В Сколково прошел съезд энтузиастов беспилотников.
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
Для более полного погружения в тему беспилотной доставки грузов, про которую писали в последние дни, мы отправились в эти выходные туда, где проходил международный форум «Беспилотные системы: технологии будущего».
Международного участия не заметили, но российские регионы были представлены. К сожалению, зачастую только ради самого факта участия. «Партия сказала надо, регионы ответили есть.» Плюс федеральные субсидии и плюшки от пиара.
Однако, результат скажем, не однозначный. Как и впечатления от форума и уровня представленных экспонатов. Мы не такие уж узкие профессионалы темы, поэтому делимся наблюдениями, которые могут быть не до конца бесспорными. Но что отчетливо было видно – в тех отраслях экономики, где присутствует бизнес-заказчик с четко сформулированным запросом к разработчикам, там беспилотные системы продвинулись далеко и уже вовсю используются на практике. В первую очередь, это сельское хозяйство, строительство и все области, которые связаны с картографией и аэроразведкой, добычей минеральных ресурсов, лесного хозяйства, безопасности и ремонта промышленных объектов, в том числе инфраструктурных (нефти- и газопроводы). Конечно же, ЖКХ, где жирным и понятным заказчиком выступает Москва.
Наш транспортный цех и логистический бизнес были представлены очень неровно. С одной стороны, это продвинутые и очень популярные среди посетителей виртуальные тренажеры от РЖД и Минтранса, живая демонстрация системы складской роботизации на уровне Amazon, автономный КАМАЗ, тестируемый на М11, и милый городской грузовичок-развозчик SVOCARGO, который как минимум имеет рыночные перспективы для работы на закрытых контурах, разного рода помощники по перемещению тяжелых грузов.
А вот что касается беспилотной грузовой авиации, то здесь наблюдается полный…. эээ «демократия». И понятно почему: в этой области нет четко сформулированного запроса от бизнеса и потому разработчики – инженеры и их продюсеры из числа желающих заработать на модной теме (в том числе политическими дивидендами).
Поэтому, выставка местами напоминала слет любителей авиамоделирования и продавцов с митинского рынка – кто-то предлагает радиодетали, кто-то движки и винты, и уже хорошо, что часть из них отечественного производства.
Что касается самих грузовых беспилотников – их на форуме было представлено много все они разные, но всех их объединяет, как нам показалось отсутствие экономического обоснования их дальнейшего коммерческого применения. Что недавно подтвердила и Почта России, приведя себестоимость доставки в ЯНАО – беспилотником дороже в 151 раз.
Мы рекомендовали бы всем конструкторам грузовых беспилотников войти в контакт с логистами и выяснить для себя - когда и в каких условиях, на какие расстояния и какого объема/веса доставка воздушными беспилотниками может стать коммерчески выгодной. Или жизненно необходимой. В первом случае потенциальные заказчики – e-comm, промышленность, во втором – госорганы, службы спасения и тд.
С позиции стороннего наблюдателя становится понятно, что в условиях дефицита ресурсов и текущей экономической ситуации, не только Минпрому, но и Минтрансу пора активно включиться в выработку и стандартов для беспилотной доставки. И совместно с бизнесом – разработчиками беспилотников & потенциальными заказчиками со стороны бизнеса - сформулировать условия и технические характеристики беспилотных систем для доставки.
Прошедшая в Сколоково выставка продемонстрировала реальное состояние отрасли и, собственно, подтвердила, что грузовой беспилотной доставке необходим сформулированный бизнесом заказ, и помочь ему четко проявиться со стороны регуляторов. Иначе, эта отрасль так и останется на уровне кружков авиамоделирования в собственное удовольствие, а госбюджет – спонсором «кулибиных в стол».
P.S. Ну и конечно, забавно было наблюдать как по закрытой территории Сколково разъезжает беспилотный автомобиль, который, однако, управляется водителем. Хотя, есть вопрос: приблизились ли бы мы к нему, будь оно по другому?!:)
… а вот и «шляпа»! (См пост выше)
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
В Коммерсанте сегодня более предметно о проблемах БАС (беспилотных авиасистем) в контексте госполитики и производителей.
Статья во-многом объясняет и подкрепляет наши личные впечатления от выставки. Главная проблема - «казаться, а не быть», и кто по итогам получит медали, а кто визит правоохранителей. Ведь государство в лице курирующего Минпрома активно поддерживает частные инициативы и регионы, а они «неблагодарные» никак не взлетают.
И теперь у Минпрома самая важная тема - это подготовка «Рейтинга дронификации». Методика рейтинга будет подготовлена в рекордные сроки - до конца года, а участие регионов обязательным.
Пока же главная проблема, судя по словам ответственных товарищей, распределение госсубсидий, загрузка созданных за госсчет Научно-производственных центров и "иждивенчество и грантоедство" компаний-резидентов этих НПЦ.
По словам гендиректора Федерального центра беспилотных авиационных систем (ФЦ БАС) Максима Авдеева, в НПЦ сегодня не видят спроса и не знают, как загрузить закупленное оборудование.
В свою очередь, компаниям, имеющим спрос на свою продукцию, такая гиперопека со стороны государства особо и не нужна.
Цитата по Коммерсанту.
"Без создания фундаментального спроса и условий для легальных полетов бенефициарами любых форм бюджетных вливаний будут оставаться преимущественно «грантоеды», а развитие реальных производителей — ограничиваться занятыми ими сравнительно небольшими нишами".
Вот собственно и ответ, чем должно заниматься государство для стимулирования развития новой перспективной отрасли БАС - регуляторикой, созданием законодательного и экономического фрейма для стимулирования его развития, снятием ограничительных барьеров. А бизнес сам пробъет себе дорогу. Иначе, все пойдёт по сценарию классической подростковой психологии - родительская гиперопека не даст ребёнку развиться в самостоятельную личность. А отрасль рискует надолго застрять в состоянии региональных клубов авиамоделирования.
Коммерсантъ
Истребители грантов
Поддержку производителей беспилотных авиасистем в регионах будут пересматривать
В чем сила «вези и плати»?!
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
На прошлой неделе в Минтрансе разбиралась с целесообразностью внесения изменений в соответствующую статью федерального закона «Устав железнодорожного транспорта» с целью закрепления принципа: «вези и плати», как части взаимных обязательств между перевозчиком и грузоотправителем при грузоперевозках на жд транспорте.
Кажется, что дискуссия практически окончена, РЖД получит и право усилить контроль за планированием грузоперевозок, и пополнить свой бюджет, за счет платы за непредъявление грузов.
Думается, что ценой такого успеха для РЖД будет ихнеотъемлемая обязанность показать результат введения этого ужесточения планирования, а именно, все ждут, роста погрузки. Потому, что единственное чем обосновывалось такое существенное и не типичное усиление монопольной власти РЖД это -ухудшение основных отраслевых показателей работы: падают объёмы, скорости, производительность, доходы.
То есть, проще говоря, с введением норматива «вези и плати», мы должны увидеть однозначный отраслевой эффект, иначе, не совсем понятно зачем бы он был нужен?!
Две важные метрики в этом кейсе: это объёмы жд перевозок (рост погрузки), рост скорости доставки, и третья, как следствие - увеличение доходов.
При этом, если речь пойдет в качестве результата только об увеличении доходов без позитивного изменения первых двух показателей, то это будет свидетельствовать лишь об эффективности метода, как инструмента дополнительного давления на рынок (усиления монопольной позиции РЖД), и сбора средств … То есть скрытого роста тарифов/и плат пользователей услуг.
Что касается перспектив роста погрузки. Напомним, что причины ее падения во много связаны с конъюнктурой рынка (намеренным охлаждением российской экономики, замедлением роста на мировых рынках, спадом в Китае и санкциями), то есть здесь степень влияния точности планирования погрузки может оказаться минимальной.
С другой стороны перезаклад, или то ради борьбы с чем РЖД фактически вводит правила «вези или плати», как раз позволяет грузоотправителям быть гибче. Заложиться в планах перевозок с запасом, в надежде реализовать и провести чуть больше, чем базовый прогноз.
Теперь же грузоотправители будут мотивированы снижать свой спрос на грузоперевозки до гарантированных объёмов, а если их транспортные затраты занимают значительную долю в себестоимости, то и вовсе занижать показатели.
Те, кто организует сезонную торговлю с колёс (удобрения, зерно, нефть и уголь на внутренний рынок) сделают очередной перерасчет риски/эффекты в сравнении с автоперевозками, и в очередной раз обратят внимание на их значительно большую гибкость и клиентоориентированность.
Что касается скорости – гипотеза о лучшем планировании, снижении перезакладов, а следовательно, снижении подсыла порожняка в целом, должна сработать в рамках «вези и плат». Но из-за переизбытка вагонов на сети в целом, такой метод может приводить к скоплению порожняка на станциях выгрузки в портах и/или на предприятиях, замедляя скорость в зонах начально-конечных движенческих операций.
Ну и последнее, отсутствие эффекта применяя- «вези и плати», где, как сказано выше, рост доходов без роста погрузки и скорости нужно воспринимать как отрицательный результат (к которому мы, увы, вероятнее всего и придем) …Так вот такой итог приведет к дискредитации самого принципа «take or pay», который если применять его в «нормальном» варианте – для планирования развития инфраструктуры, выгодных инвестиций и тд - и важен, и очень хорош.
РБК
Власти решили закрепить схему «вези или плати» на РЖД
Власти вернулись к обсуждению законодательного закрепления принципа «вези или плати» для перевозок по железной дороге. Участники процесса опасаются дискриминации по отношению к отправителям из-за
Видится, что в части развития транспортного коридора «Север-Юг» мы последовательно выбираем «Север».
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Так на днях Зангезурский коридор почти похоронил строительство железнодорожной ветки Решт-Астара, перенаправив наше экспертное небезразличие и оптимизм на развитие среднего – каспийского маршрута МТК Север-Юг.
Цитата:
Ну, вот и всё с "Решт-Астара".
К 2030 и с третьей ногой горемыки МТК СЮ вопрос потихоньку закроется и будет дан зелёный (увы) светнормальному отечественному судостроению и движению российских судов по Волге и Каспию.
Ждем-с....
Но и тут не вышло! Гуру отечественного логистического истеблишмента считают, что деньги (и перспективы) нам нужнее на Севере, в Арктике и на СМП… нужнее больше, чем в аграрном секторе Поволжья.
Мы не разделяем такую реактивную геополитическую прогибкость, считаем рановато еще сдавать назад, но … «начальству, всегда виднее»
PS это ссылочка на детальное описание причин и сценария «похорон» наших северо-южных мечт
Как говорится: «Кому война, а кому мать родна»
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)
В общей картине жд мира получается, что РЖД теряет дважды, первое за счет общей потери объемов перевозок (суммарный спад перевозк НТК 2,3%), и за счёт относительных потерь высокодоходных грузов и росте низкомаржинального сырьевого экспорта (угля на 3,3% полугод к полугоду и +10% месяц 2025 к месяцу 2024).
Напрашивается просторе решение - тарифы на уголь надо повышать, там рост☝️
(Удобрений это утверждение, конечно, не касается)
Друзья, у нас новости, которые могут быть интересны для вашей компании, если вы работаете на пространстве 1520.
N.Trans Lab как информационный партнер объявляет о начале приёма заявок на участие в международной премии «Магистраль Awards»
Оргкомитет Евразийской премии в области транспорта и логистики «Магистраль Awards» объявил о начале приёма заявок на участие в церемонии 2025 года.
Премия ежегодно проводится в Астане при поддержке Евразийской экономической комиссии и профильных отраслевых организаций. Она направлена на поощрение компаний и специалистов, внесших значимый вклад в развитие транспортной системы Евразии.
В прошлом году участие приняли более 100
проектов из пяти стран, среди них —национальные железнодорожные операторы,
международные транспортные холдинги и отраслевые ассоциации.
Уже сейчас «Магистраль Awards» воспринимается как «транспортный Оскар» — событие, которое непросто отмечает достижения, а формирует новую карту влияния в сфере транспорта.
Заявки в 2025 году принимаются от организаций и экспертов из стран ЕАЭС, СНГ и других государств. Победители определятся в 21 номинации, которые охватывают ключевые направления транспортной
и логистической деятельности.
Итоговое награждение пройдёт в Астане в декабре.
Более подробная информация и форма подачи заявок доступны на официальном сайте.
N.Trans Lab как информационный партнер объявляет о начале приёма заявок на участие в международной премии «Магистраль Awards»
Оргкомитет Евразийской премии в области транспорта и логистики «Магистраль Awards» объявил о начале приёма заявок на участие в церемонии 2025 года.
Премия ежегодно проводится в Астане при поддержке Евразийской экономической комиссии и профильных отраслевых организаций. Она направлена на поощрение компаний и специалистов, внесших значимый вклад в развитие транспортной системы Евразии.
В прошлом году участие приняли более 100
проектов из пяти стран, среди них —национальные железнодорожные операторы,
международные транспортные холдинги и отраслевые ассоциации.
Уже сейчас «Магистраль Awards» воспринимается как «транспортный Оскар» — событие, которое непросто отмечает достижения, а формирует новую карту влияния в сфере транспорта.
Заявки в 2025 году принимаются от организаций и экспертов из стран ЕАЭС, СНГ и других государств. Победители определятся в 21 номинации, которые охватывают ключевые направления транспортной
и логистической деятельности.
Итоговое награждение пройдёт в Астане в декабре.
Более подробная информация и форма подачи заявок доступны на официальном сайте.
Волга-Днепр уходит под крыло государства
Коммерсант пишет о том, что некогда крупнейшая в России компания по грузовым авиаперевозкам «Волга-Днепр» в скором времени может перейти под контроль государства. Вы знаете позицию нашего канала – больше частного бизнеса, меньше «госмяса».
Однако, и отрицать очевидное глупо. Наметившийся несколько лет назад тренд в транспорте указывает на то, что переход «Волга-Днепр» под крыло государства неизбежно. Возможно, является и лучшим вариантом для компании. Последние 3 года она находится в системном кризисе и генерит убытки. О проблемах группы мы писали еще в 2022 году.
До начала СВО и включения в одни из первых санкционных списков «Волга-Днепр» перевозила около половины всех экспортных грузов из РФ, при этом ее основная выручка формировалась на международном рынке, где она занимала уникальную нишу по перевозке нестандартных грузов. AirBridgeCargo со своими «Русланами» был один из немногих российских брендов, завоевавших свою нишу и известность на мировом рынке.
Сейчас группа продолжает заниматься перевозками, но исключительно по ограниченным маршрутам - внутри РФ, в Китай, ОАЭ и Индию и др. На главном восточном направлении доминируют китайские перевозчики, внутренних заказчиков не хватает, в итоге компания попала в затяжной кризис. Лидером же рынка по итогам 2024 г. стал «Аэрофлот» (256 тыс. тонн; 52,5%).
Судя по статье Коммерсанта, пока неизвестно в каком формате произойдет переход собственности – через конфискацию или выкуп у нынешних собственников. Судя по логике последних действий правительства, акции, скорее всего, отпишут на баланс ГТЛК, которая уже курирует другие транспортные активы в интересах государства. И это может быть тем самым единственным решением, которое поможет сохранить компанию, её компетенции и персонал. Это не о выгоде, а о сохранении потенциала.У убыточных компаний группы «Волга-Днепра» появится шанс на реструктуризацию и работу в новой парадигме, ориентированной на внутренние и дружественные рынки.
Доля российских карго перевозчиков на мировом рынке на фоне лидеров незначительна. На их фоне даже объединенный потенциал российских компаний выглядит скромно, но именно это подчеркивает их стратегическую важность для национальной экономики в условиях изоляции. Получается, что их сохранение — вопрос не прибыли, а суверенитета.
И в этой логике действия нынешних собственников, и государства выглядят оправданными, особенно, если они согласованы (мы не знаем этого). Очевидно, что для экономики в целом и инвестиционного и предпринимательского климата в стране было бы предпочтительно, чтобы актив был выкуплен государством, а не изъят.
Предпринимательский риск поощрен.
Коммерсант пишет о том, что некогда крупнейшая в России компания по грузовым авиаперевозкам «Волга-Днепр» в скором времени может перейти под контроль государства. Вы знаете позицию нашего канала – больше частного бизнеса, меньше «госмяса».
Однако, и отрицать очевидное глупо. Наметившийся несколько лет назад тренд в транспорте указывает на то, что переход «Волга-Днепр» под крыло государства неизбежно. Возможно, является и лучшим вариантом для компании. Последние 3 года она находится в системном кризисе и генерит убытки. О проблемах группы мы писали еще в 2022 году.
До начала СВО и включения в одни из первых санкционных списков «Волга-Днепр» перевозила около половины всех экспортных грузов из РФ, при этом ее основная выручка формировалась на международном рынке, где она занимала уникальную нишу по перевозке нестандартных грузов. AirBridgeCargo со своими «Русланами» был один из немногих российских брендов, завоевавших свою нишу и известность на мировом рынке.
Сейчас группа продолжает заниматься перевозками, но исключительно по ограниченным маршрутам - внутри РФ, в Китай, ОАЭ и Индию и др. На главном восточном направлении доминируют китайские перевозчики, внутренних заказчиков не хватает, в итоге компания попала в затяжной кризис. Лидером же рынка по итогам 2024 г. стал «Аэрофлот» (256 тыс. тонн; 52,5%).
Судя по статье Коммерсанта, пока неизвестно в каком формате произойдет переход собственности – через конфискацию или выкуп у нынешних собственников. Судя по логике последних действий правительства, акции, скорее всего, отпишут на баланс ГТЛК, которая уже курирует другие транспортные активы в интересах государства. И это может быть тем самым единственным решением, которое поможет сохранить компанию, её компетенции и персонал. Это не о выгоде, а о сохранении потенциала.У убыточных компаний группы «Волга-Днепра» появится шанс на реструктуризацию и работу в новой парадигме, ориентированной на внутренние и дружественные рынки.
Доля российских карго перевозчиков на мировом рынке на фоне лидеров незначительна. На их фоне даже объединенный потенциал российских компаний выглядит скромно, но именно это подчеркивает их стратегическую важность для национальной экономики в условиях изоляции. Получается, что их сохранение — вопрос не прибыли, а суверенитета.
И в этой логике действия нынешних собственников, и государства выглядят оправданными, особенно, если они согласованы (мы не знаем этого). Очевидно, что для экономики в целом и инвестиционного и предпринимательского климата в стране было бы предпочтительно, чтобы актив был выкуплен государством, а не изъят.
Предпринимательский риск поощрен.