ГТЛК - новый руководитель, новый профиль.
Новым гендиром ГТЛК вместо экс-министра транспорта Евгения Дитриха, который возглавлял компанию с ноября 2020 г., назначен его бывший зам Михаил Парнев.
Транспортник по профессии и духу, он начинал свою карьеру еще в МПС СССР, после этого работал и в частном бизнес и в госструктурах, включая Минтранс, но преимущественно его деятельность была связана с авиацией. И потому передача штурвала руководства из рук одного профессионала в руки другого профессионала не должны сказаться на деятельности самой компании, которая при Дитрихе показывала хорошую динамику развития и с его подачи получила статус федерального института развития в области транспорта. Мы, правда, так до конца и не понимаем, является ли этот статус самопровозглашенным по итогам исследования ВЦИОМ (мы писали про это ) или официальным.
Свершившимся фактом можно считать то, что ГТЛК «увели» из-под крыла Минтранса под ВЭБ. РФ. И теперь перед новым руководителем поставлена задача расширить сферу деятельности за пределы транспортной отрасли и выйти в новые сегменты – инфраструктуру, недвижимость, машиностроение и другие отрасли. Что, скорее всего, противоречило прежней стратегии Евгения Дитриха о создании на базе ГТЛК транспортного института развития.
И здесь можно порадоваться за ВЭБ.РФ, который расширил свое влияние на экономическом ландшафте страны, но и немного погрустить за коллег-транспортников, которым теперь придется конкурировать за дефицитные лизинговые средства с представителями других отраслей. Теперь только остается дождаться, когда из названия ГТЛК исчезнет буква «Т».
Новым гендиром ГТЛК вместо экс-министра транспорта Евгения Дитриха, который возглавлял компанию с ноября 2020 г., назначен его бывший зам Михаил Парнев.
Транспортник по профессии и духу, он начинал свою карьеру еще в МПС СССР, после этого работал и в частном бизнес и в госструктурах, включая Минтранс, но преимущественно его деятельность была связана с авиацией. И потому передача штурвала руководства из рук одного профессионала в руки другого профессионала не должны сказаться на деятельности самой компании, которая при Дитрихе показывала хорошую динамику развития и с его подачи получила статус федерального института развития в области транспорта. Мы, правда, так до конца и не понимаем, является ли этот статус самопровозглашенным по итогам исследования ВЦИОМ (мы писали про это ) или официальным.
Свершившимся фактом можно считать то, что ГТЛК «увели» из-под крыла Минтранса под ВЭБ. РФ. И теперь перед новым руководителем поставлена задача расширить сферу деятельности за пределы транспортной отрасли и выйти в новые сегменты – инфраструктуру, недвижимость, машиностроение и другие отрасли. Что, скорее всего, противоречило прежней стратегии Евгения Дитриха о создании на базе ГТЛК транспортного института развития.
И здесь можно порадоваться за ВЭБ.РФ, который расширил свое влияние на экономическом ландшафте страны, но и немного погрустить за коллег-транспортников, которым теперь придется конкурировать за дефицитные лизинговые средства с представителями других отраслей. Теперь только остается дождаться, когда из названия ГТЛК исчезнет буква «Т».
Ну, что – то о чем говорили большевики, свершилось
Вслед за угольщиками и остальные отрасли, вошедшие в спад, начнут все активнее и громче заявлять правительству о необходимости адресной помощи. И не только через налоговые и иные фискальные инструменты, но и через тарифные. Вот, и «Русская Сталь» обратилась в Минпром с письмом зафиксировать ж/д тарифы на 2026 год на металлопродукцию 2–3-го классов.
Причины – буквально по списку переписанные из писем угольщиков и Минэнерго в адрес правительства: низкий спрос на продукцию как внутри страны, так и на международных рынках сбыта, рост конкуренции со стороны иностранных производителей, высокие экспортные акцизы, растущие транспортные расходы и все это на фоне жесткой КДП и высоко курса рубля.
Как результат – падение производства стали и проката по итогам семи месяцев на чуть более 5%. Многие компании столкнулись с серьезными финансовыми проблемами. Среди отраслевых лидеров, у ММК чистая прибыль ММК за шесть месяцев 2025 г. упала на 89% к году (чистый убыток в 1,2 млрд руб против прибыли в 17,1 млрд). Прибыль «Северстали» сократилась в 2,2 раза.
Заморозка ж/д тарифов по расчётам РС позволит отрасли сэкономить около 21 млрд руб и повысить конкуренцию продукции на международных рынках, а также сохранить объемы на железной дороге хотя бы на текущем уровне в 51%. Иначе – дальнейший переток объемов на автотранспорт. В январе–августе падение составило 17,3%, частично место металла на восточном направлении занял кризисный уголь, который нарастил экспорт.
Причем металлурги не просят прямых дотаций из бюджета на перевозку как это позволили угольщикам. Пока молчат и удобренщики с зерновиками и нефтянниками. Но рано или поздно и РЖД, и правительству придется принимать фундаментальные решения. Индексация тарифов для всех, которая является важным источников доходов РЖД для модернизации инфраструктуру и реализации инвестпрограмм, или дальнейший путь решения проблем по мере их поступления. Сегодня помогли углю, завтра – чернякам, остальным – когда закричат что невмоготу.
РЖД в свою очередь настаивает на своем методе лечения – сближении тарифов на перевозку готовой продукции (3-й класс) и сырья (1-й класс) в рамках одного производственного цикла. А если замкнутой цепочки нет, тогда как? Пока это выглядит скорее как импровизация и попытка временного решения. РЖД не позавидуешь – уступки перед лоббистами угольной отрасли создали прецедент, который позволяет потребовать подобных уступок и для других отраслей, не только металлургов.
Вслед за угольщиками и остальные отрасли, вошедшие в спад, начнут все активнее и громче заявлять правительству о необходимости адресной помощи. И не только через налоговые и иные фискальные инструменты, но и через тарифные. Вот, и «Русская Сталь» обратилась в Минпром с письмом зафиксировать ж/д тарифы на 2026 год на металлопродукцию 2–3-го классов.
Причины – буквально по списку переписанные из писем угольщиков и Минэнерго в адрес правительства: низкий спрос на продукцию как внутри страны, так и на международных рынках сбыта, рост конкуренции со стороны иностранных производителей, высокие экспортные акцизы, растущие транспортные расходы и все это на фоне жесткой КДП и высоко курса рубля.
Как результат – падение производства стали и проката по итогам семи месяцев на чуть более 5%. Многие компании столкнулись с серьезными финансовыми проблемами. Среди отраслевых лидеров, у ММК чистая прибыль ММК за шесть месяцев 2025 г. упала на 89% к году (чистый убыток в 1,2 млрд руб против прибыли в 17,1 млрд). Прибыль «Северстали» сократилась в 2,2 раза.
Заморозка ж/д тарифов по расчётам РС позволит отрасли сэкономить около 21 млрд руб и повысить конкуренцию продукции на международных рынках, а также сохранить объемы на железной дороге хотя бы на текущем уровне в 51%. Иначе – дальнейший переток объемов на автотранспорт. В январе–августе падение составило 17,3%, частично место металла на восточном направлении занял кризисный уголь, который нарастил экспорт.
Причем металлурги не просят прямых дотаций из бюджета на перевозку как это позволили угольщикам. Пока молчат и удобренщики с зерновиками и нефтянниками. Но рано или поздно и РЖД, и правительству придется принимать фундаментальные решения. Индексация тарифов для всех, которая является важным источников доходов РЖД для модернизации инфраструктуру и реализации инвестпрограмм, или дальнейший путь решения проблем по мере их поступления. Сегодня помогли углю, завтра – чернякам, остальным – когда закричат что невмоготу.
РЖД в свою очередь настаивает на своем методе лечения – сближении тарифов на перевозку готовой продукции (3-й класс) и сырья (1-й класс) в рамках одного производственного цикла. А если замкнутой цепочки нет, тогда как? Пока это выглядит скорее как импровизация и попытка временного решения. РЖД не позавидуешь – уступки перед лоббистами угольной отрасли создали прецедент, который позволяет потребовать подобных уступок и для других отраслей, не только металлургов.
РБК пишет, что полный контроль над угольным портом Лавна под Мурманском перешел к Центру развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ), который выкупил 25% у СДС-Угля.
С корпоративной точки зрения новость мало чем интересная, даже удивительно, что журналисты сфокусировались на описании деталей сделки. Ну, переложили собственники акции из одного кармана в другой. В тот, который более защищен от возможных претензий банков-кредиторов лоббистскими ресурсами акционеров ЦРПИ, которых наши федеральные СМИ почему-то не называют.
Прямо как в романе про Гарри Поттера, где главного антагониста героя великого мага Волан-де-Морта называют не иначе как «тем, чье имя нельзя называют». Вот и в нашем случае, собственниками активов, владельцами которых являются братья Роттенберги (по многочисленным свидетельствам рынка и сообщениям СМИ), выступают различные уважаемые бизнесмены и бизнес-группы.
Однако, не это главное. История показательна тем, что наглядно демонстрирует судьбу избыточных портовых активов, которые были построены за последние годы под лозунги об «угольном ренессансе» и непрерывном росте экспорта. Однако, текущие объемы загрузки Лавны (600 тыс.т. за 7 месяцев 2025 г, при мощности в 18 млн т), плюс текущие ставки кредитования не позволят этому проекту стоимостью в 87 млрд руб окупиться в сколь-нибудь обозримом будущем. И даже, если загрузку увеличат усилиями всех лоббистов: губернатор под лозунги борьбы за экологию уберет уголь из суэковского мурманского порта и эти объему уйдут в Лавну, РЖД сохранит скидки на кузбасский уголь в направлении севера-запада, все равно экономическая эффективность Лавны как угольного терминала вызывает большие вопросы. И сегодня, и в будущем.
Единственный способ сохранить его - это передать его структуре, которая способна содержать этот нелеквид и своим лоббистским ресурсом держать оборону против банков-кредиторов и государства, которому этот актив рано или поздно перейдет. Ибо чудес не бывает.
С корпоративной точки зрения новость мало чем интересная, даже удивительно, что журналисты сфокусировались на описании деталей сделки. Ну, переложили собственники акции из одного кармана в другой. В тот, который более защищен от возможных претензий банков-кредиторов лоббистскими ресурсами акционеров ЦРПИ, которых наши федеральные СМИ почему-то не называют.
Прямо как в романе про Гарри Поттера, где главного антагониста героя великого мага Волан-де-Морта называют не иначе как «тем, чье имя нельзя называют». Вот и в нашем случае, собственниками активов, владельцами которых являются братья Роттенберги (по многочисленным свидетельствам рынка и сообщениям СМИ), выступают различные уважаемые бизнесмены и бизнес-группы.
Однако, не это главное. История показательна тем, что наглядно демонстрирует судьбу избыточных портовых активов, которые были построены за последние годы под лозунги об «угольном ренессансе» и непрерывном росте экспорта. Однако, текущие объемы загрузки Лавны (600 тыс.т. за 7 месяцев 2025 г, при мощности в 18 млн т), плюс текущие ставки кредитования не позволят этому проекту стоимостью в 87 млрд руб окупиться в сколь-нибудь обозримом будущем. И даже, если загрузку увеличат усилиями всех лоббистов: губернатор под лозунги борьбы за экологию уберет уголь из суэковского мурманского порта и эти объему уйдут в Лавну, РЖД сохранит скидки на кузбасский уголь в направлении севера-запада, все равно экономическая эффективность Лавны как угольного терминала вызывает большие вопросы. И сегодня, и в будущем.
Единственный способ сохранить его - это передать его структуре, которая способна содержать этот нелеквид и своим лоббистским ресурсом держать оборону против банков-кредиторов и государства, которому этот актив рано или поздно перейдет. Ибо чудес не бывает.
ШОС животворящий: поможет ли прошедший саммит запустить проект Курагино-Кызыл как часть нового международного транспортного коридора.
На прошедшем в Китае саммит стран ШОС обсуждались проекты по экономическому сотрудничеству между Россией и Китаем для увеличения товарооборота. И даже шире – о проектах, которые стимулируют межрегиональное экономическое взаимодействие с целью повышения автономности экономики стран ШОС и глобального Юга в целом.
Вот и глава Минтранса Андрей Никитин подтвердил, что
Министр у нас новый и он, наверняка, не знал, что такие проекты с достаточной степенью экспертной проработки существуют, более того, еще в 2016г. между РФ, Монголией и Китаем было подписана программа создания
экономического коридора между тремя странами.
А учитывая создаваемый экономический коридор Китай-Пакистан с выходом к порту Гвадар и Ормузскому
проливу, в перспективе речь могла бы идти об амбициозном международном транспортном коридоре Россия-Монголия- Китай-Пакистан.
Транспортно-логистической основой нового экономического коридора должна стать международная ж/д магистраль «Южно-Сибирская магистраль (Курагино) – Кызыл – Монголия – Хами (КНР) – Урумчи (КНР) – Исламабад (Пакистан) – Гвадар (Пакистан), которая откроет для российского экспорта прямой путь к портам Индийского океана, проходящий через территории исключительно дружественных стран.
Однако, со стороны России пока, кроме экспертных обсуждений, мало что сделано. Вот монгольские товарищи и напоминают министру Никитину – пора что-то делать!!! Президенты договорились о расширении экономического сотрудничества. Как ни парадоксально, но главными застрельщиками и инициаторами этого проекта являются сибирские регионы и бизнес, которые заинтересованы в дополнительных маршрутах для экспорта своей продукции и импорта необходимых товаров и ресурсов. Именно поэтому проект предлагается ими в форме концессионного соглашения при участии российских и международных частных инвесторов. Заметьте, не чисто за государственный бюджет, а с привлечением частных инвестиций! То есть, бизнес посчитал, что ROI положительный. Нужны только господдержка, гарантии и политическая воля.
Потенциальная грузовая база железной дороги «(Курагино) – Кызыл – Хами (КНР)», по оценке Центра экономики инфраструктуры, составит от 42 до 65 млн т в год. Объем инвестиций в строительство участка «Курагино – Кызыл» в рамках концессионного соглашения при участии железнодорожных компаний РФ, КНР и Монголии, за счет средств заинтересованных частных инвесторов оценивается в сумму более 1 трлн руб.
Красивая цифра, красивый проект. Будет что представить президентам на следующем саммите ШОС.Главное – начать.
На прошедшем в Китае саммит стран ШОС обсуждались проекты по экономическому сотрудничеству между Россией и Китаем для увеличения товарооборота. И даже шире – о проектах, которые стимулируют межрегиональное экономическое взаимодействие с целью повышения автономности экономики стран ШОС и глобального Юга в целом.
Вот и глава Минтранса Андрей Никитин подтвердил, что
«Россия готова обсуждать с Монголией строительство новых железных дорог для соединения с китайскими. Коллеги хотят дополнительные какие-то соединения сделать. Мы готовы это
обсуждать, но <...> надо считать аналитику, считать экономику…»
Министр у нас новый и он, наверняка, не знал, что такие проекты с достаточной степенью экспертной проработки существуют, более того, еще в 2016г. между РФ, Монголией и Китаем было подписана программа создания
экономического коридора между тремя странами.
А учитывая создаваемый экономический коридор Китай-Пакистан с выходом к порту Гвадар и Ормузскому
проливу, в перспективе речь могла бы идти об амбициозном международном транспортном коридоре Россия-Монголия- Китай-Пакистан.
Транспортно-логистической основой нового экономического коридора должна стать международная ж/д магистраль «Южно-Сибирская магистраль (Курагино) – Кызыл – Монголия – Хами (КНР) – Урумчи (КНР) – Исламабад (Пакистан) – Гвадар (Пакистан), которая откроет для российского экспорта прямой путь к портам Индийского океана, проходящий через территории исключительно дружественных стран.
Однако, со стороны России пока, кроме экспертных обсуждений, мало что сделано. Вот монгольские товарищи и напоминают министру Никитину – пора что-то делать!!! Президенты договорились о расширении экономического сотрудничества. Как ни парадоксально, но главными застрельщиками и инициаторами этого проекта являются сибирские регионы и бизнес, которые заинтересованы в дополнительных маршрутах для экспорта своей продукции и импорта необходимых товаров и ресурсов. Именно поэтому проект предлагается ими в форме концессионного соглашения при участии российских и международных частных инвесторов. Заметьте, не чисто за государственный бюджет, а с привлечением частных инвестиций! То есть, бизнес посчитал, что ROI положительный. Нужны только господдержка, гарантии и политическая воля.
Потенциальная грузовая база железной дороги «(Курагино) – Кызыл – Хами (КНР)», по оценке Центра экономики инфраструктуры, составит от 42 до 65 млн т в год. Объем инвестиций в строительство участка «Курагино – Кызыл» в рамках концессионного соглашения при участии железнодорожных компаний РФ, КНР и Монголии, за счет средств заинтересованных частных инвесторов оценивается в сумму более 1 трлн руб.
Красивая цифра, красивый проект. Будет что представить президентам на следующем саммите ШОС.Главное – начать.
Новая железная дорога «Курагино – Кызыл». Продолжение.
Мы знакомы с проектом с момента его обсуждения на Совете по Сибири в Совете Федерации в апреле этого года и считаем, что он заслуживает, как минимум, обсуждения. Особенно в свете саммита ШОС и новых геополитических раскладов.
Какие первичные планы инициаторов проекта. Двухпутная не электрифицированная ж/д линия от ст. Курагино (участок Абакан — Тайшет Южно-Сибирской магистрали) по направлению на Кызыл и далее через территорию Монголии до станции Хами (Китай).Важный фактор - близость к основным районам генерации грузовой базы. Одним из грузов коридора может стать каменный уголь, добываемый как по пути следования (Элегестское угольное месторождение – 70 км), так и в близлежащих регионах (Кемерово, Хакасия, Красноярский край).
Пробег из проблемных сегодня из-за своей удаленности угольных регионов значительно сокращается: из Кузбасса до ст. Курагино 500 км, из тупиковой для РЖД Хакасии – около 150 км. То есть, у угольного экспорта появляется альтернативный маршрут на рынки сбыта, ион значительно короче, чем через Восточный полигон. И это как раз тот случай, когда мы поддерживаем угольный экспорт, поскольку в этом случае, у него естьвсе шансы стать экономически обоснованным.
Эта дорога также будет востребована для перевозки зерна, удобрений, металлических руд, и других грузов. Ее запуск стимулирует освоение новых месторождений, в частности, месторождения Ирбинского рудного узла и Краснокаменского рудного узла(Курагинский район) с балансовыми запасами железной руды в несколько сотен миллионов тонн и потенциальным объемом добычи до 9-10 млн т ежегодно. А также минеральные ресурсы самого дотационного региона РФ Республики Тыва –
энергетических и коксующихся углей, черных, цветных и редких металлов (золота, цинка, меди и др.), а также асбеста, соли и других ресурсов. В обратную сторону по коридору могут импорт - машины, оборудование, дефицитное сырье (до 1 млн т глинозема), товары широкого потребления. Потенциальная грузовая база ж\д «Курагино–Кызыл–Хами (КНР)», по оценке ЦЭИ, составит от 42 до65 млн т в год, в зависимости от рассматриваемого сценария.
Для начала реализации проекта «Курагино – Кызыл» в рамках формирования МТК «Россия-Монголия-Китай-Пакистан» егоинициаторы говорят не о миллиардах, которые необходимо выделить из бюджета, а вполне посильном для государства WishList:
- Предоставление дороге статуса частной для ее строительства в рамках концессионного соглашения на средства частных инвесторов.
- Включение строительства «Курагино – Кызыл» внацпроект «Эффективная транспортная система».
- Облегченные техтребования к первому этапу строительства по аналогии с частной Тихоокеанской железной дорогой.
- Согласование примыкания проектируемой железнойдороги к сети общего пользования
- Поддержка правительства на международном уровне при обсуждении и согласовании проекта с Монголией и КНР.
В общем-то, условия не выглядят чрезмерными и невыполнимыми.
Мы знакомы с проектом с момента его обсуждения на Совете по Сибири в Совете Федерации в апреле этого года и считаем, что он заслуживает, как минимум, обсуждения. Особенно в свете саммита ШОС и новых геополитических раскладов.
Какие первичные планы инициаторов проекта. Двухпутная не электрифицированная ж/д линия от ст. Курагино (участок Абакан — Тайшет Южно-Сибирской магистрали) по направлению на Кызыл и далее через территорию Монголии до станции Хами (Китай).Важный фактор - близость к основным районам генерации грузовой базы. Одним из грузов коридора может стать каменный уголь, добываемый как по пути следования (Элегестское угольное месторождение – 70 км), так и в близлежащих регионах (Кемерово, Хакасия, Красноярский край).
Пробег из проблемных сегодня из-за своей удаленности угольных регионов значительно сокращается: из Кузбасса до ст. Курагино 500 км, из тупиковой для РЖД Хакасии – около 150 км. То есть, у угольного экспорта появляется альтернативный маршрут на рынки сбыта, ион значительно короче, чем через Восточный полигон. И это как раз тот случай, когда мы поддерживаем угольный экспорт, поскольку в этом случае, у него естьвсе шансы стать экономически обоснованным.
Эта дорога также будет востребована для перевозки зерна, удобрений, металлических руд, и других грузов. Ее запуск стимулирует освоение новых месторождений, в частности, месторождения Ирбинского рудного узла и Краснокаменского рудного узла(Курагинский район) с балансовыми запасами железной руды в несколько сотен миллионов тонн и потенциальным объемом добычи до 9-10 млн т ежегодно. А также минеральные ресурсы самого дотационного региона РФ Республики Тыва –
энергетических и коксующихся углей, черных, цветных и редких металлов (золота, цинка, меди и др.), а также асбеста, соли и других ресурсов. В обратную сторону по коридору могут импорт - машины, оборудование, дефицитное сырье (до 1 млн т глинозема), товары широкого потребления. Потенциальная грузовая база ж\д «Курагино–Кызыл–Хами (КНР)», по оценке ЦЭИ, составит от 42 до65 млн т в год, в зависимости от рассматриваемого сценария.
Для начала реализации проекта «Курагино – Кызыл» в рамках формирования МТК «Россия-Монголия-Китай-Пакистан» егоинициаторы говорят не о миллиардах, которые необходимо выделить из бюджета, а вполне посильном для государства WishList:
- Предоставление дороге статуса частной для ее строительства в рамках концессионного соглашения на средства частных инвесторов.
- Включение строительства «Курагино – Кызыл» внацпроект «Эффективная транспортная система».
- Облегченные техтребования к первому этапу строительства по аналогии с частной Тихоокеанской железной дорогой.
- Согласование примыкания проектируемой железнойдороги к сети общего пользования
- Поддержка правительства на международном уровне при обсуждении и согласовании проекта с Монголией и КНР.
В общем-то, условия не выглядят чрезмерными и невыполнимыми.
https://www.kommersant.ru/doc/8005270
Прекрасная статься в Коммерсанте по углю. Все подробно и четко о проблемах угольной отрасли …только в ней не сказано главное … и не задан ключевой вопрос себе и экспертам:
Почему зная о кризисе (это совсем не случайность), угольщики не предпринимали попыток «подложить соломки» столько лет?
Ответ прост, если не показывать драму в моменте, не говорить о кризисе как о локальном событии, и наоборот показать как справляться за счет собственных ресурсов - разве станет государство тратить деньги, дотации, скидки с тарифов - если угольщики сами могут «вытащить себя за волосы из болота» ?!
Явно в Минэнерго не дурачки, и лучше нас видят тему неминуемого обвала рынка, особенно с новый Министр видит, а в относительно свежей отраслевой стратегии никакого плана «Б»
Думаю, что и время и возможности самостоятельного выхода отрасли из кризиса безвозвратно упущены. И это закономерно, и возможно преднамеренно, или как минимум предсказуемо
Как мы и говорили, в том числе в нашем докладе и бесконечных статьях и комментариях, пришел закономерный обвал угольного бизнеса. Который мог бы быть значительно мягче, если бы к нашим прогнозам государство и ответственные чиновники прислушались раньше.
Ну какой сейчас можно создавать фонд самоподдержки, если все время это была стратегия - поддержки за счет других ?!
Прекрасная статься в Коммерсанте по углю. Все подробно и четко о проблемах угольной отрасли …только в ней не сказано главное … и не задан ключевой вопрос себе и экспертам:
Почему зная о кризисе (это совсем не случайность), угольщики не предпринимали попыток «подложить соломки» столько лет?
Ответ прост, если не показывать драму в моменте, не говорить о кризисе как о локальном событии, и наоборот показать как справляться за счет собственных ресурсов - разве станет государство тратить деньги, дотации, скидки с тарифов - если угольщики сами могут «вытащить себя за волосы из болота» ?!
Явно в Минэнерго не дурачки, и лучше нас видят тему неминуемого обвала рынка, особенно с новый Министр видит, а в относительно свежей отраслевой стратегии никакого плана «Б»
Думаю, что и время и возможности самостоятельного выхода отрасли из кризиса безвозвратно упущены. И это закономерно, и возможно преднамеренно, или как минимум предсказуемо
Как мы и говорили, в том числе в нашем докладе и бесконечных статьях и комментариях, пришел закономерный обвал угольного бизнеса. Который мог бы быть значительно мягче, если бы к нашим прогнозам государство и ответственные чиновники прислушались раньше.
Ну какой сейчас можно создавать фонд самоподдержки, если все время это была стратегия - поддержки за счет других ?!
Коммерсантъ
Уголь ждет перемен
Механизм господдержки угледобывающих регионов через железнодорожные тарифы исчерпал себя
Тут конечно, надо говорить с осторожностью, с учетом общественно-политического климата и новых норм марали … но вроде какое-то окно возможностей на фоне потепления есть, можно признаться (не без опаски быть забуленой моим комьюнити) - #ILOVENY
Оправдывает то, что полюбила я его очень давно, еще в прошлой жизни нашей страны … И каждый раз я думаю: все прошло, Шанхай точно круче, но снова - нет, нет и нет!!!… NY нет равных в мире городов (с Москвой не сравниваю это -дом, тут другое).
И несмотря на то, что он сильно погрязнел, страшно стало не от бродяг на улице, а как бы на крысу ночью не наступить ! Я все равно его люблю!:))
Еще он стал более снобистским, чуть ленивенький - с европейским уклоном, из серии «что упираться, перспектива предсказуема», еще более циничным и безжалостным.
… О! И сильно туристическим, прямо через чур.
Но у него по -прежнему есть одна главная черта. Этот-город, наиболее остро чувствующий перемены, и меняющий свою жизнь вместе с ними молниеносно. Это -лакмус времени, пик трендов современности, барометр экономки и не только западной. Все остальное: культура, литература, образование - подтягиваются за ситуаций в экономике, бизнесе, в меньшей степени геополитике, хотя и за ней тоже
Отели сильно просели в качестве, магазины, даже флагманские - подопустели, с целью экономии оборотки … продавцы заботливо перенаправляют тебя в онлайн шопинг (а что?! Это тоже тренд)
И все же на фоне Нью Йорка Шанхай сейчас выглядит новенькой елочной игрушкой из супер современного одноразового пластика, а Нью Йорк - глыбой, и обладателем права быть собой: некрасивым, демонстрировать истину, терять лицо , если реальность такова.
Для мегаполиса тут много красивых людей, в том числе кому за 30, 40, 50 и даже 60. Много спорта, и одновременно -еды … не всегда вкусной … или вкусная - это квест. Зато много дорогой и не вкусной - и это нас роднит :))
Я не хотела бы жить в Нью Йорке, но хотела бы здесь родиться в другой жизни:)) В прошлой - я тут точно была, и видимо счастливо, уж больно мне хорошо в NYC.
PS это конечно, отдельная тема, но я попробую коротко. Вот уже несколько лет волею судеб, я плотно, общаюсь с музыкантами шопенки ( там все -настоящие) и понимаю, что это -люди из другого мира … Вроде по -русски с ними говоришь, один город, социум, интересы, только их настоящий мир не здесь … И мерила другие , и понимание ценностей, целей, успеха … все другое.
На us open видишь тоже самое про настоящих спортсменов и причастных(тренеров, педагогов, коучей и тд). Причем это заметно не в пафосные дни финалов, дорогих билетов и звезд … а когда идет рутинная работа/ борьба.
Есть в этом что-то глубинное, вне политики, моды и простых социальных благ, что -то из недр человеческой природы :))
В общем, я вдохновилась в широком смысле:))
Оправдывает то, что полюбила я его очень давно, еще в прошлой жизни нашей страны … И каждый раз я думаю: все прошло, Шанхай точно круче, но снова - нет, нет и нет!!!… NY нет равных в мире городов (с Москвой не сравниваю это -дом, тут другое).
И несмотря на то, что он сильно погрязнел, страшно стало не от бродяг на улице, а как бы на крысу ночью не наступить ! Я все равно его люблю!:))
Еще он стал более снобистским, чуть ленивенький - с европейским уклоном, из серии «что упираться, перспектива предсказуема», еще более циничным и безжалостным.
… О! И сильно туристическим, прямо через чур.
Но у него по -прежнему есть одна главная черта. Этот-город, наиболее остро чувствующий перемены, и меняющий свою жизнь вместе с ними молниеносно. Это -лакмус времени, пик трендов современности, барометр экономки и не только западной. Все остальное: культура, литература, образование - подтягиваются за ситуаций в экономике, бизнесе, в меньшей степени геополитике, хотя и за ней тоже
Отели сильно просели в качестве, магазины, даже флагманские - подопустели, с целью экономии оборотки … продавцы заботливо перенаправляют тебя в онлайн шопинг (а что?! Это тоже тренд)
И все же на фоне Нью Йорка Шанхай сейчас выглядит новенькой елочной игрушкой из супер современного одноразового пластика, а Нью Йорк - глыбой, и обладателем права быть собой: некрасивым, демонстрировать истину, терять лицо , если реальность такова.
Для мегаполиса тут много красивых людей, в том числе кому за 30, 40, 50 и даже 60. Много спорта, и одновременно -еды … не всегда вкусной … или вкусная - это квест. Зато много дорогой и не вкусной - и это нас роднит :))
Я не хотела бы жить в Нью Йорке, но хотела бы здесь родиться в другой жизни:)) В прошлой - я тут точно была, и видимо счастливо, уж больно мне хорошо в NYC.
PS это конечно, отдельная тема, но я попробую коротко. Вот уже несколько лет волею судеб, я плотно, общаюсь с музыкантами шопенки ( там все -настоящие) и понимаю, что это -люди из другого мира … Вроде по -русски с ними говоришь, один город, социум, интересы, только их настоящий мир не здесь … И мерила другие , и понимание ценностей, целей, успеха … все другое.
На us open видишь тоже самое про настоящих спортсменов и причастных(тренеров, педагогов, коучей и тд). Причем это заметно не в пафосные дни финалов, дорогих билетов и звезд … а когда идет рутинная работа/ борьба.
Есть в этом что-то глубинное, вне политики, моды и простых социальных благ, что -то из недр человеческой природы :))
В общем, я вдохновилась в широком смысле:))