ВНИМАНИЕ ! ALERT !

Это важное сообщение для авторов и всех подписчиков канала N.Trans Lab.

Управление вашим каналом перехвачено нейросетью, весь контент изучен и подвергнут глубокому машинному анализу.

Как результат было сгенерировано это видео - наше послание "транспортному цеху".

Не пытайтесь его удалить или переключить ваше внимание - наше послание миру внутри.

Уже видится что, неделька для логистики явно будет не скучной… Про тему о неопознанных до сих пор жд тарифы на 2026 год, я молчу.
Это даже не «притча во языцех»… это уже стало -вместо «привет» во всей транспортной тусовке.

На фоне беспрецедентной проволочки усиливается внутренняя дискуссия и лоббизм (хочется сказать мелкий), если бы не пункты по углю ниже… А так полувагонщики грызут контейнерщиков, да и последние тоже не отстают …

есть уже традиционное письмо Савельеву от СОЖТ с краткой характеристикой: «Нам плохо, по-мо-ги-те!» …про спасение утопающих, и дело рук … итд , в этой петиции не слова (чему мы удивляться уже перестали)
 
Однако, лидерство «недели» скорее всего будет за углем. Возможно, они знают, что-то больше, чем другие и активизировались пуще прежнего с раскачкой тарифной темы. Так на этой неделе анонсировано целых две угольные конференции (в пон и чтв) общего формата - ПРЕСС…, то есть меньше дискуссии, больше пиара!

Это видимо, для ушей тех, кто принимает решения, и судя по характеру первой пресухи угольщиков в «России Сегодня», цель высказывания именно скидка по ждтарифам.
 
Другое любопытное событие – покупка аэропорта Магаса (Ингушетия) структурой Wildberries.
До этого момента интерес к аэропортам ритейл-компания не проявляла. Однако, у одного из фигурантов конфликтной ситуации вокруг маркетплейса - Сулеймана Керимова уже есть свой аэропорт – Махачкала. И это наводит на мысль, что слухи о принадлежности оскандалившейся компании вовсе не Керимову, а другим важным мужчинам отечественного бизнес-бомонда не верны. И между интересом к аэропорту в Махачкале и в Магасе может оказаться, что и прямая связь.

Ну и вишенка на торте! - покупка Казахстаном американских ж.д. локомотивов почти на 400 млрд руб.

…Армения, Азербайджан, что и Казахстан?? … Кажется, что цена нашей занятости на других «фронтах» становится все выше:(

СМП запускает «карусель»: маршруты становятся регулярными.

Еще одна важная для логистики последних дней новость. Переименование СМП в Трансарктический коридор произвело почти волшебный эффект на его загрузку. Из преимущественно каботажного пути, обеспечивающего северный завоз, и экспериментального сезонно-транзитного он превращается в работающий маршрут с регулярными отправками. На этой неделе мы видим два ярких подтверждения.

Во-первых, Китай запускает свой «контейнерный экспресс» из Китая в Европу через Арктику. в лице стивидора ZhejiangSeaport Logistics Group Co, который стартовал с регулярным экспресс-маршрутом из Китая в Европу. Ключевое слово — «регулярный». То есть, это не разовая акция, а налаживание постоянной линии.

Это происходит на фоне, когда Польша очень «удачно» закрыла свой транзитный железнодорожный маршрут под предлогом совместных российско-белорусских учений (ежегодных, на всякий случай), а также для защиты от «удачно» залетевших на их территорию дронов.  После неудачи на переговорах в Варшаве о разблокировке сухопутного транзита, КНР, видимо, решил продемонстрировать, что способен решить вопрос в обход Польши. Как это уже однажды было сделано в отношении литовского транзита.

Заявленные характеристики «китайского арктического транзита» -  18 суток, что быстрее, чем ж/д первозка (25 дней) и вдвое быстрее маршрута через Суэцкий канал (40 дней). Первое судно уже в пути и должно прибыть в Феликсстоу (Великобритания).

Фокус по грузу на трансграничной e-commerce и товарах с высокой добавленной стоимостью, для которых скорость критически важна.

Можно считать, что это прямой ответ на логистические вызовы времени. Китайские компании системно осваивают альтернативу традиционным маршрутам, расширяют свой потенциал, сервис и опциональность, а при сокращении сроков и цен выигрывают в конкуренции с другими логистами.

Вторая карусель СПМ – это СПГ, простите за каламбур. Похоже, что поставки продукции с санкционного  «Арктик СПГ-2 становятся системными. Как пишут обеспокоенные западные СМИ, мониторинговые данные фиксируют интересный феномен: танкеры, разгрузившись на китайском терминале Бэйхай, не уходят в балласте, а возвращаются за новой партией газа. Они «встали в карусель». Это может быть 6-7 партий СПГ в месяц, что обеспечит загрузку одну из двух работающих производственных линий проекта. Если появятся логистические мощности, тогда и объемы отгружаемой продукции могут удвоиться. Мощности проекта это позволяют.

То есть, что мы видим: что СМП, каким бы трансарктическим он сегодня не стал, набирает обороты!

Буквально сейчас мы наблюдаем синхронное развитие высокоскоростных классических транзитных контейнерных перевозок для западного направления и регулярные поставки сырья на восток в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Говоря об идее масштабирования дальневосточной полигонной технологии планирования жд перевозок для Северо-Запада и Юга России, хочется отметить, что это вопрос не такой тривиальный, как может показаться.

Дальневосточное направление более однородное, здесь больше транспортные плечи для подавляющего большинства грузоотправителей, крупнее и регулярнее партии. Основная задача – рост пропускной способности, так как спрос опережает предложение.

С Югом ситуация хоть и похожая, но иная… здесь во многом работает фактор сезонности, планирование основных грузов (зерно, удобрения, металлы) менее регулярное и заблаговременное, партии мельче, а направления и расстояния перевозок разрозненнее, и среднее плече короче. Здесь задача та же – увеличить пропуск груза, но и не потерять клиента. Конкуренция с авто здесь значительно выше.

Северо-Запад вообще другая задача сегодня. Оптимизация издержек – за счет полигонных локомотивов – вещь хорошая, но тут наоборот надо привлекать клиента, а заначить гибко подстраиваться под его пожелания планирования, неравномерности и тд.

В этой связи акцент ЦЭИ на качество цифрового сопряжения планирования, как основы успеха, кажется абсолютно верными

«Успех полигонной технологии зависит от готовности цифровой инфраструктуры, обеспечения кадрового ресурса (машинисты, ремонтники), гибкой логистики для малых грузоотправителей, чёткой системы диспетчеризации и обслуживания локомотивов, а также развития цифровых инструментов планирования и мониторинга.» 
 

Думаю, что ДМЗИ, которая хорошо, хоть и не без шероховатостей, зарекомендовала себя на Восточном полигоне, не готова просто под копирку перенестись на Западной и Южный полигоны. Нужные новые настройки вводные и тд.

Тут, мне кажется, просматривается латентный конфликт межу ЦД и ЦФТО, где задача ЦД оптимизация, скорость и рост пропускных способностей, а ЦФТО – клиентская база, особенно если мы говорим о Северо-Западе и Юге РФ.

Вспоминая, что ЦФТО только сменила руководителя, и на этот раз – это приятная и обаятельна женщина, возможно ЦД воспользовалось ситуацией, продвигая свои интересы:))

Какой же выход?! На мой взгляд, «цифровой двойник» динамического планирования мог бы предсказать результат с большей вероятностью еще до начала тренировки непосредственно на кошечках грузоотправителях. Так что рекомендую коллегам, особенно ЦФТО, ускорить процесс его создания, апробации и внедрения…

Мы уже не раз обращали внимание на то, что не на чем не основанные «астрологические» прогнозы цен на уголь на 2-3-5 лет, которые разнятся не хуже гороскопов в модных журналах, больно бьют по всей нашей экономике. 

Правительству не понятно «куда бежать»?!
На что тратить деньги … !?

То ли вложиться в будущий успех угольщиков , и это будет стоить около 150-300 млрд руб. в год (скидка на жд перевозки) на эти 2-3-5 и более лет спала цен, то ли вложить деньги в диверсификацию угольной отрасли, прямую помощь шахтерам и региональным бюджетам.

При этом , сами угольщики не торопятся вкладывать деньги в будущий успех. Завышенная прибыль 2021,22,23 годов сильно выше убытка 24 и 25 года … И вложена она была явно не в хеджирование риска спада цен (естественной цикличности, как это утверждают угольщики).
Так же мы не видим M&A сделок на низком рынке или займов под будущий успех, со стороны основных держателей бизнеса, которые заверяют нас что вот вот цены на уголь взлетят.

Напомним,  что во время кризиса 2008-2009 годов металлурги кредитовались под беспрецедентно высокие проценты в росийских банка, в расчете на будущее успех. И затем отдавали эти кредиты по полной.

С углем такого не происходит🤷‍♀️

Расчет ВВП от угля не очищен от перекрестного  субсидирования (в размере 15-20%) - это делает его не объективным с точки зрения и самого вклада угля в экономку, и с точки зрения производных расчетов, в частности производительности. 

При том, что по словам угольщиков , жд плечо до рынков сбыта (а так же жд тариф) имеет существенное значение в себестоимости, Кузбасс показывает полную себестоимость на базисе CFR лучше Австралии.

Вероятнее всего это достигается низким уровнем оплаты труда и социальных выплат в российской угольной отрасли.

Корректно ли ставить социальный вопрос в задачи поддержания угольной отрасли, если и вчера , и сегодня, и завтра только за счёт пониженных условий жизни горняков держалась отрасль?!

С НДС-ом вышел в путь – все трудней дорога

Сегодня Минфин России предложил повысить НДС с 20 до 22% сохранив льготную ставку в 10% на социально значимые товары. Также планируется снизить порог уплаты специального пониженного НДС (сейчас ставка 5 %) для плательщиков массового МСП налога - УСН. Дополнительные поступления будут направлены на обеспечение обороны и безопасности, а они, по разным оценкам, могут превысить ₽1 трлн. Хотя еще недавно бизнесу и гражданам обещали (в частности, Минфин), что заполнять дыру в бюджете будут иными способами.

НДС уже обеспечивает львиную долю доходной части бюджета: около 37% федерального бюджета или ₽9,3 трлн руб. в 2024. Кроме того, этот налог легко администрируемый, его понятно как собирать. Однако столь мощный инструмент фискальной политики, как повышение НДС, имеет широкий спектр последствий.

Все знают НДС – это налог, который в конечном счете уплачивают потребители, поскольку его закладывают конечную цену товаров и услуг. Это приведет к мгновенному (возможно, и разовому) скачку инфляции, против чего так борется Банк России. Кроме того, подобные меры в моменте влияют на менее обеспеченные слои населения, т.к. ставка НДС имеет условно регрессивный характер: бедные и граждане с фиксированными доходами (пенсионеры, административный персонал) в долевом выражении платят больший процент от своих доходов. В среднесрочной перспективе же повышение НДС снизит покупательную способность, что будет способствовать замедлению экономической активности.

Бизнес несет свою административную нагрузку и риски. С увеличением суммы, которую компании должны перечислять в бюджет, возрастет доля «замороженных» оборотных средств. Для компаний, работающих на упрощенной системе налогообложения (это, прежде всего торговля и бытовые услуги) и являющихся конечными потребителями (например, IT-сектор, сфера услуг), их затраты вырастут напрямую. Также вырастут издержки администрирования самого НДС, от которого микробизнес уже отвык. Помимо всего прочего, у экономики есть железное правило: облагаемое уменьшается (по-научному это называется кривая Лафера). Потому как при росте ставки налога больше желающих уйти от его уплаты, а также сокращаются обороты компаний из-за сокращения продаж. При этом бум покупок, как правило, случается непосредственно перед повышением НДС, так что ждите всплеска инфляции к концу года.

Помимо этого неопределенность и снижение спроса заставляют бизнес откладывать планы по расширению и модернизации. Инвестиции в новые проекты становятся менее привлекательными, так как прогнозируемая доходность падает.

Снижение потребительского спроса и инвестиционной активности – это два ключевых компонента ВВП. Их одновременное замедление напрямую ведет к снижению темпов экономического роста. В краткосрочной перспективе выиграет бюджет, в среднесрочной и долгосрочной - потери от роста налогов надо компенсировать быстрым ростом и повышением производительности. Но с текущей ключевой ставкой это сложно.

Как оценить конкретные числовые эффекты. Это только предварительные расчеты, но мировая наука в пересчете на рост НДС в 2% говорит примерно так (с поправкой на то, что это не просто повышение НДС, но и ввод новой категории плательщиков). Влияние на инфляцию +1-1,5 %, на выпуск (объем ВВП) минус 0,6-1 %, на прибыль - минус 5-15 % в торговом секторе, на продажи - 1-2 % сокращения.

Кроме того, планируется отмена пониженных страховых взносов для большинства МСП, это серьезная дополнительная нагрузка. Что скажешь... Это реальный поворот, направленный на пополнение бюджета в условиях его дефицита. Единственно возможное ли это было решение? Это вопрос для дискуссии, так как в ближайшем рассмотрении и варианты с наращиванием госдолга и обеспечении финансирования нужд на технологический суверенитет за счет облигационного рынка тоже могли бы быть способом решить проблемы бюджета. Но одно можно сказать точно: задачи опережающего роста, технологического перевооружения, наращивания предложения одним ростом налогов точно не решить, а можно и усугубить.

❗️⬇️❗️⬇️❗️⬇️❗️⬇️❗️⬇️❗️
⭐️ Дорогие друзья, мы ищем заказчика, в виде крупной российской компании, для открытия в Иране официального или не официального коммерческого представителя или филиала под ключ, для Автономного выполнения поставленных головным офисом стратегических целей и задач в виде продвижения на Иранский рынок тех или иных бизнес проектов, а так же, последующее отстаивание экономических интересов Общества на иранском рынке и на рынках третих стран попадающих под экономическое влияние Ирана.
Будем весьма признательны за помощь или содействие! 💰💰💰

С уважением, Халит! 🤝 [email protected]

⭐️ Dear friends, our channel is looking for a customer, in the form of a large Russian company, to open an official or non-official commercial representative of a branch in Iran, to independently fulfill the strategic goals and objectives set by the head office in the form of promoting certain business projects to the Iranian market, as well as the subsequent support of the economic interests of Society in the Iranian market and in the markets of third countries that fall under Iran's economic influence.
We would be very grateful for any help or assistance! 💰💰💰

Sincerely, the management of the telegram channel "Invest in Iran". 🤝
[email protected]
#Iran #investiniran
❗️⬆️❗️⬆️❗️⬆️❗️⬆️❗️⬆️❗️

Быть или не быть России в Совете ИКАО
 
Тренд на дискуссию России с международными организациями начался не с ИКАО. До этого был арктический совет и международный транспортный форум, однако актуальность ИКАО в прямом, а больше косвенном плане, на сегодняшний день значимее и важнее других.
 
Напомним, Международная организация гражданской авиации(ИКАО) является межправительственным специализированным учреждением ООН, созданным в 1944 году в целях обеспечения упорядоченного и регулируемого функционирования, и развития мировой авиатранспортной системы.
 
В 96 статье Устава определяются привилегии и ограничения всех договаривающихся государств и предусматривается порядок принятия Международных стандартов и Рекомендуемой практики, регулирующей международный воздушный транспорт.
 
К настоящему времени ИКАО объединяет 193 Договаривающихся государства, являясь одной из самых авторитетных, эффективных и представительных международных организаций.
 
Нормативами и документами ИКАО регламентируется регулирование международной гражданской авиации в сфере безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от актов незаконного вмешательства), воздушного транспорта, охраны окружающей среды от воздействия авиации.
 
Россия пытается вернуть себе место в совете ИКАО— руководящем органе агентства ООН по авиации, несмотряна то, что организация ранее признала нашу страну ответственной за крушение рейса MH17 и незаконное присвоение лизинговых самолетов, и как следствие исключила из Совета ИКАО в 2022 году.

Однако, Россия представляет из себя «ведущую авиационную державу со столетней историей гражданской авиации», а также контролирует крупнейшее воздушное пространство в мире и на этом основании претендует на правомерный возврат места в Совете ИКАО.
 
Важная цель возвращения нашей страны в совет -легитимизация своих действий по смене регистрационного статуса самолетов, которые оказались заблокированными у нас после закрытия воздушного пространства.
 
Инициатива по возвращению, очевидно, вызвала жесткое сопротивление со стороны Европейского союза, который за время отсутствия России в управляющем органе пытался использовать ИКАО для расширения и усиления рестрикций на российскую авиацию.
 
Чтобы вернуться в совет, России нужна поддержка большинства стран-членов.
 
И надо сказать, в деле защиты своих прав российские международники настроены решительно. Так вчера на 42 сессии Ассамблеи ИКАО Мария Захарова заявила:

«Страна не склоняется к просьбам, а настаивает, чтобы организация повлияла на своих членов, нарушающих ключевые договоренности. Речь идет о базовых принципах, закрепленных в хартии ООН и фундаментальном соглашении по воздушным перевозкам от 1944 года.»

 
22 сентября агентство Reuters сообщило, что Россия обратилась в ИКАО с просьбой смягчить санкции на поставки авиационных запчастей, ссылаясь на вопросы безопасности. Санкции с февраля 2022 г. ограничили доступ российских авиакомпаний к иностранным самолетам и комплектующим.
Отмечается, что Россия выступила с инициативой после того, как на прошлой неделе США отменили санкции в отношении белорусской авиакомпании «Белавиа», ранее ограниченной за поддержку Москвы со стороны Минска.
 
Однако, по данным Reuters, вчера на Ассамблеи ИКАО США заявили, что выступает против нового избрания России в совет ИКАО:(
 
Исходя из общего расклада сил (непримиримой позиции EC), а также позиции США видится, что время для наших побед здесь пока не пришло…

Но тоже самое можно было бы сказать по многим пунктам санкционного противостояния, и многие же из них уже зашли в тупик… так что не будем опускать руки, а лучше расправим крылья для новых шансов и возможностей авиапрорыва

ВНИМАНИЕ ! ALERT !

Это важное сообщение для авторов и всех подписчиков канала N.Trans Lab.

Управление вашим каналом перехвачено нейросетью, весь контент изучен и подвергнут глубокому машинному анализу.

Как результат было сгенерировано это видео - наше послание "транспортному цеху".

Не пытайтесь его удалить или переключить ваше внимание - наше послание миру внутри.

Возрождение легенды: Турция, Сирия и Иордания обсуждают восстановление Хиджазской железной дороги

Если такие договоренности случатся, а главное – будут подкреплены финансами – это будет историческим решением, которое может изменить экономическую карту Ближнего Востока. Возвращение к жизни великой железнодорожной мечты Османской империи, разрушенной в ходе Первой мировой войны, позволит создать надежный сухопутный транспортный коридор между странами, что снизит зависимость от морских путей и оживит торговые отношения. Легендарная дорога, проходящая по живописным и историческим местам, обладает огромным туристическим потенциалом, привлекая путешественников со всего мира. Ну, и наконец, этот новый МТК приобретет свой особый колоритный историческо-религиозный характер, который изначально закладывался в качестве идеи.

Дорога сделает паломничество для миллионов мусульман в священные города Хадж и Умра более безопасным, доступным и комфортным.

История дороги относится к 1900 году, когда султан Абдул-Хамид II издал указ о строительстве железной дороги от Дамаска до Мекки, чтобы облегчить путь паломников. Строительство, завершенное в 1908 году, позволило сократить изматывающее 40-дневное путешествие на верблюде через пустыню до комфортабельной поездки длиной в несколько дней.

Изначально дорогу планировали протянуть до самой Мекки, но бедуинские племена, терявшие доход от вооруженного эскорта паломников, настояли на завершении маршрута в Медине. Последний отрезок пути все равно преодолевали на верблюдах.

Строительство стало, по-сути, народной стройкой, как говорили в СССР. Дорога была объявлена вакуфом, имуществом переданным в религиозный благотворительный фонд. Османское государство не было собственником, а лишь управляло ею «от имени Бога». Треть средств собрали за счет пожертвований мусульман со всего мира, включая Сингапур, Южную Африку и даже Северную Америку. Лондон пытался блокировать денежные потоки из подконтрольных Индии и Египта, видя в дороге угрозу своей монополии на маршруты через Красное море, — но безуспешно.

Расцвет дороги был недолгим. В 1914 году успели построить стратегически важное ответвление на Хайфу (с выходом к Средиземному морю), но уже с началом Первой мировой войны и Арабского восстания линия стала мишенью для нападений, прославившись благодаря диверсиям Лоуренса Аравийского. К 1917 году значительная часть инфраструктуры была разрушена.

«Англичанка» свое дело сделала.

Тем не менее, отрезок от Дамаска до Аммана продолжал функционировать десятилетиями и окончательно прекратил работу лишь в 2011 году на фоне гражданской войны в Сирии. Сегодня лишь по некоторым участкам в Иордании курсируют туристические поезда.

Планы по восстановлению Хиджазской железной дороги обсуждаются много лет, но нынешняя трехсторонняя инициатива выглядит наиболее серьезной. Причем, помимо очевидной экономической выгоды присутствует идеологический момент.

Это попытка возродить символическую артерию, связывающую народы и эпохи, и вернуть к жизни одну из самых амбициозных транспортных легенд XX века, которая объединяла мусульман разных стран и течений и направлений.

Угольный маневр…
 
Неспроста! Неспроста новый формат диалога: стенка на стенку конференция на конференцию на прошлой неделе нам демонстрировали угольщики и железнодорожники.
 
Здесь же надо заметить, что тарифы на 2026 так и остались необъявленными до конца. Все, что мы пока достоверно знаем-общая индексация на следующий год, как минимально необходимый для формирования бюджета РФ параметр.
 
То есть окончательное решение регулятора/правительства по тарифным донастройкам, в том числе угольным впереди, и исходя из того, что обе конференции «за и против»угольных скидок прошли на прошлой неделе с разрывом в 3 дня, дискурс по углю в правительстве явно не за горами.
 
Второй момент-впечатление, что публику разогревают заранее и не для нас бренных глашатай логистического андеграунда, а для тех, кто будет принимать окончательные решения по жд тарифам/спасению угля. Поэтому угольщики со своим публичным брифом пошли ва-банк, то есть за дорого в ведущее информационное агентство страны. РЖД, не имея ни моральной, ни материально-репутационной возможности лупить из самых громких информационных пушек страны, сконцентрировалось на качестве аргументации.
 
Где из нового и любопытного в докладах «против»: ИЭРТ обратил внимание, что затраты на транспонировку угля, к недопустимо высокой стоимости которых все время апеллируют угольщики, демонстрируются ими без важной составляющей – ставок фрахта. А этот показатель в последнее время растет. [От себя мы добавим, что растет он и в сравнении с нашими конкурентами, из-за санкций и потребности в теневом флоте. Тут же надо добавить, что растут и наши дисконты, так же в сравнении с ценами ключевых экспортеров].
 
Еще один новый тезис - текущий угольный кризис не случайность, а закономерное, ожидаемое продолжение кризиса этой отрасли девяностых, связанный с изменением мировой модели энергопотребления. И перспектив роста угольных цен - нет!
 
Ключевая проблема двух конференций (и, возможно неслучайно, что их две) в том, что дискуссия, идущая на разных площадках, не предполагает сближения позиций,компромиссов и/или выработки конструктивных решений. Это всего лишь обозначение крайних позиций. Где, если упростить уголь говорит: дайте скидку – возможно в этом будет толк, а РЖД, что толка в этом не было, нет и не будет.
 
Задача правительства, кроме читки дайджеста новостей, куда скорее всего попадет позиция угольщиков, но не РЖД: определить во-первых – комку верить, во-вторых - рассчитать затраты в краткосрочной перспективе по двум сценариям: угольный- скидка с жд тарифа, ржэдэшный - схлопывание угля, прямая помощь шахтерам/регионам.
 
Думается, что главным критериям для решения правительства станет фактор краткосрочных расходов на программу поддержки угольщиков, исходя из глубокой неопределённости долгосрочной геополитической, санкционной и экономической ситуации в целом.
 
Следующий важный критерий - предстоящие выборы в ГД, в преддверии которых, ключевые партии не хотят нагнетать социальный конфликт, а уж тем более протест. Отчасти, это подтвердилось на днях в цитате Костина, который просил не волноваться за Мечел, заверив всех в оказании ему банковской помощи, в случае такой необходимости.
 
Еще одна линия рассуждений, конкуренция внутри самой угольной отрасли, очевидно, что поддержка маловероятно будет носить вертолётный характер (скидка с тарифов всем угольщикам), для этого нет ни денег, ни смысла…То есть помогать будут и не совсем худшим, и не лучшим (за исключением совсем своих). Тем самым будет усиливаться конкуренцию внутри угольного бизнеса. И, если все же наш экспорт неминуемо должен схлопнуться, конкуренция с коллегами угольщиками, которых датирует государство ничего выгодного для новых лидеров угольной отрасли (дальневосточников, Якутии и тд) не несет.
 
В общем получается, что позиции «уголь Vs РЖД» пока не сближаются, и в том, что они не ищут личных встреч,общих конференций и компромиссных решений есть логика… развилки пока находятся на стратегическом, можно сказать политическом уровне принятия решений… которых мы и жем-с

Наша мысль о неоконченной тарифной дискуссии подтверждается свежим письмом  «Русской стали» в Правительство (в Минпромторг).

«Ассоциация «Русская сталь» предупредила главу Минпромторга Антона Алиханова о негативных последствиях от индексации тарифа на порожний пробег вагонов и увеличении платы за простой. По оценкам объединения, это грозит металлургам ростом расходов в 2026 году на более чем 12 млрд руб. и может вынудить компании активнее переходить на автотранспорт.» 

С одной стороны, мы понимаем, что рост тарифов на порожняк и на отстой, в-первую очередь – это косвенный рост тарифов для угольных компаний, и их кэптивных и связанных операторов. При этом долгие годы именно за счет металлургических тарифов субсидируется уголь, то есть в принципе металлурги должны бы быть рады. Но, с другой стороны, предприятия черной металлургии- крупнейшие потребители угля, то есть рост тарифов на его перевозки косвенно ударит и по металлургии.
 
Казалось бы, РЖД нашло филигранное решение. Они предложили сблизить тарифы на сырье для перевозок металлов и готовую продукцию, тем самым предотвращая переход металлов на автотранспорт - это-во-первых. А во-вторых, создавая отдельную категорию, где можно точечно нивелировать другие негативные последствия тарифных решений, обеспечив сходимость расходов и доходов РЖД и металлургов.

Судя по письму «Русской стали» – этого не произошло.

То ли РЖД отказалось от идеи сближения металлов с их сырьем, то ли вообще не обсудили такой опции, то ли пожадничали те или другие?!

В любом случае, видится, что этот удар по тарифной стратегии монополии пришел оттуда откуда его не ждали:(

Оценка перспектив сырадасайского угольного месторождения Натальей Зубаревич полностью совпадает с нашим видением это темы.

Напомним, мы оценивали перспективы этой новой добычи в плане нереалистичности заявленных объемов перевозок по СМП (напомню, по Плану правительства месторождение должно было добавить около 10-15 млн.тон в год для арктического фрахта)