В последнее время все чаще возникает ощущение неопределённости экономических планов страны…
Не то, что бы нет плана Б, но и план А как-будто
бы заканчивается на первой ступеньке – на текущем экономическом спаде, а дальнейшее как бы отсутствует.
Конечно, есть доктринальные планы из послания Президента,
есть нацпроекты, и первое как -будто бы находит отражение во втором, но все это вместе и не связывается с текущими экономическим положением, возможностями и критическими
точками.
То есть уже ясно, что целей охлаждения экономики правительство добилось: промышленная, производственная, транспортная и прочие сферы пошли на
спад… а что дальше?!
Если смотреть чисто на нацпроекты, то они будучи стратегическими программами не учитывают принципиальные текущие условия: жесткие лимиты средств, отсутствие доступа к технологиям, недоступность инвестиционных ресурсов. То есть не связываются с положением «as is».
Понятно, что ближайшее опциональное развитие геополитических
событий предполагает разбег между вариантами планирования экономики. Но если задуматься, он не так уж и велик. Даже в случае отмены санкций и завершения СВО, латентное противостояние
России с Западом, точнее Запада с Россией остается, а в качестве прокси можно представить многие из стран, окружающих нас.
Спрашивается, за счет чего могла бы начать подниматься
российская экономика, после нынешнего спада, если бюджетные резервы иссякли, иностранного финансирования не приходит из-за неблагоприятного инвестиционного
климата, фондовый рынок не развивается , в том числе из-за низкого доверия граждан к системе, производительность не растёт из-за санкций (отсутствие доступа
к технологиям и финансам)!?
На наш взгляд решению именно этих вопросов была посвящена последняя дискуссия Столыпинского клуба «Где найти ресурсы для роста экономики?».
Самое важное в ней на наш взгляд то, что почти консенсусно,
по мнению экспертов, без немедленного формулирования дальнейших шагов плана А – включающего восстановление экономики после текущей рецессии, то маховик спада будет по инерции раскручиваться все сильнее и сильнее, затягивая нас в регресс.
PS С Днём знаний нас, Друзья!
Не то, что бы нет плана Б, но и план А как-будто
бы заканчивается на первой ступеньке – на текущем экономическом спаде, а дальнейшее как бы отсутствует.
Конечно, есть доктринальные планы из послания Президента,
есть нацпроекты, и первое как -будто бы находит отражение во втором, но все это вместе и не связывается с текущими экономическим положением, возможностями и критическими
точками.
То есть уже ясно, что целей охлаждения экономики правительство добилось: промышленная, производственная, транспортная и прочие сферы пошли на
спад… а что дальше?!
Если смотреть чисто на нацпроекты, то они будучи стратегическими программами не учитывают принципиальные текущие условия: жесткие лимиты средств, отсутствие доступа к технологиям, недоступность инвестиционных ресурсов. То есть не связываются с положением «as is».
Понятно, что ближайшее опциональное развитие геополитических
событий предполагает разбег между вариантами планирования экономики. Но если задуматься, он не так уж и велик. Даже в случае отмены санкций и завершения СВО, латентное противостояние
России с Западом, точнее Запада с Россией остается, а в качестве прокси можно представить многие из стран, окружающих нас.
Спрашивается, за счет чего могла бы начать подниматься
российская экономика, после нынешнего спада, если бюджетные резервы иссякли, иностранного финансирования не приходит из-за неблагоприятного инвестиционного
климата, фондовый рынок не развивается , в том числе из-за низкого доверия граждан к системе, производительность не растёт из-за санкций (отсутствие доступа
к технологиям и финансам)!?
На наш взгляд решению именно этих вопросов была посвящена последняя дискуссия Столыпинского клуба «Где найти ресурсы для роста экономики?».
Самое важное в ней на наш взгляд то, что почти консенсусно,
по мнению экспертов, без немедленного формулирования дальнейших шагов плана А – включающего восстановление экономики после текущей рецессии, то маховик спада будет по инерции раскручиваться все сильнее и сильнее, затягивая нас в регресс.
PS С Днём знаний нас, Друзья!
ГТЛК - новый руководитель, новый профиль.
Новым гендиром ГТЛК вместо экс-министра транспорта Евгения Дитриха, который возглавлял компанию с ноября 2020 г., назначен его бывший зам Михаил Парнев.
Транспортник по профессии и духу, он начинал свою карьеру еще в МПС СССР, после этого работал и в частном бизнес и в госструктурах, включая Минтранс, но преимущественно его деятельность была связана с авиацией. И потому передача штурвала руководства из рук одного профессионала в руки другого профессионала не должны сказаться на деятельности самой компании, которая при Дитрихе показывала хорошую динамику развития и с его подачи получила статус федерального института развития в области транспорта. Мы, правда, так до конца и не понимаем, является ли этот статус самопровозглашенным по итогам исследования ВЦИОМ (мы писали про это ) или официальным.
Свершившимся фактом можно считать то, что ГТЛК «увели» из-под крыла Минтранса под ВЭБ. РФ. И теперь перед новым руководителем поставлена задача расширить сферу деятельности за пределы транспортной отрасли и выйти в новые сегменты – инфраструктуру, недвижимость, машиностроение и другие отрасли. Что, скорее всего, противоречило прежней стратегии Евгения Дитриха о создании на базе ГТЛК транспортного института развития.
И здесь можно порадоваться за ВЭБ.РФ, который расширил свое влияние на экономическом ландшафте страны, но и немного погрустить за коллег-транспортников, которым теперь придется конкурировать за дефицитные лизинговые средства с представителями других отраслей. Теперь только остается дождаться, когда из названия ГТЛК исчезнет буква «Т».
Новым гендиром ГТЛК вместо экс-министра транспорта Евгения Дитриха, который возглавлял компанию с ноября 2020 г., назначен его бывший зам Михаил Парнев.
Транспортник по профессии и духу, он начинал свою карьеру еще в МПС СССР, после этого работал и в частном бизнес и в госструктурах, включая Минтранс, но преимущественно его деятельность была связана с авиацией. И потому передача штурвала руководства из рук одного профессионала в руки другого профессионала не должны сказаться на деятельности самой компании, которая при Дитрихе показывала хорошую динамику развития и с его подачи получила статус федерального института развития в области транспорта. Мы, правда, так до конца и не понимаем, является ли этот статус самопровозглашенным по итогам исследования ВЦИОМ (мы писали про это ) или официальным.
Свершившимся фактом можно считать то, что ГТЛК «увели» из-под крыла Минтранса под ВЭБ. РФ. И теперь перед новым руководителем поставлена задача расширить сферу деятельности за пределы транспортной отрасли и выйти в новые сегменты – инфраструктуру, недвижимость, машиностроение и другие отрасли. Что, скорее всего, противоречило прежней стратегии Евгения Дитриха о создании на базе ГТЛК транспортного института развития.
И здесь можно порадоваться за ВЭБ.РФ, который расширил свое влияние на экономическом ландшафте страны, но и немного погрустить за коллег-транспортников, которым теперь придется конкурировать за дефицитные лизинговые средства с представителями других отраслей. Теперь только остается дождаться, когда из названия ГТЛК исчезнет буква «Т».
Ну, что – то о чем говорили большевики, свершилось
Вслед за угольщиками и остальные отрасли, вошедшие в спад, начнут все активнее и громче заявлять правительству о необходимости адресной помощи. И не только через налоговые и иные фискальные инструменты, но и через тарифные. Вот, и «Русская Сталь» обратилась в Минпром с письмом зафиксировать ж/д тарифы на 2026 год на металлопродукцию 2–3-го классов.
Причины – буквально по списку переписанные из писем угольщиков и Минэнерго в адрес правительства: низкий спрос на продукцию как внутри страны, так и на международных рынках сбыта, рост конкуренции со стороны иностранных производителей, высокие экспортные акцизы, растущие транспортные расходы и все это на фоне жесткой КДП и высоко курса рубля.
Как результат – падение производства стали и проката по итогам семи месяцев на чуть более 5%. Многие компании столкнулись с серьезными финансовыми проблемами. Среди отраслевых лидеров, у ММК чистая прибыль ММК за шесть месяцев 2025 г. упала на 89% к году (чистый убыток в 1,2 млрд руб против прибыли в 17,1 млрд). Прибыль «Северстали» сократилась в 2,2 раза.
Заморозка ж/д тарифов по расчётам РС позволит отрасли сэкономить около 21 млрд руб и повысить конкуренцию продукции на международных рынках, а также сохранить объемы на железной дороге хотя бы на текущем уровне в 51%. Иначе – дальнейший переток объемов на автотранспорт. В январе–августе падение составило 17,3%, частично место металла на восточном направлении занял кризисный уголь, который нарастил экспорт.
Причем металлурги не просят прямых дотаций из бюджета на перевозку как это позволили угольщикам. Пока молчат и удобренщики с зерновиками и нефтянниками. Но рано или поздно и РЖД, и правительству придется принимать фундаментальные решения. Индексация тарифов для всех, которая является важным источников доходов РЖД для модернизации инфраструктуру и реализации инвестпрограмм, или дальнейший путь решения проблем по мере их поступления. Сегодня помогли углю, завтра – чернякам, остальным – когда закричат что невмоготу.
РЖД в свою очередь настаивает на своем методе лечения – сближении тарифов на перевозку готовой продукции (3-й класс) и сырья (1-й класс) в рамках одного производственного цикла. А если замкнутой цепочки нет, тогда как? Пока это выглядит скорее как импровизация и попытка временного решения. РЖД не позавидуешь – уступки перед лоббистами угольной отрасли создали прецедент, который позволяет потребовать подобных уступок и для других отраслей, не только металлургов.
Вслед за угольщиками и остальные отрасли, вошедшие в спад, начнут все активнее и громче заявлять правительству о необходимости адресной помощи. И не только через налоговые и иные фискальные инструменты, но и через тарифные. Вот, и «Русская Сталь» обратилась в Минпром с письмом зафиксировать ж/д тарифы на 2026 год на металлопродукцию 2–3-го классов.
Причины – буквально по списку переписанные из писем угольщиков и Минэнерго в адрес правительства: низкий спрос на продукцию как внутри страны, так и на международных рынках сбыта, рост конкуренции со стороны иностранных производителей, высокие экспортные акцизы, растущие транспортные расходы и все это на фоне жесткой КДП и высоко курса рубля.
Как результат – падение производства стали и проката по итогам семи месяцев на чуть более 5%. Многие компании столкнулись с серьезными финансовыми проблемами. Среди отраслевых лидеров, у ММК чистая прибыль ММК за шесть месяцев 2025 г. упала на 89% к году (чистый убыток в 1,2 млрд руб против прибыли в 17,1 млрд). Прибыль «Северстали» сократилась в 2,2 раза.
Заморозка ж/д тарифов по расчётам РС позволит отрасли сэкономить около 21 млрд руб и повысить конкуренцию продукции на международных рынках, а также сохранить объемы на железной дороге хотя бы на текущем уровне в 51%. Иначе – дальнейший переток объемов на автотранспорт. В январе–августе падение составило 17,3%, частично место металла на восточном направлении занял кризисный уголь, который нарастил экспорт.
Причем металлурги не просят прямых дотаций из бюджета на перевозку как это позволили угольщикам. Пока молчат и удобренщики с зерновиками и нефтянниками. Но рано или поздно и РЖД, и правительству придется принимать фундаментальные решения. Индексация тарифов для всех, которая является важным источников доходов РЖД для модернизации инфраструктуру и реализации инвестпрограмм, или дальнейший путь решения проблем по мере их поступления. Сегодня помогли углю, завтра – чернякам, остальным – когда закричат что невмоготу.
РЖД в свою очередь настаивает на своем методе лечения – сближении тарифов на перевозку готовой продукции (3-й класс) и сырья (1-й класс) в рамках одного производственного цикла. А если замкнутой цепочки нет, тогда как? Пока это выглядит скорее как импровизация и попытка временного решения. РЖД не позавидуешь – уступки перед лоббистами угольной отрасли создали прецедент, который позволяет потребовать подобных уступок и для других отраслей, не только металлургов.
РБК пишет, что полный контроль над угольным портом Лавна под Мурманском перешел к Центру развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ), который выкупил 25% у СДС-Угля.
С корпоративной точки зрения новость мало чем интересная, даже удивительно, что журналисты сфокусировались на описании деталей сделки. Ну, переложили собственники акции из одного кармана в другой. В тот, который более защищен от возможных претензий банков-кредиторов лоббистскими ресурсами акционеров ЦРПИ, которых наши федеральные СМИ почему-то не называют.
Прямо как в романе про Гарри Поттера, где главного антагониста героя великого мага Волан-де-Морта называют не иначе как «тем, чье имя нельзя называют». Вот и в нашем случае, собственниками активов, владельцами которых являются братья Роттенберги (по многочисленным свидетельствам рынка и сообщениям СМИ), выступают различные уважаемые бизнесмены и бизнес-группы.
Однако, не это главное. История показательна тем, что наглядно демонстрирует судьбу избыточных портовых активов, которые были построены за последние годы под лозунги об «угольном ренессансе» и непрерывном росте экспорта. Однако, текущие объемы загрузки Лавны (600 тыс.т. за 7 месяцев 2025 г, при мощности в 18 млн т), плюс текущие ставки кредитования не позволят этому проекту стоимостью в 87 млрд руб окупиться в сколь-нибудь обозримом будущем. И даже, если загрузку увеличат усилиями всех лоббистов: губернатор под лозунги борьбы за экологию уберет уголь из суэковского мурманского порта и эти объему уйдут в Лавну, РЖД сохранит скидки на кузбасский уголь в направлении севера-запада, все равно экономическая эффективность Лавны как угольного терминала вызывает большие вопросы. И сегодня, и в будущем.
Единственный способ сохранить его - это передать его структуре, которая способна содержать этот нелеквид и своим лоббистским ресурсом держать оборону против банков-кредиторов и государства, которому этот актив рано или поздно перейдет. Ибо чудес не бывает.
С корпоративной точки зрения новость мало чем интересная, даже удивительно, что журналисты сфокусировались на описании деталей сделки. Ну, переложили собственники акции из одного кармана в другой. В тот, который более защищен от возможных претензий банков-кредиторов лоббистскими ресурсами акционеров ЦРПИ, которых наши федеральные СМИ почему-то не называют.
Прямо как в романе про Гарри Поттера, где главного антагониста героя великого мага Волан-де-Морта называют не иначе как «тем, чье имя нельзя называют». Вот и в нашем случае, собственниками активов, владельцами которых являются братья Роттенберги (по многочисленным свидетельствам рынка и сообщениям СМИ), выступают различные уважаемые бизнесмены и бизнес-группы.
Однако, не это главное. История показательна тем, что наглядно демонстрирует судьбу избыточных портовых активов, которые были построены за последние годы под лозунги об «угольном ренессансе» и непрерывном росте экспорта. Однако, текущие объемы загрузки Лавны (600 тыс.т. за 7 месяцев 2025 г, при мощности в 18 млн т), плюс текущие ставки кредитования не позволят этому проекту стоимостью в 87 млрд руб окупиться в сколь-нибудь обозримом будущем. И даже, если загрузку увеличат усилиями всех лоббистов: губернатор под лозунги борьбы за экологию уберет уголь из суэковского мурманского порта и эти объему уйдут в Лавну, РЖД сохранит скидки на кузбасский уголь в направлении севера-запада, все равно экономическая эффективность Лавны как угольного терминала вызывает большие вопросы. И сегодня, и в будущем.
Единственный способ сохранить его - это передать его структуре, которая способна содержать этот нелеквид и своим лоббистским ресурсом держать оборону против банков-кредиторов и государства, которому этот актив рано или поздно перейдет. Ибо чудес не бывает.
ШОС животворящий: поможет ли прошедший саммит запустить проект Курагино-Кызыл как часть нового международного транспортного коридора.
На прошедшем в Китае саммит стран ШОС обсуждались проекты по экономическому сотрудничеству между Россией и Китаем для увеличения товарооборота. И даже шире – о проектах, которые стимулируют межрегиональное экономическое взаимодействие с целью повышения автономности экономики стран ШОС и глобального Юга в целом.
Вот и глава Минтранса Андрей Никитин подтвердил, что
Министр у нас новый и он, наверняка, не знал, что такие проекты с достаточной степенью экспертной проработки существуют, более того, еще в 2016г. между РФ, Монголией и Китаем было подписана программа создания
экономического коридора между тремя странами.
А учитывая создаваемый экономический коридор Китай-Пакистан с выходом к порту Гвадар и Ормузскому
проливу, в перспективе речь могла бы идти об амбициозном международном транспортном коридоре Россия-Монголия- Китай-Пакистан.
Транспортно-логистической основой нового экономического коридора должна стать международная ж/д магистраль «Южно-Сибирская магистраль (Курагино) – Кызыл – Монголия – Хами (КНР) – Урумчи (КНР) – Исламабад (Пакистан) – Гвадар (Пакистан), которая откроет для российского экспорта прямой путь к портам Индийского океана, проходящий через территории исключительно дружественных стран.
Однако, со стороны России пока, кроме экспертных обсуждений, мало что сделано. Вот монгольские товарищи и напоминают министру Никитину – пора что-то делать!!! Президенты договорились о расширении экономического сотрудничества. Как ни парадоксально, но главными застрельщиками и инициаторами этого проекта являются сибирские регионы и бизнес, которые заинтересованы в дополнительных маршрутах для экспорта своей продукции и импорта необходимых товаров и ресурсов. Именно поэтому проект предлагается ими в форме концессионного соглашения при участии российских и международных частных инвесторов. Заметьте, не чисто за государственный бюджет, а с привлечением частных инвестиций! То есть, бизнес посчитал, что ROI положительный. Нужны только господдержка, гарантии и политическая воля.
Потенциальная грузовая база железной дороги «(Курагино) – Кызыл – Хами (КНР)», по оценке Центра экономики инфраструктуры, составит от 42 до 65 млн т в год. Объем инвестиций в строительство участка «Курагино – Кызыл» в рамках концессионного соглашения при участии железнодорожных компаний РФ, КНР и Монголии, за счет средств заинтересованных частных инвесторов оценивается в сумму более 1 трлн руб.
Красивая цифра, красивый проект. Будет что представить президентам на следующем саммите ШОС.Главное – начать.
На прошедшем в Китае саммит стран ШОС обсуждались проекты по экономическому сотрудничеству между Россией и Китаем для увеличения товарооборота. И даже шире – о проектах, которые стимулируют межрегиональное экономическое взаимодействие с целью повышения автономности экономики стран ШОС и глобального Юга в целом.
Вот и глава Минтранса Андрей Никитин подтвердил, что
«Россия готова обсуждать с Монголией строительство новых железных дорог для соединения с китайскими. Коллеги хотят дополнительные какие-то соединения сделать. Мы готовы это
обсуждать, но <...> надо считать аналитику, считать экономику…»
Министр у нас новый и он, наверняка, не знал, что такие проекты с достаточной степенью экспертной проработки существуют, более того, еще в 2016г. между РФ, Монголией и Китаем было подписана программа создания
экономического коридора между тремя странами.
А учитывая создаваемый экономический коридор Китай-Пакистан с выходом к порту Гвадар и Ормузскому
проливу, в перспективе речь могла бы идти об амбициозном международном транспортном коридоре Россия-Монголия- Китай-Пакистан.
Транспортно-логистической основой нового экономического коридора должна стать международная ж/д магистраль «Южно-Сибирская магистраль (Курагино) – Кызыл – Монголия – Хами (КНР) – Урумчи (КНР) – Исламабад (Пакистан) – Гвадар (Пакистан), которая откроет для российского экспорта прямой путь к портам Индийского океана, проходящий через территории исключительно дружественных стран.
Однако, со стороны России пока, кроме экспертных обсуждений, мало что сделано. Вот монгольские товарищи и напоминают министру Никитину – пора что-то делать!!! Президенты договорились о расширении экономического сотрудничества. Как ни парадоксально, но главными застрельщиками и инициаторами этого проекта являются сибирские регионы и бизнес, которые заинтересованы в дополнительных маршрутах для экспорта своей продукции и импорта необходимых товаров и ресурсов. Именно поэтому проект предлагается ими в форме концессионного соглашения при участии российских и международных частных инвесторов. Заметьте, не чисто за государственный бюджет, а с привлечением частных инвестиций! То есть, бизнес посчитал, что ROI положительный. Нужны только господдержка, гарантии и политическая воля.
Потенциальная грузовая база железной дороги «(Курагино) – Кызыл – Хами (КНР)», по оценке Центра экономики инфраструктуры, составит от 42 до 65 млн т в год. Объем инвестиций в строительство участка «Курагино – Кызыл» в рамках концессионного соглашения при участии железнодорожных компаний РФ, КНР и Монголии, за счет средств заинтересованных частных инвесторов оценивается в сумму более 1 трлн руб.
Красивая цифра, красивый проект. Будет что представить президентам на следующем саммите ШОС.Главное – начать.
Новая железная дорога «Курагино – Кызыл». Продолжение.
Мы знакомы с проектом с момента его обсуждения на Совете по Сибири в Совете Федерации в апреле этого года и считаем, что он заслуживает, как минимум, обсуждения. Особенно в свете саммита ШОС и новых геополитических раскладов.
Какие первичные планы инициаторов проекта. Двухпутная не электрифицированная ж/д линия от ст. Курагино (участок Абакан — Тайшет Южно-Сибирской магистрали) по направлению на Кызыл и далее через территорию Монголии до станции Хами (Китай).Важный фактор - близость к основным районам генерации грузовой базы. Одним из грузов коридора может стать каменный уголь, добываемый как по пути следования (Элегестское угольное месторождение – 70 км), так и в близлежащих регионах (Кемерово, Хакасия, Красноярский край).
Пробег из проблемных сегодня из-за своей удаленности угольных регионов значительно сокращается: из Кузбасса до ст. Курагино 500 км, из тупиковой для РЖД Хакасии – около 150 км. То есть, у угольного экспорта появляется альтернативный маршрут на рынки сбыта, ион значительно короче, чем через Восточный полигон. И это как раз тот случай, когда мы поддерживаем угольный экспорт, поскольку в этом случае, у него естьвсе шансы стать экономически обоснованным.
Эта дорога также будет востребована для перевозки зерна, удобрений, металлических руд, и других грузов. Ее запуск стимулирует освоение новых месторождений, в частности, месторождения Ирбинского рудного узла и Краснокаменского рудного узла(Курагинский район) с балансовыми запасами железной руды в несколько сотен миллионов тонн и потенциальным объемом добычи до 9-10 млн т ежегодно. А также минеральные ресурсы самого дотационного региона РФ Республики Тыва –
энергетических и коксующихся углей, черных, цветных и редких металлов (золота, цинка, меди и др.), а также асбеста, соли и других ресурсов. В обратную сторону по коридору могут импорт - машины, оборудование, дефицитное сырье (до 1 млн т глинозема), товары широкого потребления. Потенциальная грузовая база ж\д «Курагино–Кызыл–Хами (КНР)», по оценке ЦЭИ, составит от 42 до65 млн т в год, в зависимости от рассматриваемого сценария.
Для начала реализации проекта «Курагино – Кызыл» в рамках формирования МТК «Россия-Монголия-Китай-Пакистан» егоинициаторы говорят не о миллиардах, которые необходимо выделить из бюджета, а вполне посильном для государства WishList:
- Предоставление дороге статуса частной для ее строительства в рамках концессионного соглашения на средства частных инвесторов.
- Включение строительства «Курагино – Кызыл» внацпроект «Эффективная транспортная система».
- Облегченные техтребования к первому этапу строительства по аналогии с частной Тихоокеанской железной дорогой.
- Согласование примыкания проектируемой железнойдороги к сети общего пользования
- Поддержка правительства на международном уровне при обсуждении и согласовании проекта с Монголией и КНР.
В общем-то, условия не выглядят чрезмерными и невыполнимыми.
Мы знакомы с проектом с момента его обсуждения на Совете по Сибири в Совете Федерации в апреле этого года и считаем, что он заслуживает, как минимум, обсуждения. Особенно в свете саммита ШОС и новых геополитических раскладов.
Какие первичные планы инициаторов проекта. Двухпутная не электрифицированная ж/д линия от ст. Курагино (участок Абакан — Тайшет Южно-Сибирской магистрали) по направлению на Кызыл и далее через территорию Монголии до станции Хами (Китай).Важный фактор - близость к основным районам генерации грузовой базы. Одним из грузов коридора может стать каменный уголь, добываемый как по пути следования (Элегестское угольное месторождение – 70 км), так и в близлежащих регионах (Кемерово, Хакасия, Красноярский край).
Пробег из проблемных сегодня из-за своей удаленности угольных регионов значительно сокращается: из Кузбасса до ст. Курагино 500 км, из тупиковой для РЖД Хакасии – около 150 км. То есть, у угольного экспорта появляется альтернативный маршрут на рынки сбыта, ион значительно короче, чем через Восточный полигон. И это как раз тот случай, когда мы поддерживаем угольный экспорт, поскольку в этом случае, у него естьвсе шансы стать экономически обоснованным.
Эта дорога также будет востребована для перевозки зерна, удобрений, металлических руд, и других грузов. Ее запуск стимулирует освоение новых месторождений, в частности, месторождения Ирбинского рудного узла и Краснокаменского рудного узла(Курагинский район) с балансовыми запасами железной руды в несколько сотен миллионов тонн и потенциальным объемом добычи до 9-10 млн т ежегодно. А также минеральные ресурсы самого дотационного региона РФ Республики Тыва –
энергетических и коксующихся углей, черных, цветных и редких металлов (золота, цинка, меди и др.), а также асбеста, соли и других ресурсов. В обратную сторону по коридору могут импорт - машины, оборудование, дефицитное сырье (до 1 млн т глинозема), товары широкого потребления. Потенциальная грузовая база ж\д «Курагино–Кызыл–Хами (КНР)», по оценке ЦЭИ, составит от 42 до65 млн т в год, в зависимости от рассматриваемого сценария.
Для начала реализации проекта «Курагино – Кызыл» в рамках формирования МТК «Россия-Монголия-Китай-Пакистан» егоинициаторы говорят не о миллиардах, которые необходимо выделить из бюджета, а вполне посильном для государства WishList:
- Предоставление дороге статуса частной для ее строительства в рамках концессионного соглашения на средства частных инвесторов.
- Включение строительства «Курагино – Кызыл» внацпроект «Эффективная транспортная система».
- Облегченные техтребования к первому этапу строительства по аналогии с частной Тихоокеанской железной дорогой.
- Согласование примыкания проектируемой железнойдороги к сети общего пользования
- Поддержка правительства на международном уровне при обсуждении и согласовании проекта с Монголией и КНР.
В общем-то, условия не выглядят чрезмерными и невыполнимыми.
https://www.kommersant.ru/doc/8005270
Прекрасная статься в Коммерсанте по углю. Все подробно и четко о проблемах угольной отрасли …только в ней не сказано главное … и не задан ключевой вопрос себе и экспертам:
Почему зная о кризисе (это совсем не случайность), угольщики не предпринимали попыток «подложить соломки» столько лет?
Ответ прост, если не показывать драму в моменте, не говорить о кризисе как о локальном событии, и наоборот показать как справляться за счет собственных ресурсов - разве станет государство тратить деньги, дотации, скидки с тарифов - если угольщики сами могут «вытащить себя за волосы из болота» ?!
Явно в Минэнерго не дурачки, и лучше нас видят тему неминуемого обвала рынка, особенно с новый Министр видит, а в относительно свежей отраслевой стратегии никакого плана «Б»
Думаю, что и время и возможности самостоятельного выхода отрасли из кризиса безвозвратно упущены. И это закономерно, и возможно преднамеренно, или как минимум предсказуемо
Как мы и говорили, в том числе в нашем докладе и бесконечных статьях и комментариях, пришел закономерный обвал угольного бизнеса. Который мог бы быть значительно мягче, если бы к нашим прогнозам государство и ответственные чиновники прислушались раньше.
Ну какой сейчас можно создавать фонд самоподдержки, если все время это была стратегия - поддержки за счет других ?!
Прекрасная статься в Коммерсанте по углю. Все подробно и четко о проблемах угольной отрасли …только в ней не сказано главное … и не задан ключевой вопрос себе и экспертам:
Почему зная о кризисе (это совсем не случайность), угольщики не предпринимали попыток «подложить соломки» столько лет?
Ответ прост, если не показывать драму в моменте, не говорить о кризисе как о локальном событии, и наоборот показать как справляться за счет собственных ресурсов - разве станет государство тратить деньги, дотации, скидки с тарифов - если угольщики сами могут «вытащить себя за волосы из болота» ?!
Явно в Минэнерго не дурачки, и лучше нас видят тему неминуемого обвала рынка, особенно с новый Министр видит, а в относительно свежей отраслевой стратегии никакого плана «Б»
Думаю, что и время и возможности самостоятельного выхода отрасли из кризиса безвозвратно упущены. И это закономерно, и возможно преднамеренно, или как минимум предсказуемо
Как мы и говорили, в том числе в нашем докладе и бесконечных статьях и комментариях, пришел закономерный обвал угольного бизнеса. Который мог бы быть значительно мягче, если бы к нашим прогнозам государство и ответственные чиновники прислушались раньше.
Ну какой сейчас можно создавать фонд самоподдержки, если все время это была стратегия - поддержки за счет других ?!
Коммерсантъ
Уголь ждет перемен
Механизм господдержки угледобывающих регионов через железнодорожные тарифы исчерпал себя
Тут конечно, надо говорить с осторожностью, с учетом общественно-политического климата и новых норм марали … но вроде какое-то окно возможностей на фоне потепления есть, можно признаться (не без опаски быть забуленой моим комьюнити) - #ILOVENY
Оправдывает то, что полюбила я его очень давно, еще в прошлой жизни нашей страны … И каждый раз я думаю: все прошло, Шанхай точно круче, но снова - нет, нет и нет!!!… NY нет равных в мире городов (с Москвой не сравниваю это -дом, тут другое).
И несмотря на то, что он сильно погрязнел, страшно стало не от бродяг на улице, а как бы на крысу ночью не наступить ! Я все равно его люблю!:))
Еще он стал более снобистским, чуть ленивенький - с европейским уклоном, из серии «что упираться, перспектива предсказуема», еще более циничным и безжалостным.
… О! И сильно туристическим, прямо через чур.
Но у него по -прежнему есть одна главная черта. Этот-город, наиболее остро чувствующий перемены, и меняющий свою жизнь вместе с ними молниеносно. Это -лакмус времени, пик трендов современности, барометр экономки и не только западной. Все остальное: культура, литература, образование - подтягиваются за ситуаций в экономике, бизнесе, в меньшей степени геополитике, хотя и за ней тоже
Отели сильно просели в качестве, магазины, даже флагманские - подопустели, с целью экономии оборотки … продавцы заботливо перенаправляют тебя в онлайн шопинг (а что?! Это тоже тренд)
И все же на фоне Нью Йорка Шанхай сейчас выглядит новенькой елочной игрушкой из супер современного одноразового пластика, а Нью Йорк - глыбой, и обладателем права быть собой: некрасивым, демонстрировать истину, терять лицо , если реальность такова.
Для мегаполиса тут много красивых людей, в том числе кому за 30, 40, 50 и даже 60. Много спорта, и одновременно -еды … не всегда вкусной … или вкусная - это квест. Зато много дорогой и не вкусной - и это нас роднит :))
Я не хотела бы жить в Нью Йорке, но хотела бы здесь родиться в другой жизни:)) В прошлой - я тут точно была, и видимо счастливо, уж больно мне хорошо в NYC.
PS это конечно, отдельная тема, но я попробую коротко. Вот уже несколько лет волею судеб, я плотно, общаюсь с музыкантами шопенки ( там все -настоящие) и понимаю, что это -люди из другого мира … Вроде по -русски с ними говоришь, один город, социум, интересы, только их настоящий мир не здесь … И мерила другие , и понимание ценностей, целей, успеха … все другое.
На us open видишь тоже самое про настоящих спортсменов и причастных(тренеров, педагогов, коучей и тд). Причем это заметно не в пафосные дни финалов, дорогих билетов и звезд … а когда идет рутинная работа/ борьба.
Есть в этом что-то глубинное, вне политики, моды и простых социальных благ, что -то из недр человеческой природы :))
В общем, я вдохновилась в широком смысле:))
Оправдывает то, что полюбила я его очень давно, еще в прошлой жизни нашей страны … И каждый раз я думаю: все прошло, Шанхай точно круче, но снова - нет, нет и нет!!!… NY нет равных в мире городов (с Москвой не сравниваю это -дом, тут другое).
И несмотря на то, что он сильно погрязнел, страшно стало не от бродяг на улице, а как бы на крысу ночью не наступить ! Я все равно его люблю!:))
Еще он стал более снобистским, чуть ленивенький - с европейским уклоном, из серии «что упираться, перспектива предсказуема», еще более циничным и безжалостным.
… О! И сильно туристическим, прямо через чур.
Но у него по -прежнему есть одна главная черта. Этот-город, наиболее остро чувствующий перемены, и меняющий свою жизнь вместе с ними молниеносно. Это -лакмус времени, пик трендов современности, барометр экономки и не только западной. Все остальное: культура, литература, образование - подтягиваются за ситуаций в экономике, бизнесе, в меньшей степени геополитике, хотя и за ней тоже
Отели сильно просели в качестве, магазины, даже флагманские - подопустели, с целью экономии оборотки … продавцы заботливо перенаправляют тебя в онлайн шопинг (а что?! Это тоже тренд)
И все же на фоне Нью Йорка Шанхай сейчас выглядит новенькой елочной игрушкой из супер современного одноразового пластика, а Нью Йорк - глыбой, и обладателем права быть собой: некрасивым, демонстрировать истину, терять лицо , если реальность такова.
Для мегаполиса тут много красивых людей, в том числе кому за 30, 40, 50 и даже 60. Много спорта, и одновременно -еды … не всегда вкусной … или вкусная - это квест. Зато много дорогой и не вкусной - и это нас роднит :))
Я не хотела бы жить в Нью Йорке, но хотела бы здесь родиться в другой жизни:)) В прошлой - я тут точно была, и видимо счастливо, уж больно мне хорошо в NYC.
PS это конечно, отдельная тема, но я попробую коротко. Вот уже несколько лет волею судеб, я плотно, общаюсь с музыкантами шопенки ( там все -настоящие) и понимаю, что это -люди из другого мира … Вроде по -русски с ними говоришь, один город, социум, интересы, только их настоящий мир не здесь … И мерила другие , и понимание ценностей, целей, успеха … все другое.
На us open видишь тоже самое про настоящих спортсменов и причастных(тренеров, педагогов, коучей и тд). Причем это заметно не в пафосные дни финалов, дорогих билетов и звезд … а когда идет рутинная работа/ борьба.
Есть в этом что-то глубинное, вне политики, моды и простых социальных благ, что -то из недр человеческой природы :))
В общем, я вдохновилась в широком смысле:))
Наш комментарий специально по просьбе Независимой газеты
Здесь 👉 ссылка
Здесь плотность👇
Текущий подход государства к мерам поддержки угольной отрасли свидетельствует о том, что у регуляторов есть понимание системных перемен в угольной энергогенерации и последовательном спаде спроса и цен на этом рынке.
Это понятно потому, что текущие меры поддержки, согласованные правительством, носят принципиально иной характер. Это-не прямая дотация угольщикам за счет льготных тарифов, а отсрочка платежей через налоговые льготы, НДПИ и реструктуризацию кредиторки.
Они позволяют осуществить более мягкую просадку отрасли, в частном порядке решать наиболее острые социальные сложности конкретных шахт и разрезов, и наоборот создать возможность реальной конкуренции, определить те предприятия, которые эффективны в реальной бизнес-среде без дотаций и льгот. И таких -не мало, сегодня, видится, что это не менее 80-90% от всей добычи.
Отчасти, иной подход государства, долгие годы не признающего надвигающийся угольный кризис, вызван неизбежностью - ограничениями российского бюджета, который не логично тратить в текущих условиях на помощь бесперспективным бизнесам.
Кроме того, в таком подходе важно то, что угольщики начнут действительно искать внутренние резервы, оптимизации и тд. Так как в сценариях прошлых мер поддержки угольщиков, которые работали более 20 лет, через льготы по жд тарифам, им зачастую было удобнее не использовать собственные ресурсы, а показывать отрицательный финансовый результат и ждать денежных вливаний через тарифные льготы и скидки.
При этом размер скидок сегодня и так остается высоким. Это около 200-300 млрд.руб в год дотаций за счет сниженных жд тарифов на перевозку угля и перекрёстного субсидирования.
Изначально в рамках текущего кризиса угольщики просили еще около 50 млрд.руб до конца года за счет тарифных мер, однако, государство сократило этот лимит до 6 млрд.руб. Причем, адресной скидке конкретным предприятиям и направлениям в рамках тарифного коридора, с компенсацией не за счет РЖД и других пользователей, как это было принято ранее, а за счет государственного бюджета.
Здесь 👉 ссылка
Здесь плотность👇
Текущий подход государства к мерам поддержки угольной отрасли свидетельствует о том, что у регуляторов есть понимание системных перемен в угольной энергогенерации и последовательном спаде спроса и цен на этом рынке.
Это понятно потому, что текущие меры поддержки, согласованные правительством, носят принципиально иной характер. Это-не прямая дотация угольщикам за счет льготных тарифов, а отсрочка платежей через налоговые льготы, НДПИ и реструктуризацию кредиторки.
Они позволяют осуществить более мягкую просадку отрасли, в частном порядке решать наиболее острые социальные сложности конкретных шахт и разрезов, и наоборот создать возможность реальной конкуренции, определить те предприятия, которые эффективны в реальной бизнес-среде без дотаций и льгот. И таких -не мало, сегодня, видится, что это не менее 80-90% от всей добычи.
Отчасти, иной подход государства, долгие годы не признающего надвигающийся угольный кризис, вызван неизбежностью - ограничениями российского бюджета, который не логично тратить в текущих условиях на помощь бесперспективным бизнесам.
Кроме того, в таком подходе важно то, что угольщики начнут действительно искать внутренние резервы, оптимизации и тд. Так как в сценариях прошлых мер поддержки угольщиков, которые работали более 20 лет, через льготы по жд тарифам, им зачастую было удобнее не использовать собственные ресурсы, а показывать отрицательный финансовый результат и ждать денежных вливаний через тарифные льготы и скидки.
При этом размер скидок сегодня и так остается высоким. Это около 200-300 млрд.руб в год дотаций за счет сниженных жд тарифов на перевозку угля и перекрёстного субсидирования.
Изначально в рамках текущего кризиса угольщики просили еще около 50 млрд.руб до конца года за счет тарифных мер, однако, государство сократило этот лимит до 6 млрд.руб. Причем, адресной скидке конкретным предприятиям и направлениям в рамках тарифного коридора, с компенсацией не за счет РЖД и других пользователей, как это было принято ранее, а за счет государственного бюджета.