«Затянуть или ослабить?!» – философский вопрос дорожного планирования
Последнее время, всем стали поняты причины парадоксальной ситуации: когда погрузка падает, а неудовлетворенные пользователи, в первую очередь это касается наиболее массов грузов: уголь, нефть, металлы, - жалуются на отказы в принятии груза.
Если с углем все более или менее понятно, он весь хоть тушкой, хоть шкуркой стремится в направлении больших нетбэков на Восток, и объём его погрузки туда стабильно прирастает, то вот с нефтянкой все сложнее. Мы понимаем, что этот груз премиальный, что он дает наибольший доход РЖД, и при прочих равных, он априори должен быть в приоритете и ехать, а не стоять. Но этого не происходит!
Сегодня проблему роста погрузки, снижения дефицита пропуска РЖД решает через упорядочение и точность планирования, с помощью обезличенных цифровых инструментов, которые снижают человеческий фактор. И это тоже абсолютно логично!
Однако, из личной практики планирования и по словам коллег – грузоотправителей, мы понимаем, что около 15-30% высокодоходных грузов таких как: нефть, металлы, удобрения (грузов- доноров доходной базы РЖД) идет с корректировками: повагонно, со сменой покупателя, в единичном экспериментальном заказе и тд. И в ситуации оптимизации через точность планирования именно эти грузы вылетают и становятся «неудобными» для РЖД.
Если объяснять на бытовом примере, то человек позвонивший в кол-центр банка, и удовлетворённый ответами робота, обходится банку быстрее и дешевле, чем тот, кому требуется индивидуальная консультация.
Но это не значит, что типовой клиент – прибыльнее, если смотреть комплексно.
Таким же образом, при увеличении точности и автоматизации планирования, премиальный для РЖД груз уходит на второй план, а дешёвому и массовому – это, наоборот, открывает возможности. При этом, судя по предлагаемым мерам, РЖД пытается еще больше усилить точность планирования с помощью новых рестрикций.
М. Глазков: Ответить за непредъявление
Формально РЖД будет право, если НПЗ вынуждены отправить лишний вагон на АЗС, условно, номер 105 в Хабаровск, вместо АЗС номер 5 в Ванино (из-за того, что там бензин кончился быстрее), и это будет квалифицироваться как отказ от предъявления груза. Но фактически, этот не отказ, а вариативность – и есть нормальная жизнь отрасли, под которую должен подстраиваться железнодорожный сервис, с пользой и выгодой для себя и экономики. А в противном случае, мотивация поиска альтернативных видов транспорта для высокодоходных грузов, объективно требующих гибкости планирования, будет только возрастать.
Важный момент этого кейса, чтобы отказ от предъявления груза фиксировался не как отмена, а как смена направления. И если добавить его в классификацию планирования, как запрос, требующий решения, а не отмены, то таких случаев в общих формальных отказах будет больше половины.
Кроме того, такой более адресный подход в классификации отказов от предъявления груза выявит случаи реальных перезакладов, который связан с другой причиной – ростом заадресаций порожняка. И здесь тоже понадобится более точечные настройки, где нужен реальный люфт, а где - отсечение непроизводительного избытка.
Думаю, такие параметры гибкости и адресности должны стать обязательными элементами системы повышения дисциплины и планирования, и грузоперевозки.
Последнее время, всем стали поняты причины парадоксальной ситуации: когда погрузка падает, а неудовлетворенные пользователи, в первую очередь это касается наиболее массов грузов: уголь, нефть, металлы, - жалуются на отказы в принятии груза.
Если с углем все более или менее понятно, он весь хоть тушкой, хоть шкуркой стремится в направлении больших нетбэков на Восток, и объём его погрузки туда стабильно прирастает, то вот с нефтянкой все сложнее. Мы понимаем, что этот груз премиальный, что он дает наибольший доход РЖД, и при прочих равных, он априори должен быть в приоритете и ехать, а не стоять. Но этого не происходит!
Сегодня проблему роста погрузки, снижения дефицита пропуска РЖД решает через упорядочение и точность планирования, с помощью обезличенных цифровых инструментов, которые снижают человеческий фактор. И это тоже абсолютно логично!
Однако, из личной практики планирования и по словам коллег – грузоотправителей, мы понимаем, что около 15-30% высокодоходных грузов таких как: нефть, металлы, удобрения (грузов- доноров доходной базы РЖД) идет с корректировками: повагонно, со сменой покупателя, в единичном экспериментальном заказе и тд. И в ситуации оптимизации через точность планирования именно эти грузы вылетают и становятся «неудобными» для РЖД.
Если объяснять на бытовом примере, то человек позвонивший в кол-центр банка, и удовлетворённый ответами робота, обходится банку быстрее и дешевле, чем тот, кому требуется индивидуальная консультация.
Но это не значит, что типовой клиент – прибыльнее, если смотреть комплексно.
Таким же образом, при увеличении точности и автоматизации планирования, премиальный для РЖД груз уходит на второй план, а дешёвому и массовому – это, наоборот, открывает возможности. При этом, судя по предлагаемым мерам, РЖД пытается еще больше усилить точность планирования с помощью новых рестрикций.
М. Глазков: Ответить за непредъявление
Для исправления ситуации РЖД считает необходимым повысить штрафы за непредъявление груза по согласованной заявке как минимум в 10 раз, отметил Глазков. Сейчас размер штрафа составляет 10 руб. за 1 т груза и 50–200руб. за один контейнер. Многие клиенты РЖД производят перезаявку грузов, потому что для них размер штрафа является несущественным, посетовал топ-менеджер. В последний раз размер штрафа пересматривался в 1998 г., напомнил он.
Формально РЖД будет право, если НПЗ вынуждены отправить лишний вагон на АЗС, условно, номер 105 в Хабаровск, вместо АЗС номер 5 в Ванино (из-за того, что там бензин кончился быстрее), и это будет квалифицироваться как отказ от предъявления груза. Но фактически, этот не отказ, а вариативность – и есть нормальная жизнь отрасли, под которую должен подстраиваться железнодорожный сервис, с пользой и выгодой для себя и экономики. А в противном случае, мотивация поиска альтернативных видов транспорта для высокодоходных грузов, объективно требующих гибкости планирования, будет только возрастать.
Важный момент этого кейса, чтобы отказ от предъявления груза фиксировался не как отмена, а как смена направления. И если добавить его в классификацию планирования, как запрос, требующий решения, а не отмены, то таких случаев в общих формальных отказах будет больше половины.
Кроме того, такой более адресный подход в классификации отказов от предъявления груза выявит случаи реальных перезакладов, который связан с другой причиной – ростом заадресаций порожняка. И здесь тоже понадобится более точечные настройки, где нужен реальный люфт, а где - отсечение непроизводительного избытка.
Думаю, такие параметры гибкости и адресности должны стать обязательными элементами системы повышения дисциплины и планирования, и грузоперевозки.
Forwarded from Правительство России
Михаил Мишустин дал поручения по итогам стратегической сессии об опережающем развитии транспортной инфраструктуры
✅Председатель Правительства Михаил Мишустин поручил Минтрансу до 1 декабря 2026 года актуализировать транспортную стратегию России до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В актуализированную стратегию войдут такие направления, как:
• обеспечение лидерства в беспилотных технологиях в транспортной сфере,
• развитие инфраструктуры новых регионов и транспортной связанности с ними,
• улучшение транспортной доступности опорных населенных пунктов,
• реконструкция внутренних водных путей,
• расширение направлений использования водного транспорта.
✅Минтрансу поставлена задача к 28 ноября представить в Правительство концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2035 года.
✅Минтранс и Минэкономразвития в срок до 5 ноября должны представить в Правительство предложения по концепции проекта федерального закона «О транспортной политике».
✅Минтрансу и Минцифры до 15 декабря предстоит доработать концепцию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
✅Минтрансу, Минстрою и Минфину необходимо до 15 декабря представить в Правительство предложения по опережающему финансированию мероприятий по развитию Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также Багаевского гидроузла в Ростовской области.
✅Минфину и Минтрансу поручено при формировании федерального бюджета на 2026–2028 годы выделить дополнительное финансирование на обновление общественного транспорта. Доклад о результатах работы в Правительстве ожидают до 1 сентября.
✅Минтрансу и Минэкономразвития до 1 октября предстоит сформировать комплекс дополнительных мер по повышению производительности труда в транспортной сфере.
🇷🇺 Новости Правительства России
✅Председатель Правительства Михаил Мишустин поручил Минтрансу до 1 декабря 2026 года актуализировать транспортную стратегию России до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В актуализированную стратегию войдут такие направления, как:
• обеспечение лидерства в беспилотных технологиях в транспортной сфере,
• развитие инфраструктуры новых регионов и транспортной связанности с ними,
• улучшение транспортной доступности опорных населенных пунктов,
• реконструкция внутренних водных путей,
• расширение направлений использования водного транспорта.
✅Минтрансу поставлена задача к 28 ноября представить в Правительство концепцию научно-технологического развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2035 года.
✅Минтранс и Минэкономразвития в срок до 5 ноября должны представить в Правительство предложения по концепции проекта федерального закона «О транспортной политике».
✅Минтрансу и Минцифры до 15 декабря предстоит доработать концепцию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы.
✅Минтрансу, Минстрою и Минфину необходимо до 15 декабря представить в Правительство предложения по опережающему финансированию мероприятий по развитию Новороссийского и Мурманского транспортных узлов, а также Багаевского гидроузла в Ростовской области.
✅Минфину и Минтрансу поручено при формировании федерального бюджета на 2026–2028 годы выделить дополнительное финансирование на обновление общественного транспорта. Доклад о результатах работы в Правительстве ожидают до 1 сентября.
✅Минтрансу и Минэкономразвития до 1 октября предстоит сформировать комплекс дополнительных мер по повышению производительности труда в транспортной сфере.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
В свете прошедшей вчера в Правительстве стратегической сессии об опережающем развитии транспортной инфраструктуры под руководством Михаила Мишустина, хотелось бы обратить внимание на несколько интересных моментов, представленных в материалах ведомств к обсуждению, в первую очередь из перзентаций by Минтранса, Минэка и Минэнерго.
Во-первых, несмотря на название диспута – про ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ развитие инфраструктуры, по мнению Минэка, амбиции по приросту спроса на провозные способности МТК несколько снижаются. А именно на 265 млн.тон ниже, чем планировалось Президентом в национальных целях развития России в мае 2024 года в рамках указа 309 (о национальных целях до 2030 года). То есть, снижение на 21,1% в сравнении с планом.
Кроме того, уже в 2025 году (за три месяца с апреля по июнь) прогноз роста до 2030 года потерял еще 29 млн.тон
Второй момент, по МТК Север-Юг, по данным уже Минтранса, в целом есть снижение и относительно плана на 2025 год, и относительно факта. Другое дело, что сама цифра жд перевозок по МТК Север-Юг в размере 31,8 млн.тон за полгода выглядит космически огромной?! Нам на N.trans Lab не спалось всю ночь, от того, как это мы грузим и перевозим по этим двум плохо развитым жд веткам Восточного и Западного коридоров МТК Север-Юг по 10 -12 поездов с углем в сутки?!
И в добавок оказалось, что это еще и импорт угля из Казахстана в Россию (см комментарии на слайде про МТК Север-Юг).
Разгадка тут видимо в том, что в статистику коридора то ли сам попал, то ли включили для масштабности, транзитный для России уголь из Казахстана в ЕС?! Причем здесь МТК Север-Юг понятно не вполне, но весомость направления в общей картине МТКов, в таком варианте, явно возросла.
Третий любопытный момент, в стратегических документах правительственного уровня на значимом месте пояснений появилась строка с совершенно техническим показателем - по количеству отклонённых/несогласованных ГУ-12 (видимо, это как элемент - оправдание РЖД, что снижение погрузки не из-за них). Креативным аналитикам нашего проекта в этой связи вспомнилась народная пословица – «на воре и шапка горит», - но дай то Бог, чтобы не к месту она нам вспомнилась.
Четвертое. Любопытная статистика по СМП. Тут представлено два плана/факта/и прогноза на одну и туже тему перевозок по Северному Морскому Пути в 2025г… один вариант - видение Минтранса, а другой - Росатома. И они не сходятся❗️Почему именно коллегам не удалось договориться в размере примерно трети от план/факта, и чуть более существенно по прогнозам перевозок по СМП, не понятно, но это факт (см слайд презы Минтранса)
Минэнерго в своем докладе – объяснении для Правительства снижения погрузки прямо указало, что «крайний» - РЖД со своими новшествами по порожняку. Такой прямой выпад не совсем традиционен для дискуссий в верхах, и может быть свидетельством обострения противоречий ведомств относительно новых управленческих практик РЖД.
И наконец, в-шестых. Чего бы нам казалось следовало бы обсудить в рамках перспектив и оценок нужностей ОПЕРЕЖАЮЩЕГО развития транспортной инфраструктуры, а именно прогноза спроса на перевозку угля до 2030 года…так вот, среди материалов к этой страт.сессии такого документа, к сожалению, не было:(
Во-первых, несмотря на название диспута – про ОПЕРЕЖАЮЩЕЕ развитие инфраструктуры, по мнению Минэка, амбиции по приросту спроса на провозные способности МТК несколько снижаются. А именно на 265 млн.тон ниже, чем планировалось Президентом в национальных целях развития России в мае 2024 года в рамках указа 309 (о национальных целях до 2030 года). То есть, снижение на 21,1% в сравнении с планом.
Кроме того, уже в 2025 году (за три месяца с апреля по июнь) прогноз роста до 2030 года потерял еще 29 млн.тон
Второй момент, по МТК Север-Юг, по данным уже Минтранса, в целом есть снижение и относительно плана на 2025 год, и относительно факта. Другое дело, что сама цифра жд перевозок по МТК Север-Юг в размере 31,8 млн.тон за полгода выглядит космически огромной?! Нам на N.trans Lab не спалось всю ночь, от того, как это мы грузим и перевозим по этим двум плохо развитым жд веткам Восточного и Западного коридоров МТК Север-Юг по 10 -12 поездов с углем в сутки?!
И в добавок оказалось, что это еще и импорт угля из Казахстана в Россию (см комментарии на слайде про МТК Север-Юг).
Разгадка тут видимо в том, что в статистику коридора то ли сам попал, то ли включили для масштабности, транзитный для России уголь из Казахстана в ЕС?! Причем здесь МТК Север-Юг понятно не вполне, но весомость направления в общей картине МТКов, в таком варианте, явно возросла.
Третий любопытный момент, в стратегических документах правительственного уровня на значимом месте пояснений появилась строка с совершенно техническим показателем - по количеству отклонённых/несогласованных ГУ-12 (видимо, это как элемент - оправдание РЖД, что снижение погрузки не из-за них). Креативным аналитикам нашего проекта в этой связи вспомнилась народная пословица – «на воре и шапка горит», - но дай то Бог, чтобы не к месту она нам вспомнилась.
Четвертое. Любопытная статистика по СМП. Тут представлено два плана/факта/и прогноза на одну и туже тему перевозок по Северному Морскому Пути в 2025г… один вариант - видение Минтранса, а другой - Росатома. И они не сходятся❗️Почему именно коллегам не удалось договориться в размере примерно трети от план/факта, и чуть более существенно по прогнозам перевозок по СМП, не понятно, но это факт (см слайд презы Минтранса)
Минэнерго в своем докладе – объяснении для Правительства снижения погрузки прямо указало, что «крайний» - РЖД со своими новшествами по порожняку. Такой прямой выпад не совсем традиционен для дискуссий в верхах, и может быть свидетельством обострения противоречий ведомств относительно новых управленческих практик РЖД.
И наконец, в-шестых. Чего бы нам казалось следовало бы обсудить в рамках перспектив и оценок нужностей ОПЕРЕЖАЮЩЕГО развития транспортной инфраструктуры, а именно прогноза спроса на перевозку угля до 2030 года…так вот, среди материалов к этой страт.сессии такого документа, к сожалению, не было:(
ЦЭП (центр экономического прогнозирования) Газпромбанка занялся оценкой снижения экспорта российского УГЛЯ🤷♀️ в Китай. А так же пояснил причины, системность и последствия для российской угольной промышленности таких изменений.
Исследование совпало с договорённостями ЕС и США об обязателствах стран Евросоюза нарастить импорт энергоноситлей из США в 3,25 раз в сравнении с фактом 2024 года. Замещение поставок углеводороды в ЕС, по мнению аналитиков, в первую очередь коснется СПГ. Объективно, наибольшая перспектива касается именно роста сделок США и ЕС в части энергетики, именно в этом секторе.
Предположительно, в ближайшие пять лет ЕС нарастит импорт СПГ из США более чем в 1,5 раза. В условиях новых договоренностей по тарифам это -наиболее реалистичный и рациональный сценарий изменения торговли для обоих партнеров.
Замещение, по мнению экспертов, в основном будет происходить за счет сокращения поставок газа из России.
Совмещая анализ ЦЭП по углю и перспктивы снижения спроса на российский газ видится, что конкурения за энергообспечение между углем и газом активно перместиться на внутренний российский рынок.
А на фоне того, что Китай начинает строительство нового каскада ГЭС с гигантской проектной выработкой 300 млрд кВт•ч в год., и это рассматривается, как инвестиции с высоким стратегическим эффектом для экологии и здоровья. Новые ГЭС позволят Китаю сократить значительную долю угольной генерации и выбросов CO2 на 300 млн.т в год. Видится , что на этом фоне конкуренция поставки угля и газа на наш внутренний рынок будет только возрастать.
Исследование совпало с договорённостями ЕС и США об обязателствах стран Евросоюза нарастить импорт энергоноситлей из США в 3,25 раз в сравнении с фактом 2024 года. Замещение поставок углеводороды в ЕС, по мнению аналитиков, в первую очередь коснется СПГ. Объективно, наибольшая перспектива касается именно роста сделок США и ЕС в части энергетики, именно в этом секторе.
Предположительно, в ближайшие пять лет ЕС нарастит импорт СПГ из США более чем в 1,5 раза. В условиях новых договоренностей по тарифам это -наиболее реалистичный и рациональный сценарий изменения торговли для обоих партнеров.
Замещение, по мнению экспертов, в основном будет происходить за счет сокращения поставок газа из России.
Совмещая анализ ЦЭП по углю и перспктивы снижения спроса на российский газ видится, что конкурения за энергообспечение между углем и газом активно перместиться на внутренний российский рынок.
А на фоне того, что Китай начинает строительство нового каскада ГЭС с гигантской проектной выработкой 300 млрд кВт•ч в год., и это рассматривается, как инвестиции с высоким стратегическим эффектом для экологии и здоровья. Новые ГЭС позволят Китаю сократить значительную долю угольной генерации и выбросов CO2 на 300 млн.т в год. Видится , что на этом фоне конкуренция поставки угля и газа на наш внутренний рынок будет только возрастать.
Инфраструктура под прицелом. Это новая реальность и в ней нужно научиться жить и работать.
По итогам последних кибератак на Аэрофлот, Почту, аптеки и медицинские центры, а также уже ежедневных налетов на аэропорты и железнодорожную инфраструктуру с помощью беспилотников хочется услышать от наших ответственных чиновников, в первую очередь от Минтранса, какое-то объяснение, выходящее за рамки чрезвычайщины, под которую списывается все подряд.
Отрасли нужно внятное и логичное предложение: как нам жить и работать в новых условиях. И для начала честно сформулировать для себя какие это новые условия, которые априори включают в себя вероятность ЧП, вызванного военной или кибер угрозой.
Очевидно, что никакое ПВО не способно на 100% защитить огромную территории страны от дронов. Также очевидно, что нет гарантий того, что очередные вражеские хакеры не взломают информационные системы гос или частных инфраструктурных компаний.
Пример тому Франция, где на днях хакеры (или спецслужбы) взломали и выложили в открытый доступ документы и коды национальной ядерной системы безопасности.
Поэтому, огульно винить, например, Аэрофлот или РЖД в сбоях расписания бессмысленно. Еще менее продуктивно наказывать козлов отпущения и потом сделать вид, что проблема решена.
Как нам кажется, напрашивается вывод, что старые подходы, которые разрабатывались годами на годы вперед (но для других условий) уже устарели и не способны справиться с новыми вызовами. Правильным будет списать убытки и двигаться по новым трекам.
Мы же читаем в последних новостях сообщения Минтранса о том, что оно дорабатывает концепцию национальной цифровой транспортной платформы (НЦТЛП), а также об ее интеграции с сервисами электронного правительства.
Минтранс сообщает, что она должна объединить цифровые логистические сервисы на одной платформе, стать своеобразной службой «одного окна» для взаимодействия государства и перевозчиков. Сейчас это работает в виде эксперимента, в рамках которого было пройдено 11 маршрутов, включая импорт, экспорт, транзит и внутренние перевозки., что участниками эксперимента стали органы исполнительной власти, грузоотправители, экспедиторы, перевозчики, грузополучатели, операторы ж/д подвижного состава и владельцы ж/д инфраструктуры, операторы информационных систем электронных перевозочных документов. В их числе «Дело», «Евросиб-СПб, FESCO, «РЖД», S7 Cargo и др.
И это все в одной цифровой платформе. Вчера еще казалось, что это круто и удобно. А сегодня вы подумали, наверняка,то же, что и мы – а что если? При том, что 100% гарантии от внешних недружественных вмешательств не даст никто. И что тогда мы будем делать, если произойдет утечка данных кто, куда и сколько везет? Ценная информация в условиях санкционной войны.
Вопрос централизованной или распределенной системы – непраздный. В момент быстрой мобилизации централизованная показала высокую эффективность. Но, кажется, что все пришли к пониманию, что геополитическое противостояние – это надолго.
И оно будет сопровождаться атаками на инфраструктуру.
Так может, уже стоит пересмотреть базовые подходы к ее дальнейшему развитию? Это касается и развития транспортных коридоров, и процесса укрупнения компаний, и диверсификации экспорта и импорта и т.д.
По итогам последних кибератак на Аэрофлот, Почту, аптеки и медицинские центры, а также уже ежедневных налетов на аэропорты и железнодорожную инфраструктуру с помощью беспилотников хочется услышать от наших ответственных чиновников, в первую очередь от Минтранса, какое-то объяснение, выходящее за рамки чрезвычайщины, под которую списывается все подряд.
Отрасли нужно внятное и логичное предложение: как нам жить и работать в новых условиях. И для начала честно сформулировать для себя какие это новые условия, которые априори включают в себя вероятность ЧП, вызванного военной или кибер угрозой.
Очевидно, что никакое ПВО не способно на 100% защитить огромную территории страны от дронов. Также очевидно, что нет гарантий того, что очередные вражеские хакеры не взломают информационные системы гос или частных инфраструктурных компаний.
Пример тому Франция, где на днях хакеры (или спецслужбы) взломали и выложили в открытый доступ документы и коды национальной ядерной системы безопасности.
Поэтому, огульно винить, например, Аэрофлот или РЖД в сбоях расписания бессмысленно. Еще менее продуктивно наказывать козлов отпущения и потом сделать вид, что проблема решена.
Как нам кажется, напрашивается вывод, что старые подходы, которые разрабатывались годами на годы вперед (но для других условий) уже устарели и не способны справиться с новыми вызовами. Правильным будет списать убытки и двигаться по новым трекам.
Мы же читаем в последних новостях сообщения Минтранса о том, что оно дорабатывает концепцию национальной цифровой транспортной платформы (НЦТЛП), а также об ее интеграции с сервисами электронного правительства.
Минтранс сообщает, что она должна объединить цифровые логистические сервисы на одной платформе, стать своеобразной службой «одного окна» для взаимодействия государства и перевозчиков. Сейчас это работает в виде эксперимента, в рамках которого было пройдено 11 маршрутов, включая импорт, экспорт, транзит и внутренние перевозки., что участниками эксперимента стали органы исполнительной власти, грузоотправители, экспедиторы, перевозчики, грузополучатели, операторы ж/д подвижного состава и владельцы ж/д инфраструктуры, операторы информационных систем электронных перевозочных документов. В их числе «Дело», «Евросиб-СПб, FESCO, «РЖД», S7 Cargo и др.
И это все в одной цифровой платформе. Вчера еще казалось, что это круто и удобно. А сегодня вы подумали, наверняка,то же, что и мы – а что если? При том, что 100% гарантии от внешних недружественных вмешательств не даст никто. И что тогда мы будем делать, если произойдет утечка данных кто, куда и сколько везет? Ценная информация в условиях санкционной войны.
Вопрос централизованной или распределенной системы – непраздный. В момент быстрой мобилизации централизованная показала высокую эффективность. Но, кажется, что все пришли к пониманию, что геополитическое противостояние – это надолго.
И оно будет сопровождаться атаками на инфраструктуру.
Так может, уже стоит пересмотреть базовые подходы к ее дальнейшему развитию? Это касается и развития транспортных коридоров, и процесса укрупнения компаний, и диверсификации экспорта и импорта и т.д.
RUБЕЖ
Минтранс РФ доработает концепцию Национальной цифровой транспортной платформы
Минтранс и Минцифры до 15 декабря 2025 года доработают концепцию НЦТЛП с акцентом на роль бизнеса, этапность внедрения и интеграцию с электронным...
Forwarded from Vgudok
#ЦФТО #инсайд
Кандидат на пост нового главы ЦФТО РЖД определён.
Как стало известно Vgudok, Дмитрия Мурева на должности сменит глава ИЭРТ Ирина Магнушевская. Она уже прошла согласования на всех уровнях, о назначении будет объявлено в ближайшее время.
Нынешний глава Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Дмитрий Мурев из обоймы не выпадает — после перевода из ЦФТО он возглавит ФГК. О дальнейшей судьбе текущего гендиректора грузовой «дочки» РЖД Андрея Дреничева пока не известно.
Чем интересна Ирина Магнушевская. В первую очередь позицией по углю — самому сложному клиенту РЖД и с точки зрения положения в отрасли, и с точки зрения отношений с монополией. Надо отметить, что Магнушевская, высказываясь о перевозках угля и мерах поддержки выступает на удивление взвешенно. Она не призывает «исключить уголь» из числа клиентов РЖД и закрыть глаза на беды экспортёров, а предлагает подходить к кризису и способам решения проблемы более комплексно, чтобы сохранить прибыль могли не только грузоотправители, но и перевозчик.
Чего ждать от работы Магнушевской в ЦФТО? Полагаем, что тарифы РЖД будут повышаться пропорционально бюджетам инфраструктурных проектов. Как ни раз заявляла нынешняя глава ИЭРТ, главный источник возврата вложений в ЖД-стройки — реализация тарифной политики в полном объёме.
Сейчас спорных вопросов в отношениях с клиентами много и решать их надо быстро. Неясной остается судьба ДМЗИ, разработанной и получившей не самый позитивный отклик при Алексее Шило, не тронутой при Муреве и требующей, по словам клиентов РЖД, пересмотра (при Магнушевской?). Ну а пока желаем Ирине Геннадьевне успехов на новом важнейшем поприще!
Подробнее — в материале Vgudok.
Кандидат на пост нового главы ЦФТО РЖД определён.
Как стало известно Vgudok, Дмитрия Мурева на должности сменит глава ИЭРТ Ирина Магнушевская. Она уже прошла согласования на всех уровнях, о назначении будет объявлено в ближайшее время.
Нынешний глава Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Дмитрий Мурев из обоймы не выпадает — после перевода из ЦФТО он возглавит ФГК. О дальнейшей судьбе текущего гендиректора грузовой «дочки» РЖД Андрея Дреничева пока не известно.
Чем интересна Ирина Магнушевская. В первую очередь позицией по углю — самому сложному клиенту РЖД и с точки зрения положения в отрасли, и с точки зрения отношений с монополией. Надо отметить, что Магнушевская, высказываясь о перевозках угля и мерах поддержки выступает на удивление взвешенно. Она не призывает «исключить уголь» из числа клиентов РЖД и закрыть глаза на беды экспортёров, а предлагает подходить к кризису и способам решения проблемы более комплексно, чтобы сохранить прибыль могли не только грузоотправители, но и перевозчик.
Чего ждать от работы Магнушевской в ЦФТО? Полагаем, что тарифы РЖД будут повышаться пропорционально бюджетам инфраструктурных проектов. Как ни раз заявляла нынешняя глава ИЭРТ, главный источник возврата вложений в ЖД-стройки — реализация тарифной политики в полном объёме.
Сейчас спорных вопросов в отношениях с клиентами много и решать их надо быстро. Неясной остается судьба ДМЗИ, разработанной и получившей не самый позитивный отклик при Алексее Шило, не тронутой при Муреве и требующей, по словам клиентов РЖД, пересмотра (при Магнушевской?). Ну а пока желаем Ирине Геннадьевне успехов на новом важнейшем поприще!
Подробнее — в материале Vgudok.
Vgudok
Немаржинальным здесь не место. Новая глава ЦФТО избавит РЖД от ненужной «благотворительности»
Начальник Центра фирменного транспортного обслуживания «РЖД» Дмитрий Мурев уходит со своей должности. Его сменит глава ИЭРТ Ирина Магнушевская.
Выручка РЖД в 1 полугодии 2025 г. увеличилась на 10.78% и составила 1537.34 млрд руб. Чистая прибыль сократилась на 95.57% до 2.74 млрд руб.
При этом, по словам Белозерова:
Рост выручки только на первый взгляд кажется умеренным с точки зрения роста тарифной нагрузки на грузоотправителей. Не надо забывать, что он происходит на фоне падения объёмов перевозок на 7,6% за полгода, то есть рост фактической тарифной нагрузки на тонну, почти в двое выше, чем рост выручки. А также выше, чем официальная инфляция.
При этом важно помнить, что сама инфляция разгоняется еще активнее именно за счет опережающего роста тарифов.
Сокращение чистой прибыли РЖД в первую очередь связано с высокими ставками по кредитам, которые скакнули в 2025 году из-за последовательного роста ставки ЦБ.
В части приостановки строительства третьей очереди Восточного полигона, комментарий г-н Белозерова воспринимается, мягко говоря, не однозначно. Все знают, что спрос на Восточный полигон как рос, так и продолжает расти (+2,2% на фоне общего снижения погрузки). Вероятнее всего тренд вряд ли снизится в ближайшее время, даже наоборот вырастет в случае еще большего снижения спроса на Запад и Юг из-за неблагоприятной конъюнктуры и роста санкционного давления.
Приостановка развития третьей очереди- следствие как дефицита бюджета РЖД, так и в целом в России. Именно этим объясняется невозможность продолжать стройку заданными ранее темпами, а уже точно не тем, что провозные мощности на Восток вдруг стали профицитными🤷♀️
При этом, по словам Белозерова:
«срок реализации третьего этапа Восточного полигона будет уточняться с учетом падения объёмов грузоперевозок».
Рост выручки только на первый взгляд кажется умеренным с точки зрения роста тарифной нагрузки на грузоотправителей. Не надо забывать, что он происходит на фоне падения объёмов перевозок на 7,6% за полгода, то есть рост фактической тарифной нагрузки на тонну, почти в двое выше, чем рост выручки. А также выше, чем официальная инфляция.
При этом важно помнить, что сама инфляция разгоняется еще активнее именно за счет опережающего роста тарифов.
Сокращение чистой прибыли РЖД в первую очередь связано с высокими ставками по кредитам, которые скакнули в 2025 году из-за последовательного роста ставки ЦБ.
В части приостановки строительства третьей очереди Восточного полигона, комментарий г-н Белозерова воспринимается, мягко говоря, не однозначно. Все знают, что спрос на Восточный полигон как рос, так и продолжает расти (+2,2% на фоне общего снижения погрузки). Вероятнее всего тренд вряд ли снизится в ближайшее время, даже наоборот вырастет в случае еще большего снижения спроса на Запад и Юг из-за неблагоприятной конъюнктуры и роста санкционного давления.
Приостановка развития третьей очереди- следствие как дефицита бюджета РЖД, так и в целом в России. Именно этим объясняется невозможность продолжать стройку заданными ранее темпами, а уже точно не тем, что провозные мощности на Восток вдруг стали профицитными🤷♀️
Что можно сказать … смело! Даже нам казалось, что хоть это и правда, но она настолько шокирующая, что требует ретуши/смягчения для широкой публики … журналисты молодцы … еще раз СМЕЛО!
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Coala
Город на краю разреза: как Киселевск выживает среди взрывов и пыли.
Журналисты RTVI съездили в российскую столицу угольных разрезов – город Киселевск. По итогам поездки получился сюжет, который, возможно, вдохновит кого-то снять гнетущую социальную драму вроде "Левиафана".
Киселевск зажат между восьмью угольными разрезами – больше такого нигде в России, а может и во всем мире, нет. Угледобыча накладывает отпечаток на быт местных жителей. И речь не только про тысячи рабочих мест, но и вечную пыль, трещины в стенах и затяжные попытки добиться переселения.
"Дом ходит ходуном".
Разрезы в Киселевске подошли вплотную к жилым домам. Семья Селиверстовых живет всего в десяти метрах от разреза "Луговое". Александр Селиверстов, который сам по профессии шахтёр, жалуется, что по ночам дом трясет, а из-за БВР потрескались стены и фундамент.
Черный снег и онкология.
Экологическая ситуация в городе тяжёлая. Пыль с разрезов и дорог оседает на машинах и домах, а зимой выпадает чёрный снег, из которого можно лепить таких же черных снеговиков. Местные регулярно выкладывают фотографии сажи с саркастической подписью "Чистый воздух – Зеленый Кузбасс".
Последствия открытой угледобычи видны в медицинской статистике – Кемеровская область занимает второе место в России по смертности от онкологии.
Переселение и помощь от угольщиков.
Угольные компании помогают с переселением местных жителей. В первую очередь, выкупают дома, которые оказываются в санитарно-защитной зоне. Но бывают ситуации, когда семьи сами затягивают оформление документов или требуют слишком большие суммы, которые превышают рыночную стоимость недвижимости – и в итоге остаются жить у разрезов.
Заброшенность и криминализация территорий.
Те, кто остаются одни среди заброшенных домов, сталкиваются и с криминальными угрозами. По разрушенным домам бегают стаи бродячих собак, в них обосновываются притоны. Полиция, судя по рассказам жителей, помогает не всегда.
Абсурдность бюрократии.
На Кривой улице стоит дом, который раньше принадлежал двум семьям. Одну половину расселили и выплатили компенсацию, а вторая – осталась. Причина формальная: право собственности было оформлено позже нужной даты.
В итоге проданную половину дома начали разбирать – стены, крышу и фундамент. Правда, работы остановили, иначе бы дом просто рухнул.
В администрации признают: таких случаев много. Люди могли жить в доме десятилетиями, но если документы оформлены позже, то они не попадают под действие постановлений. Даже если дом трещит по швам.
"Разворотил город и уехал в Москву".
Журналисты RTVI пришли к выводу, что местные жители винят во всех бедах экс-губернатора Кузбасса. Принято считать, что именно с приходом Сергея Цивилева началась экспансия разрезов.
Общая атмосфера в Киселевске непосредственно у разрезов – тяжелая и мрачная. Ниже – то, как один из общественников города ответил журналистам на предложение дать интервью:
🪨 Coala
Журналисты RTVI съездили в российскую столицу угольных разрезов – город Киселевск. По итогам поездки получился сюжет, который, возможно, вдохновит кого-то снять гнетущую социальную драму вроде "Левиафана".
Киселевск зажат между восьмью угольными разрезами – больше такого нигде в России, а может и во всем мире, нет. Угледобыча накладывает отпечаток на быт местных жителей. И речь не только про тысячи рабочих мест, но и вечную пыль, трещины в стенах и затяжные попытки добиться переселения.
"Дом ходит ходуном".
Разрезы в Киселевске подошли вплотную к жилым домам. Семья Селиверстовых живет всего в десяти метрах от разреза "Луговое". Александр Селиверстов, который сам по профессии шахтёр, жалуется, что по ночам дом трясет, а из-за БВР потрескались стены и фундамент.
Черный снег и онкология.
Экологическая ситуация в городе тяжёлая. Пыль с разрезов и дорог оседает на машинах и домах, а зимой выпадает чёрный снег, из которого можно лепить таких же черных снеговиков. Местные регулярно выкладывают фотографии сажи с саркастической подписью "Чистый воздух – Зеленый Кузбасс".
Последствия открытой угледобычи видны в медицинской статистике – Кемеровская область занимает второе место в России по смертности от онкологии.
Переселение и помощь от угольщиков.
Угольные компании помогают с переселением местных жителей. В первую очередь, выкупают дома, которые оказываются в санитарно-защитной зоне. Но бывают ситуации, когда семьи сами затягивают оформление документов или требуют слишком большие суммы, которые превышают рыночную стоимость недвижимости – и в итоге остаются жить у разрезов.
Есть случаи, когда целый поселок снесли, 500 домов, а два стоят. Чего стоят? Им дают, допустим, по пять миллионов — это оценочная стоимость. А они хотят по 10 и 12 миллионов, когда стоит это три. Они видят ситуацию и понимают, что это их единственный в жизни шанс заработать – замглавы Киселевска по промышленности Владимир Скирта.
Заброшенность и криминализация территорий.
Те, кто остаются одни среди заброшенных домов, сталкиваются и с криминальными угрозами. По разрушенным домам бегают стаи бродячих собак, в них обосновываются притоны. Полиция, судя по рассказам жителей, помогает не всегда.
Абсурдность бюрократии.
На Кривой улице стоит дом, который раньше принадлежал двум семьям. Одну половину расселили и выплатили компенсацию, а вторая – осталась. Причина формальная: право собственности было оформлено позже нужной даты.
Одна половина получила деньги, а вторая нет, потому что отец в 2008 году только получил наследство, то есть оформился как собственник. И все, вторая половина дома съехала.
В итоге проданную половину дома начали разбирать – стены, крышу и фундамент. Правда, работы остановили, иначе бы дом просто рухнул.
В администрации признают: таких случаев много. Люди могли жить в доме десятилетиями, но если документы оформлены позже, то они не попадают под действие постановлений. Даже если дом трещит по швам.
"Разворотил город и уехал в Москву".
Журналисты RTVI пришли к выводу, что местные жители винят во всех бедах экс-губернатора Кузбасса. Принято считать, что именно с приходом Сергея Цивилева началась экспансия разрезов.
Общая атмосфера в Киселевске непосредственно у разрезов – тяжелая и мрачная. Ниже – то, как один из общественников города ответил журналистам на предложение дать интервью:
Смысл разговора? Действий никаких — ждут, когда город вымрет. Нас просто умышленно убивают. Всего вам доброго и хорошего
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Рокировки в РЖД.
Надо сказать, что назначение нового руководителя ЦФТО РЖД – одно из самых смелых кадровых решений даже не новой, а и всей истории РЖД.
Во-первых, это женщина! Да, не первая, не прямоТерешкова железных дорог. Но! Это - и не та женщина, которая 20 лет бессменно ходила в офисе ЦФТО РЖД, провела в тесном общении с авторитетным руководством компании, и не только по делу, массу времени, и как будто даже неизбежно заняла эту, почти космическую, для всех железнодорожников позицию.
И да! Должность руководителя ЦФТО одна из самых сложных в отрасли. Если говорить коротко и о главном, это- человек, который должен «содрать» с клиентов максимум, возить их на условиях удобных для РЖД, но при этом, чтобы они были счастливы. На мой взгляд достичь такого филигранного мастерства торговли можно только магией… ну или большим личным коммерческим талантом, высоким профессионализмом, авторитетом и почти 100%-ной поддержкой руководства. Без этого всего карьера «не полетит», так как слишком много минных полей и подводных течений. Эта должность априори- поход по тонкому, с большими проталинами, льду!
Припомним, каких только аксакалов не покалечила эта работа, некоторых правда глубоко после… и все же: ранний уход с позиции Елены Акимовны, многогранный и хитросплетенный жизненный путь Салман Магомедрасуловича, а были еще Донькин, Лапидус, Мурев, даже, казалось бы, безукоризненно соответствующий должности- Алексей Шило, который теперь курирует работу ЦФТО со стороны… правда, с важной, государственной стороны:).
В этом контексте назначение можно сказать неформатной для ЦФТО РЖД, в сравнении с предшественниками, Ирины Магнушевской выглядит как смелый и даже дерзкий поступок Олега Белозерова.
Отрадно, что она- экономист, директор научно-аналитического института РЖД, при этом обладает богатой отраслевой практикой работы «в поле» (Красноярская дорога – достойная ступень для подготовки жд профессионалов).
Кроме того, в роли руководителя ИЭРТ Ирина Геннадьевна лично презентовала такие сутевые, основополагающие отраслевые исследования, как «вредность» угля для РЖД и «полезность» для нее контейнеров:)
И это нас радует, но одновременно и пугает… А хватит ли веса (авторитета, духа, мужества и поддержки коллег, особенно вышестоящих) у Ирины, чтобы отстаивать свои непростые, но очень верные истины?! Или задача ее сведется к промежуточной стадии перестройки модели «клиент-король- он же уголь», к ее, так сказать, перелому. Это пока большой и, по-моему, главный вопрос нового назначения.
Что касается ФГК. Позиция прекрасная, после ЦФТО на ней можно отложить все транквилизаторы, антидепрессанты, успокоительные и другие допинги… И зажить спокойной и красивой, ИНТЕРЕСНОЙ в деловом плане и органичной жизнью железнодорожника на любимой работе.
Мы же желаем нашим новым отраслевым столпам и надеждам: успеха, удачи, везения и мирного/безоблачного неба над всей железнодорожной сетью нашей любимой страны!
PS В целом надо отметить, что в сравнении с другими резонансными отставкам в госорганах и корпорациях, кадровые перестановки в РЖД, даже не такие уж и ожиданные, все равно выглядят, как апологет стабильности и здравого смысла:)
Надо сказать, что назначение нового руководителя ЦФТО РЖД – одно из самых смелых кадровых решений даже не новой, а и всей истории РЖД.
Во-первых, это женщина! Да, не первая, не прямоТерешкова железных дорог. Но! Это - и не та женщина, которая 20 лет бессменно ходила в офисе ЦФТО РЖД, провела в тесном общении с авторитетным руководством компании, и не только по делу, массу времени, и как будто даже неизбежно заняла эту, почти космическую, для всех железнодорожников позицию.
И да! Должность руководителя ЦФТО одна из самых сложных в отрасли. Если говорить коротко и о главном, это- человек, который должен «содрать» с клиентов максимум, возить их на условиях удобных для РЖД, но при этом, чтобы они были счастливы. На мой взгляд достичь такого филигранного мастерства торговли можно только магией… ну или большим личным коммерческим талантом, высоким профессионализмом, авторитетом и почти 100%-ной поддержкой руководства. Без этого всего карьера «не полетит», так как слишком много минных полей и подводных течений. Эта должность априори- поход по тонкому, с большими проталинами, льду!
Припомним, каких только аксакалов не покалечила эта работа, некоторых правда глубоко после… и все же: ранний уход с позиции Елены Акимовны, многогранный и хитросплетенный жизненный путь Салман Магомедрасуловича, а были еще Донькин, Лапидус, Мурев, даже, казалось бы, безукоризненно соответствующий должности- Алексей Шило, который теперь курирует работу ЦФТО со стороны… правда, с важной, государственной стороны:).
В этом контексте назначение можно сказать неформатной для ЦФТО РЖД, в сравнении с предшественниками, Ирины Магнушевской выглядит как смелый и даже дерзкий поступок Олега Белозерова.
Отрадно, что она- экономист, директор научно-аналитического института РЖД, при этом обладает богатой отраслевой практикой работы «в поле» (Красноярская дорога – достойная ступень для подготовки жд профессионалов).
Кроме того, в роли руководителя ИЭРТ Ирина Геннадьевна лично презентовала такие сутевые, основополагающие отраслевые исследования, как «вредность» угля для РЖД и «полезность» для нее контейнеров:)
И это нас радует, но одновременно и пугает… А хватит ли веса (авторитета, духа, мужества и поддержки коллег, особенно вышестоящих) у Ирины, чтобы отстаивать свои непростые, но очень верные истины?! Или задача ее сведется к промежуточной стадии перестройки модели «клиент-король- он же уголь», к ее, так сказать, перелому. Это пока большой и, по-моему, главный вопрос нового назначения.
Что касается ФГК. Позиция прекрасная, после ЦФТО на ней можно отложить все транквилизаторы, антидепрессанты, успокоительные и другие допинги… И зажить спокойной и красивой, ИНТЕРЕСНОЙ в деловом плане и органичной жизнью железнодорожника на любимой работе.
Мы же желаем нашим новым отраслевым столпам и надеждам: успеха, удачи, везения и мирного/безоблачного неба над всей железнодорожной сетью нашей любимой страны!
PS В целом надо отметить, что в сравнении с другими резонансными отставкам в госорганах и корпорациях, кадровые перестановки в РЖД, даже не такие уж и ожиданные, все равно выглядят, как апологет стабильности и здравого смысла:)
Telegram
Коммерсантъ
РЖД сменили заместителя гендиректора по грузовым перевозкам. Занимавший этот пост Дмитрий Мурев назначен главой Федеральной грузовой компании — дочерней структуры РЖД.
Должность заместителя гендиректора госкомпании — начальника Центра фирменного транспортного…
Должность заместителя гендиректора госкомпании — начальника Центра фирменного транспортного…
Я всю жизнь переживала, что день рождение у меня зимой😢 …и вот компенсация, самый любимый, самый главный профессиональный праздник летом! 🙌
❗️С Днем железнодорожника❗️
Команда N.Trans Lab поздравляет коллег по транспортному цеху с профессиональным праздником.
От всей души желаем сил и здоровья реализовать задуманное, а также удачи на каждом километре пути.
С праздником!
❗️С Днем железнодорожника❗️
Команда N.Trans Lab поздравляет коллег по транспортному цеху с профессиональным праздником.
От всей души желаем сил и здоровья реализовать задуманное, а также удачи на каждом километре пути.
С праздником!
Чьих будите?! - (не) актуальный вопрос нового российского гос. управленца
Все же новый государственный кадрово-изобличительный подход перестаёт быть случайным или статичным, и скорее демонстрирует новый уклад в чиновничьей HR стратегии страны. А также, видим, новый спрос на кадры, или новую модель построения административной, да и бизнес-карьерыв гос. корпорациях.
Надо сказать, что транспортная отрасль неожиданно стала здесь особо показательной. И хотя много чего нонсенсового произошло в рядах чиновников и бизнесменов близких к Министерству Обороны за последнее время, все же это не так симптоматично, как отставки и назначения, аресты и посадки в логистике.
Конечно, триггером, чтобы нам задуматься, послужило печальное самоубийство Министра транспорта г-на Старовойта. Хотя, опять так и, в его случае речь больше шла не о транспортной сфере, а об этапе губернаторской карьеры Романа Владимировича, то есть о вопросах, так или иначе, связанных с СВО, обороной и тд.
Но все же и здесь уже наблюдается странный, новый элемент правового преследования высших чиновников от логистики…
То есть, когда мы видим дело Тайчера или Бабаевых, ситуация отчасти понятна, так как вписывается в общий сценарий переделов от элиты бизнеса девяностых к современным «рулевым». Но г-н Старовойт, по мнению многочисленных публикаций и дискуссий в СМИ, а так же, исходя из знаменитого эпоса Минченко -о распределении обязанностей в правящей российской элите «Политбюро 2.0»….так вот, г-н Старовойт, по данным обзора по Минченко, относится к группе «Принцев» современного ЦКПолитбюро 2.0 (господ Ротенбергов).
Кроме того, найденное личное имущество и активы покойного министра не шокировали публику зашкварными объёмами, как в нашумевших делах некоторых российскихсиловиков.
Следующий знак или символизм перемен – г-н Сергей Франк*. В прошлом так же Министр транспорта (хотя это вроде уже не индульгенция). Авторитетный представитель команды этапа либеральной перестройки российской экономики, кстати даже еще и секретарь комитета ВЛКСМ дальневосточного морского училища. CEO и председатель совета директоров Совкомфлота более 15 лет суммарно, председатель совета директоров судостроительной корпорации ОСК. Но, самое главное(!) - отец зятья дочери Геннадия Тимченко. И вот – по запросу генпрокуратуры ему грозит срок осуждения-4 года по делу о хищении 1 млрд. руб. *
Но и это еще не конец, есть информация, что г-н Евгений Прилепин бывший генеральный директор ЦРПИ - организация, которой принадлежат такие знаковые проекты в логистике как порты Лавна и Суходол, Алтатайвагон и пр., похоже так же заинтересовал правоохранительные органы. А ведь известно, что ЦРПИ так же находится под патронажем новых российских правящих «политбюрошных2.0» элит.
Возникает не праздный вопрос карьероориентированияновых российских топовых руководителей, буквально из литературной классики советского профессионально-ориентационного кодекса «Кем быть» Маяковского: «что же министром быть хорошо, а следователем, вроде как илучше?!»
*UPD: благодаря нашим внимательным читателям, в нашем посте найдена грубая ошибка - по делу Трансфин-М виновным признан не Серей Оттович Франк, а Сергей Франк зам.гендиректора «Агро-грант».
И несмотря на огромное недоразумение с однофамильцами…
так ли это меняет суть наше вопроса в посте?!
Сергей Оттовичу приносим наши самые искренние извинения, и наилучшие пожелания
Все же новый государственный кадрово-изобличительный подход перестаёт быть случайным или статичным, и скорее демонстрирует новый уклад в чиновничьей HR стратегии страны. А также, видим, новый спрос на кадры, или новую модель построения административной, да и бизнес-карьерыв гос. корпорациях.
Надо сказать, что транспортная отрасль неожиданно стала здесь особо показательной. И хотя много чего нонсенсового произошло в рядах чиновников и бизнесменов близких к Министерству Обороны за последнее время, все же это не так симптоматично, как отставки и назначения, аресты и посадки в логистике.
Конечно, триггером, чтобы нам задуматься, послужило печальное самоубийство Министра транспорта г-на Старовойта. Хотя, опять так и, в его случае речь больше шла не о транспортной сфере, а об этапе губернаторской карьеры Романа Владимировича, то есть о вопросах, так или иначе, связанных с СВО, обороной и тд.
Но все же и здесь уже наблюдается странный, новый элемент правового преследования высших чиновников от логистики…
То есть, когда мы видим дело Тайчера или Бабаевых, ситуация отчасти понятна, так как вписывается в общий сценарий переделов от элиты бизнеса девяностых к современным «рулевым». Но г-н Старовойт, по мнению многочисленных публикаций и дискуссий в СМИ, а так же, исходя из знаменитого эпоса Минченко -о распределении обязанностей в правящей российской элите «Политбюро 2.0»….так вот, г-н Старовойт, по данным обзора по Минченко, относится к группе «Принцев» современного ЦКПолитбюро 2.0 (господ Ротенбергов).
Кроме того, найденное личное имущество и активы покойного министра не шокировали публику зашкварными объёмами, как в нашумевших делах некоторых российскихсиловиков.
Следующий знак или символизм перемен – г-н Сергей Франк*. В прошлом так же Министр транспорта (хотя это вроде уже не индульгенция). Авторитетный представитель команды этапа либеральной перестройки российской экономики, кстати даже еще и секретарь комитета ВЛКСМ дальневосточного морского училища. CEO и председатель совета директоров Совкомфлота более 15 лет суммарно, председатель совета директоров судостроительной корпорации ОСК. Но, самое главное(!) - отец зятья дочери Геннадия Тимченко. И вот – по запросу генпрокуратуры ему грозит срок осуждения-4 года по делу о хищении 1 млрд. руб. *
Но и это еще не конец, есть информация, что г-н Евгений Прилепин бывший генеральный директор ЦРПИ - организация, которой принадлежат такие знаковые проекты в логистике как порты Лавна и Суходол, Алтатайвагон и пр., похоже так же заинтересовал правоохранительные органы. А ведь известно, что ЦРПИ так же находится под патронажем новых российских правящих «политбюрошных2.0» элит.
Возникает не праздный вопрос карьероориентированияновых российских топовых руководителей, буквально из литературной классики советского профессионально-ориентационного кодекса «Кем быть» Маяковского: «что же министром быть хорошо, а следователем, вроде как илучше?!»
*UPD: благодаря нашим внимательным читателям, в нашем посте найдена грубая ошибка - по делу Трансфин-М виновным признан не Серей Оттович Франк, а Сергей Франк зам.гендиректора «Агро-грант».
И несмотря на огромное недоразумение с однофамильцами…
так ли это меняет суть наше вопроса в посте?!
Сергей Оттовичу приносим наши самые искренние извинения, и наилучшие пожелания
Об Арктике - либо хорошо, либо ничего.
Процесс распределения усеченного бюджета нацпроекта «Транспорт» и актуализации Транспортной Стратегии России, которая по поручению Михаила Мишустина стартовала на прошлой неделе, а также скорый старт бюджетной компании на следующий год – все это закономерно заставляет лидеров ключевых логистических тем рассказать о своих детищах, привлекая таким образом:а) внимание к значимости своего проекта и б) денежки на него.
Понтяно, что такие знаковые проекты как ВСМ, НЦТЛП, беспилотные технологии – «в деле».
Больше вопросов по капиталоемким, бюджеториентированным и финасовозатратным проектам таким как: третья очередь Восточного полигона, судостроение, СМП и тд.
Здесь, например, Олег Валентинович в своей традиционной компромиссно- конструктивной манере, сказал, что можем чуть повременить со стройкой.
И это в отличии, от другого примера с авиа и судостроением, которые своих амбиций и финансовых аппетитов не снижают, но результат обещают на горизонте + 3,5 и 7 лет, что во многом объясняет их смелость в обещаниях и запросах.
Про МТК Север-Юг тоже понятно- из уст причастных чиновников все чаще стало звучать, что не тот масштаб/объёмы проекта, то есть можно и переждать. Тем более не понятно куда качнёт геополитика.
А вот с Арктикой все очень и очень интересно! Фундаментально за последние пару лет здесь идет процесс урезания объёмов, как перспективных, так и фактических… с 238 млн.тон к 2035 году, перешли на 150 млн.тон, а последнее время и эта цифра снизилась менее чем до сотни. И это даже несмотря на то, что границы проекта физически расширились, вобрав в расчет классические балтийские порты, а транзитными теперь стали не внешние для России грузы Китай- Европа, а наш собственный нефть и газ с Запада на Восток.
Надо признать, что пропорционально объёмам грузов по СМП снизилось и финансирование проекта с 2,7 трлн руб двумя годами ранее до порядка 800 млрд.руб в нацпроекте «Транспорт» сейчас.
Гениально, в стиле высокого эквилибра о реалистичности оставшегося спроса на СМП в интервью ПортНьюс нам рассказал Владимир Рукша – директор Арктической дирекции.
В его пояснениях упускаются моменты очевидных рисков: прямых санкций на Арктик СПГ-2, завышенной себестоимости нефти Пайяхского, Ичемминского и Байкаловского месторождений их сниженной конкурентоспособности в условиях низких рыночных цен и снижения добычи, и разные другие нюансы нестабильности спроса на услуги СПМ.
Но на самом деле, более важно в этом проекте не перегретый грузовой оптимизм, а то о чем умалчивается: истинная ценность СМП и Арктики в новой геополитической реальности, и сущностно новом партнерстве России с США.
Сохранение прагматичного сотрудничества в Арктике — выглядит как зрелая стратегическая позиция, которая обеспечивает рычаги влияния США в регионе, и помогает сдерживать экспансию Китая.
Под таким углом зрения, возможно Арктика- наш единственный, по-настоящему значимый, геополитический козырь способный удерживать конструктив в отношениях с США, если хотите даже торговаться и менять нашу договороспособность здесь на бенефиты в Украинском конфликте.
Но для этого мало просто размахивать тезисами про светлое будущее СМП с высоких трибун, надо действовать – решительно и последовательно, развивая СВОЙ логистический потенциал и мощь в регионе.
На мой взгляд, такой прямой, внятный и логичный подход к нужности СМП более красив и убедителен. Но это, наверное, мне так кажется, потому что я логист, а не геополитик:))
Процесс распределения усеченного бюджета нацпроекта «Транспорт» и актуализации Транспортной Стратегии России, которая по поручению Михаила Мишустина стартовала на прошлой неделе, а также скорый старт бюджетной компании на следующий год – все это закономерно заставляет лидеров ключевых логистических тем рассказать о своих детищах, привлекая таким образом:а) внимание к значимости своего проекта и б) денежки на него.
Понтяно, что такие знаковые проекты как ВСМ, НЦТЛП, беспилотные технологии – «в деле».
Больше вопросов по капиталоемким, бюджеториентированным и финасовозатратным проектам таким как: третья очередь Восточного полигона, судостроение, СМП и тд.
Здесь, например, Олег Валентинович в своей традиционной компромиссно- конструктивной манере, сказал, что можем чуть повременить со стройкой.
И это в отличии, от другого примера с авиа и судостроением, которые своих амбиций и финансовых аппетитов не снижают, но результат обещают на горизонте + 3,5 и 7 лет, что во многом объясняет их смелость в обещаниях и запросах.
Про МТК Север-Юг тоже понятно- из уст причастных чиновников все чаще стало звучать, что не тот масштаб/объёмы проекта, то есть можно и переждать. Тем более не понятно куда качнёт геополитика.
А вот с Арктикой все очень и очень интересно! Фундаментально за последние пару лет здесь идет процесс урезания объёмов, как перспективных, так и фактических… с 238 млн.тон к 2035 году, перешли на 150 млн.тон, а последнее время и эта цифра снизилась менее чем до сотни. И это даже несмотря на то, что границы проекта физически расширились, вобрав в расчет классические балтийские порты, а транзитными теперь стали не внешние для России грузы Китай- Европа, а наш собственный нефть и газ с Запада на Восток.
Надо признать, что пропорционально объёмам грузов по СМП снизилось и финансирование проекта с 2,7 трлн руб двумя годами ранее до порядка 800 млрд.руб в нацпроекте «Транспорт» сейчас.
Гениально, в стиле высокого эквилибра о реалистичности оставшегося спроса на СМП в интервью ПортНьюс нам рассказал Владимир Рукша – директор Арктической дирекции.
Новатэк «Арктик СПГ-2» 4 ледокола нужно, плюс еще один итого- 5, Норильчанам 3 ледокола надо, Восток-Ойл по ходу один или два. В сумме получим цифру обязательной программы до 2030 года.
В его пояснениях упускаются моменты очевидных рисков: прямых санкций на Арктик СПГ-2, завышенной себестоимости нефти Пайяхского, Ичемминского и Байкаловского месторождений их сниженной конкурентоспособности в условиях низких рыночных цен и снижения добычи, и разные другие нюансы нестабильности спроса на услуги СПМ.
Но на самом деле, более важно в этом проекте не перегретый грузовой оптимизм, а то о чем умалчивается: истинная ценность СМП и Арктики в новой геополитической реальности, и сущностно новом партнерстве России с США.
«Арктика остаётся одной из немногих сфер, где стратегическая двусмысленность — это не слабость. Этот всё более важный регион служит пространством, в котором дипломатия и сдерживание могут сосуществовать. Глобальная стратегия США в Арктике может, таким образом, сочетать жёсткие инструменты с ясным партнерским нарративом».
Сохранение прагматичного сотрудничества в Арктике — выглядит как зрелая стратегическая позиция, которая обеспечивает рычаги влияния США в регионе, и помогает сдерживать экспансию Китая.
Под таким углом зрения, возможно Арктика- наш единственный, по-настоящему значимый, геополитический козырь способный удерживать конструктив в отношениях с США, если хотите даже торговаться и менять нашу договороспособность здесь на бенефиты в Украинском конфликте.
Но для этого мало просто размахивать тезисами про светлое будущее СМП с высоких трибун, надо действовать – решительно и последовательно, развивая СВОЙ логистический потенциал и мощь в регионе.
На мой взгляд, такой прямой, внятный и логичный подход к нужности СМП более красив и убедителен. Но это, наверное, мне так кажется, потому что я логист, а не геополитик:))