерновые рынки и на деятельность глобальных зерновых трейдеров, в частности.»
В нашем разговоре мы также проводим параллели между зерновым и логистическим рынками с точки зрения участия России, нашей конкурентоспособности, и способов ее повышения.
Любопытно, что тема чудесным образом пресекается с насущной дилеммой Банки Vs Маркетплейсы
Но и это еще не все, в конце выпуска в PОST-SCRIPTUM мы прямо говорим о наболевшем в контейнерном сегменте….
Желаем приятного просмотра!
Выпуск:
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня в Москве помимо переговоров с Уиткоффом состоится еще одно важное событие: Круглый стол «Энергетика и транспорт Южного Кавказа в геополитической перспективе» в институте Китая и современной Азии РАН.
Наш доклад о перспективах развития МТК Север-Юг откроет транспортную сессию дискуссии. В этой связи мне бы хотелось сверить часы с итогами IIIего Астраханского международного форума «МТК Север – Юг – новые горизонты, который прошел на днях в Астрахани, и собрал надо сказать, очень представительный состав участников.
Содержательно надо отметить, что несмотря на отсутствие политической стабильности объём перевозок по коридору все же вырос. Да, это не сотни миллионов тон, как в случае других наших торгово-логистических маршрутов, но все же + 3 млн.т по Каспию через морские порты Астраханской области мы получили.
Поданным форума в 2024 году грузопоток составил 27млн.тон, против 18млн.тон в 2022году, хотя помнится наш Премьер-Министр докладывал о перевозках по МТК в размере 32 млн.тон в 2023 году.
Еще одно знаковое событие для коридора за 2024-2025годы – это заинтересованность в логистике маршрута со стороны Афганистана.
Кроме того, из истории мы знаем, что старт МТК был положен в 2000 году - Соглашение о создании коридора «Север – Юг» было первоначально подписано Россией, Ираном и Индией. Позднее к коридору присоединились: Оман, Азербайджан, Армения,Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан, Киргизия. В настоящее время вопросы присоединения к МТК Север-Юг рассматривают: Туркменистан, Узбекистан,Ирак, ОАЭ, Пакистан, Афганистан и другие страны. То есть состав становится все больше и все представительнее.
Помимо этого, на конфигурацию торговых и экономических связей, и как следствие на логистический запрос во многом повлияли геополитические изменяя и новые союзы и коалиции БРИКС. Из-за этого и сам МТК Север-Юг изменил вектор развития с транзита грузов из Европы в Азию на развитие товарооборота внутри Большой Евразии и выхода экспортных грузов России и стран СНГ на Средний Восток и страны Индийского океана.
Все это всячески вселяет надежду на перспективы, потенциал, и наконец, реальный рост перевозок и транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг… в общем надеемся и верим еще:)
Наш доклад о перспективах развития МТК Север-Юг откроет транспортную сессию дискуссии. В этой связи мне бы хотелось сверить часы с итогами IIIего Астраханского международного форума «МТК Север – Юг – новые горизонты, который прошел на днях в Астрахани, и собрал надо сказать, очень представительный состав участников.
Содержательно надо отметить, что несмотря на отсутствие политической стабильности объём перевозок по коридору все же вырос. Да, это не сотни миллионов тон, как в случае других наших торгово-логистических маршрутов, но все же + 3 млн.т по Каспию через морские порты Астраханской области мы получили.
Поданным форума в 2024 году грузопоток составил 27млн.тон, против 18млн.тон в 2022году, хотя помнится наш Премьер-Министр докладывал о перевозках по МТК в размере 32 млн.тон в 2023 году.
Еще одно знаковое событие для коридора за 2024-2025годы – это заинтересованность в логистике маршрута со стороны Афганистана.
«На площадке Форума стало известно о том, что Астраханская область готова выступить транспорт но-логистическим хабом для афганского экспорта и импорта, в том числе с использованием своей портовой инфраструктуры. Стороны рассмотрели возможность осуществления транзитных поставок для этой страны не только из России, но и из Беларуси.»
Кроме того, из истории мы знаем, что старт МТК был положен в 2000 году - Соглашение о создании коридора «Север – Юг» было первоначально подписано Россией, Ираном и Индией. Позднее к коридору присоединились: Оман, Азербайджан, Армения,Белоруссия, Казахстан, Сирия, Турция, Таджикистан, Киргизия. В настоящее время вопросы присоединения к МТК Север-Юг рассматривают: Туркменистан, Узбекистан,Ирак, ОАЭ, Пакистан, Афганистан и другие страны. То есть состав становится все больше и все представительнее.
Помимо этого, на конфигурацию торговых и экономических связей, и как следствие на логистический запрос во многом повлияли геополитические изменяя и новые союзы и коалиции БРИКС. Из-за этого и сам МТК Север-Юг изменил вектор развития с транзита грузов из Европы в Азию на развитие товарооборота внутри Большой Евразии и выхода экспортных грузов России и стран СНГ на Средний Восток и страны Индийского океана.
Все это всячески вселяет надежду на перспективы, потенциал, и наконец, реальный рост перевозок и транспортной инфраструктуры МТК Север-Юг… в общем надеемся и верим еще:)
Forwarded from Coala
Андрей Костин вновь высказался о будущем угля.
В интервью Reuters, рассуждая о финансовом состоянии РЖД, глава ВТБ выступил против увеличения экспорта угля. По мнению банкира, поддержание экспорта, который не приносит доход, – главная причина быстрого роста долгов монополии. И что логичнее бы было использовать уголь в России:
Ранее Костин уже задавал вопросы о будущем угольной отрасли и призывал закрывать неэффективные производства.
🪨 Coala
В интервью Reuters, рассуждая о финансовом состоянии РЖД, глава ВТБ выступил против увеличения экспорта угля. По мнению банкира, поддержание экспорта, который не приносит доход, – главная причина быстрого роста долгов монополии. И что логичнее бы было использовать уголь в России:
Дата-центры, которым сегодня нужна энергия, можно разместить рядом с угольными электростанциями. Можно майнить криптовалюты, например, биткоин
Ранее Костин уже задавал вопросы о будущем угольной отрасли и призывал закрывать неэффективные производства.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Наш небольшой комментарий по динамике грузовых ждперевозок вышел в «Гудке»… он получился несколько невпопад, так как вместо объяснения динамики погрузки ноября говорит о перспективах декабря🙈 …а всему виной московские пробки, предновогодний ажиотаж, и наш жесткий цейтнот …
Но все же хочется расширить наш комментарий мнением на заданную тему, не попавшим в эту публикацию Гудок. Тем более, что я уверена, что большая часть нашей аудитории и читателей Гудок совладает, и мы наверняка будем услышаны «где нужно»:)
Для начала отметим, что есть три существенных фактора, влияющих на объём погрузки в 2025 году, и на улучшение ее динамики ближе к концу этого года.
Первое — это общее холожение экономики, которое сегодня является важнейшим фактором снижения производственной и бизнес активности, и как следствие логистики. Это касается импорта, внутренних перевозок и экспорта, где степень эффекта «остывания» экономики влияет на падение погрузки именно в перечисленной выше последовательности.
Второй момент – годовой план и отчётность. Это желание бизнеса по максимуму выполнить годовой результат и показать лучший итог года. В первую очередь это касается роста экспортных грузоперевозок, и особенно в случае благоприятной рыночной конъюнктуры (удобрения, зерно, железная руда).
На экспорт вырос даже каменный уголь 3,1%.
И третий фактор положительной динамики октября, ноября 2025года, это рост провозных мощностей Восточного полигона. Тут минусами и не пахнет, все растет опережающими темпами: удобрения +72,3%, нефть +4,1% ,контейнерные грузоперевозки +12,2% и даже уголь на 5,3% за 11 месяцев, при общем снижении всех грузоперевозок по сети на 6% за 11 месяцев.
Здесь, на мой взгляд, главную роль сыграло само РЖД: ЦД, и ЦФТО, и закритикованная до нельяз ДМЗИ – именно это повлияло на упорядочение работы, планирование, улучшение движения… хоть эти меры и болезненно воспринимались рынком, но дали свой результатов росту погрузки и эксплуатационной эффективности.
Прада, думается, что фактор некоторого замедления стройки и «окон» то же сработал.
В декабре же наибольшее значение будет иметь факторы «выполнения плана» со стороны бизнеса, который будет работать в плюс, и «погодный» – который наоборот усложнит жизнь логистики, по всем трем ключевым направлениям: Юг, Север-запад, и Дальний Восток.
Вообщем интрига года: что ниже инфляция (усилия ЦБ) или падение грузоперевозок (работа РЖД)?!:)
Но все же хочется расширить наш комментарий мнением на заданную тему, не попавшим в эту публикацию Гудок. Тем более, что я уверена, что большая часть нашей аудитории и читателей Гудок совладает, и мы наверняка будем услышаны «где нужно»:)
Для начала отметим, что есть три существенных фактора, влияющих на объём погрузки в 2025 году, и на улучшение ее динамики ближе к концу этого года.
Первое — это общее холожение экономики, которое сегодня является важнейшим фактором снижения производственной и бизнес активности, и как следствие логистики. Это касается импорта, внутренних перевозок и экспорта, где степень эффекта «остывания» экономики влияет на падение погрузки именно в перечисленной выше последовательности.
Второй момент – годовой план и отчётность. Это желание бизнеса по максимуму выполнить годовой результат и показать лучший итог года. В первую очередь это касается роста экспортных грузоперевозок, и особенно в случае благоприятной рыночной конъюнктуры (удобрения, зерно, железная руда).
На экспорт вырос даже каменный уголь 3,1%.
И третий фактор положительной динамики октября, ноября 2025года, это рост провозных мощностей Восточного полигона. Тут минусами и не пахнет, все растет опережающими темпами: удобрения +72,3%, нефть +4,1% ,контейнерные грузоперевозки +12,2% и даже уголь на 5,3% за 11 месяцев, при общем снижении всех грузоперевозок по сети на 6% за 11 месяцев.
Здесь, на мой взгляд, главную роль сыграло само РЖД: ЦД, и ЦФТО, и закритикованная до нельяз ДМЗИ – именно это повлияло на упорядочение работы, планирование, улучшение движения… хоть эти меры и болезненно воспринимались рынком, но дали свой результатов росту погрузки и эксплуатационной эффективности.
Прада, думается, что фактор некоторого замедления стройки и «окон» то же сработал.
В декабре же наибольшее значение будет иметь факторы «выполнения плана» со стороны бизнеса, который будет работать в плюс, и «погодный» – который наоборот усложнит жизнь логистики, по всем трем ключевым направлениям: Юг, Север-запад, и Дальний Восток.
Вообщем интрига года: что ниже инфляция (усилия ЦБ) или падение грузоперевозок (работа РЖД)?!:)
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Любопытный консенсус в области государственной экономической стратегии, или лучше сказать, тактики наметился на флагманском экономическом форуме ,,Россия зовет’’ от ВТБ.
В частности, Набиуллина, Орешкин, Решетников и Костин согласились, что снижение ставки приведет к разгону инфляции, потому что деньги будут идти не на новое производство, а в рост заработной платы и конкуренции за человеческий ресурс среди действующих бизнесов. Это произойдет потому, что рабочая сила, как основной инструмент экономики, не находится в профиците, то есть рост бизнеса не обеспечен доступной рабочей силой, а значит ему и не откуда взяться.
Для того, чтобы преодолеть эту проблему, по мнению экономического консенсуса, нужно перестать субсидировать убыточных экспортёров. Надо санировать, банкротить и сокращать убыточные производства и высвобождать рабочую силу для новых эффективных бизнесов.
Думается, что в этой связи высказывание Костина о кризисе угольных компаний, который стал одной из причин тяжелого положения РЖД, выглядит логичным и последовательным подтверждением «мысли» российской экономической руководящей элиты.
На форуме Костин так же предложил прекратить поставки энергетического угля в Китай, потому что это направление приносит одни убытки, и найти углю другое применение. И видимо от этого, от высвободившихся на рынок угольщиков, будет зависеть снижение ключевой ставки и рост Российской экономики.
В частности, Набиуллина, Орешкин, Решетников и Костин согласились, что снижение ставки приведет к разгону инфляции, потому что деньги будут идти не на новое производство, а в рост заработной платы и конкуренции за человеческий ресурс среди действующих бизнесов. Это произойдет потому, что рабочая сила, как основной инструмент экономики, не находится в профиците, то есть рост бизнеса не обеспечен доступной рабочей силой, а значит ему и не откуда взяться.
Для того, чтобы преодолеть эту проблему, по мнению экономического консенсуса, нужно перестать субсидировать убыточных экспортёров. Надо санировать, банкротить и сокращать убыточные производства и высвобождать рабочую силу для новых эффективных бизнесов.
Думается, что в этой связи высказывание Костина о кризисе угольных компаний, который стал одной из причин тяжелого положения РЖД, выглядит логичным и последовательным подтверждением «мысли» российской экономической руководящей элиты.
На форуме Костин так же предложил прекратить поставки энергетического угля в Китай, потому что это направление приносит одни убытки, и найти углю другое применение. И видимо от этого, от высвободившихся на рынок угольщиков, будет зависеть снижение ключевой ставки и рост Российской экономики.
VK Видео
16-й Инвестиционный форум ВТБ «РОССИЯ ЗОВЕТ!» 02.12
Смотрите онлайн 16-й Инвестиционный форум ВТБ «РОССИЯ ЗОВЕТ!.. 5 ч 1 мин. Видео от 2 декабря 2025 в хорошем качестве, без регистрации в бесплатном видеокаталоге ВКонтакте! 46862 — просмотрели. 92 — оценили.