Закон, что дышло – куда повернешь, то и вышло»
о значимости объёмов грузов для обоснования инвестиций в развитие транспортных коридоров.
На что хочется обратить внимание в период радикальной смены погоды за окном… как по-новому в свете ближневосточного конфликта стали оценивать наши чиновники размеры потенциального грузового и торгового поков.
Вот на круглом столе «Мимо коллективного Запада: Санкт-Петербург — главное морское окно России в БРИКС» в ходе ПМЭФ-2025 руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин рассказал, что:
Раньше (всего то пару тройку месяцев назад) для нас эти цифры интерпретировались Правительством как колоссальный прирост на 30%,40%,60% ежегодно. А теперьвсего лишь «небольшой прирост»🤷♀️
Но при этом показательно, что Николай Платонович Патрушев, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ, по итогам деловой поездки в Дудинку считает, что
То есть в данном случае 8 млн тон, это – значительно для нас. Так получается?!
о значимости объёмов грузов для обоснования инвестиций в развитие транспортных коридоров.
На что хочется обратить внимание в период радикальной смены погоды за окном… как по-новому в свете ближневосточного конфликта стали оценивать наши чиновники размеры потенциального грузового и торгового поков.
Вот на круглом столе «Мимо коллективного Запада: Санкт-Петербург — главное морское окно России в БРИКС» в ходе ПМЭФ-2025 руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин рассказал, что:
«Грузопоток там {по МТК Север-Юг} и так был небольшой, но на сегодняшний день он останавливается.»
«В реальных цифрах грузопоток остается достаточно скромным». За 2024 год по трем основным веткам МТК «Север — Юг» (западной, транскаспийской и восточной) перевезено в общей сложности от 12 млн до 15 млн тонн грузов. Для сравнения: Санкт-Петербург за прошлый год обработал 52 млн тонн грузов.»
Раньше (всего то пару тройку месяцев назад) для нас эти цифры интерпретировались Правительством как колоссальный прирост на 30%,40%,60% ежегодно. А теперьвсего лишь «небольшой прирост»🤷♀️
Но при этом показательно, что Николай Платонович Патрушев, помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ, по итогам
Потенциальная грузовая база речных перевозок по Енисейскому бассейну оценивается около 8 млн тонн...»
Он так же продолжил - «Транспортные возможности рек Красноярского края, прежде всего Енисея, необходимо расширить для использования потенциала Трансарктического транспортного коридора и Северного морского пути, для этого надо в числе прочего модернизировать портовую инфраструктуру и создавать мультимодальные транспортно-логистические хабы»
То есть в данном случае 8 млн тон, это – значительно для нас. Так получается?!
portnews.ru
Эксперт: Грузопоток по МТК «Север — Юг» останавливается из-за обострения военно-политической обстановки в Иране
Из-за обострения военно-политической обстановки в Иране останавливается грузопоток по МТК «Север — Юг»
Вчера не тему строительства автодорог прошел Столыпинский клуб. В основном речь шла о типах и качестве покрытия автодорог, современных технологиях и возможностях внедрения инноваций….
Но я обратила внимание на интересную картинку по цементу.
Во-первых, производственные мощности предприятий недозагружены на треть. Во-вторых, объёмы падают, но что показательно, в части железнодорожных перевозок, падение объёмов выше (-15,2%), чем в производстве в целом (-8%). И в целом, доля цемента перевозимого жд транспортом – около трети.
❓Напрашивается вопрос: действительной ли сейчас подходящее время сближать тарифы по классам, а уж тем более фиксировать их в прейскуранте?! А если решение уж откладывается на 2028 год (предполагаемый срок введения изменений по сближению), то за это время можно адекватно разобраться с ценами, конъюнктурой рынка и грузами в отдельности, и сделать полноценный новый прейскурант🤷♀️
Но я обратила внимание на интересную картинку по цементу.
Во-первых, производственные мощности предприятий недозагружены на треть. Во-вторых, объёмы падают, но что показательно, в части железнодорожных перевозок, падение объёмов выше (-15,2%), чем в производстве в целом (-8%). И в целом, доля цемента перевозимого жд транспортом – около трети.
❓Напрашивается вопрос: действительной ли сейчас подходящее время сближать тарифы по классам, а уж тем более фиксировать их в прейскуранте?! А если решение уж откладывается на 2028 год (предполагаемый срок введения изменений по сближению), то за это время можно адекватно разобраться с ценами, конъюнктурой рынка и грузами в отдельности, и сделать полноценный новый прейскурант🤷♀️
Внедряй, но проверяй… о новых потребностях в «самооценке» РЖД
Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.
Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!
Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.
Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.
В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.
В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.
Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.
Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.
Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.
Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.
По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».
Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.
После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.
Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.
Судя по развитию событий РЖД все же придется вспомнить базовый курс экономики… как минимум «принцип или закон Парето» для прояснения ситуации с устойчивым падением погрузки на сети.
Несмотря на то, что во многом ситуация объясняется общим «охлаждением» российской экономики, к которой, путем радикальных обрезаний возможностей бизнеса, принуждает нас ЦБ, все же расхождения между общими данными замедления экономики и опережающим -падением жд перевозок, есть!
Вчера здесь мы обсуждали цемент, где объёмы производства упали в 2025г на 8%, а жд перевозок - на все 15,2%.
Аналогичная картина наблюдается и по зерну. По данным российского зернового союза падение рынка 2024/25 составляет около 10%, при этом зерно показало 10,7% падения перевозок по жд.
В контейнерных перевозках -падает импорт, перевозимый по железной дороге, при стабильном и даже растущем экспорте.
В металлургии ситуация ближе к цементу, то есть наблюдается переток объёмов на другие виды транспорта.
Ситуация усугубляется большей чувствительностью рынка автоперевозок к изменению ДКП, его стагнацией, и снижением ставок автоперевозок на 10-15% и более к предыдущему году.
В отличии от железнодорожного транспорта, где цены (тарифы) только растут. И нет, отвечающей задачам времени, гибкой тарифной системы.
Очевидно, что тут без четкого факторного анализа, традиционного инструмента управленческой отчетности и контролинга (о которых, мы, кстати, не так давно писали применительно к РЖД), не обойтись.
Ответы на вопрос: почему конкретно падает погрузка, насколько именно и с чем это связано – единственный способ объяснить ситуацию, чтобы не прослыть «неисправившимся» отраслевыми руководителями и функционерами.
Кроме того, план действий по корректировке недостатков, в сегодняшних условиях экономии средств, не может быть котловым … Здесь, как раз, нам и нужен пресловутый принцип Парето, когда мы можем сказать, что 80% проблемы, можно решить с помощью исправления конкретных 20% первоочередных недостатков.
По нашему ощущению к факторам, влияющим на снижение показателей эксплуатационной работы сети РЖД, которые влияют на снижение погрузки, следует отнести:
- объективный дефицит инфраструктуры, связанный с разворотом экономики на Восток
- избыток подвижного состава на сети, который также генерит парадоксальную потребность увеличивать его еще больше, из-за падения скоростей оборота вагонов и движения.
- отсутствие мотивации участников рынка эффективно использовать жд инфраструктуру, не перезакладывать объёмы и подсыл порожних вагонов.
- несогласованность методик и инструментов управления движением порожних и груженых вагонов. Внедрение новых инструментов контроля и ограничений без достаточной поддержки изменениями нормативно-правой базы работы жд отрасли.
- отсутствие возможности для моделирования и оценки тех или иных управленческих решений связанных с за адресацией порожняка и ограничениями приема груза ( так называемого цифрового двойника).
- дефицит тяги и локомотивных бригад, из расчета как оптимального парка, так и в ситуации «as is».
Все эти факторы, должны быть оценены РЖД по степени влияния на погрузку, и предложен план их корректировки, сроки и цены.
После чего задачи можно будет отранжировать по приоритетности. А механизм именно такого или подобного реального факторного анализа внедрен на постоянной основе к системе менеджмента РЖД.
Думаю, что такой зрелый управленческий подход будет позитивно воспринят и поддержан курирующим министерством и Правительством, не говоря уже об отчете РЖД палатам парламента и неизбежном докладе г-на Белозерова Президенту РФ о положении дел, снижении погрузки, в ключевой российской транспортной отрасли.
Сегодня стартует по праву знаменитая, в своём роде уникальная ежегодная аграрная конференция – «Где маржа».
По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.
Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!
Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(
Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.
Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.
На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.
Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.
Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.
Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.
Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.
Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.
А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(
По составу, компетентности, актуальности повестки, высокому профессионализму и глубине докладов ключевых спикеров - ей нет равных (это -честно!) Я бы рекомендовала посетить ее хотя бы раз представителям всех отраслей российского промышленности, в особенности комодитис потому, что это редкий эталон: какой должна быть хорошая отраслевая конференция. Добавлю, что она по-моему находит должный отклик участников сельхозрынка, исходя из качественного уровня аудитории мероприятия.
К сожалению, я вынуждена пропустить ее в этот раз, и в этом есть как объективные причины (расписание не совпало), так, по-видимому, и бессознательные ступоры.
Во-первых, у организаторов, на мой взгляд необоснованно строгое отношение к распространению информации с конференции, а мне, как вы знаете, важно поделиться знаниями и впечатлениями с аудиторией. И это -не от недержания(!), сущность нашего проекта N.trans Lab в расширении диалога в логистике, для поиска наилучшего результата и решений в экономике.
Но и это не главное!
Основная проблема в том, как это не парадоксально звучит, что российский зерновой рынок стагнирует, при видимом росте, даже отчасти опережающем конкурентов. А самое неприятное, что такое положение дел не случайное стечение обстоятельств, а логичное следствие современный отраслевой аграрной доктрины. И выхода из этого деструктива, к сожалению, не видно:(
Поясню! В моем понимании основой зернового рынка является фермер. Его потенциал развиваться, конкурентная среда, доступность инструментов для роста, расширения и совершенствования своих продуктов. Но сам рынок устроен сегодня так, что держит фермера все время в условиях минимальной маржинальности, ограничивая его потенциал.
Во-первых, этому способствуют инструменты государственного регулирования рынка: высокие фискальные сборы (налоги и пошлины); сложное устройство квотирования экспорта, ограничивающее конкуренцию; жёсткие рамки доступа к кредитованию, илимиты его субсидирования до потребного уровня.
На втором этапе зерновой торговой цепочки появляется трейдер, он от частично пользуется ограниченным доступом фермера к финансовым средствам, и кредитует его сам. А с другой стороны, трейдер необходим из-за стандартов рыночной торговли зерном, где единицей товара по сутивыступает судовая партия, и чем она больше , тем выше общей нетбэк. Это может быть 5, 10 или 30 тыс. тон, масштабы не доступные для консолидации отдельного мелкого фермера. А уж тем более недоступные в качестве регулярного заказа логистических услуг.
Где уже на третьем этапе цепочки зерновой торговли появляется владелец порта, вагонов, судов и пр. Который не хочет обсуждать единичное судно с начальным производителем, а стремится обеспечить равномерный консолидированный поток для своего бизнеса в диалоге с трейдером.
Таким образом, третьим барьером между фермером и покупателем выступает логистика, которая диктует свои условия и имеет возможность варьировать маржинальность фермера.
Казалось бы, все участники в целом заинтересованы в росте объёмов, но по факту это не так - хотя оборот и имеет значение, часто прибыль логистики/или трейдинга в моменте носит более важное значение для рынка, чем работа на прирост объёмов производства зерна в целом.
Все это приводит к тому, что важнейшая для нашей экономики сельскохозяйственная отрасль, потенциально растущая с точи зрения роста спроса /мирового потребления (и по количеству потребления на душу населения и по приросту населения) лишена потенциала роста. И не из-за отсутствия объективных фермерских возможностей: земли, климата, материалов и тд., а из-за перекосов рынка.
Возможно, мои рассуждения выглядят по-дилетантски наивными, и, если бы я пошла на конференцию «Где маржа» сегодня, то смогла бы на более профессиональном языке пояснить свою мысль, но важно то, что ее суть от этого бы не поменялась.
А еще важнее, что, по-моему, эта корневая проблема не является непосредственным предметом этой очень высокопрофессиональный конференции, что обидно:(
Позитивно в нашей работе то, что в народе называют - «вода камень точит» … это когда можно не самому писать посты/аргументировать, что не так, а твою мысль своими словами начинают транслировать другие … все больше и больше 👇👇👇
Forwarded from Родионов
Поддержка угольной отрасли: тактика вместо стратегии
✔️ Минфин внес в правительство законопроект о поддержке угольной отрасли. Согласно документу:
▪️ Угольные компании получат отсрочку по НДПИ на уголь до 30 ноября 2025 г.; до этого дня также будут продлены сроки уплаты некоторых страховых взносов;
▪️ Задолженность компаний по единому налоговому счету, образовавшаяся к 1 июня 2025 г., может быть уплачена до 30 ноября 2025 г. Отсрочка будет предоставлена без начисления процентов.
▪️ Общая сумма отсрочек по налогам и страховым взносам составит 63 млрд руб. Вдобавок, самые проблемные угольные предприятия смогут реструктурировать задолженность по банковским кредитам – этим вопросом уже занимается профильная подкомиссия правительства.
✔️ В целом, это тактические меры, которые дадут отрасли «передышку», но не решат ее фундаментальных проблем:
▪️ Возвращение мировых цен к многолетней норме; торможение глобального прироста спроса на энергетический уголь; усиление конкуренции среди поставщиков коксующегося угля; рост угледобычи в Китае; бум возобновляемой энергетики в Южной и Восточной Азии – эти и другие факторы обеспечат долговременное снижение рентабельности угольного экспорта.
▪️ Остаться в «плюсе» смогут, в основном, те компании, у которых активы расположены в сравнительной близости от портов Дальнего Востока и в выручке которых высокую долю занимают экспортные поставки коксующегося угля.
✔️ Поэтому регуляторам стоит как можно скорее перейти к глубокой рестуктуризации отрасли, которая обеспечит ее устойчивость без использования субсидий.
▪️ Речь идет об отказе от более опасной и менее рентабельной подземной угледобычи, на долю которой приходится четверть предложения угля в РФ; закрытии убыточных разрезов к западу от Байкала; а также помощи шахтерам и их семьям с переездом в регионы с более высоким потенциалом экономического роста.
▪️ Кризис в угольной отрасли может облегчить поиск «рабочих рук» в других отраслях горнорудной промышленности, в том числе в золотодобыче, где запланированы и уже реализуются крупные инвестпроекты на Дальнем Востоке.
✔️ Чем раньше регуляторы перейдут от тактических мер к стратегической повестке, тем меньше средств будет потрачено впустую.
Родионов
✔️ Минфин внес в правительство законопроект о поддержке угольной отрасли. Согласно документу:
▪️ Угольные компании получат отсрочку по НДПИ на уголь до 30 ноября 2025 г.; до этого дня также будут продлены сроки уплаты некоторых страховых взносов;
▪️ Задолженность компаний по единому налоговому счету, образовавшаяся к 1 июня 2025 г., может быть уплачена до 30 ноября 2025 г. Отсрочка будет предоставлена без начисления процентов.
▪️ Общая сумма отсрочек по налогам и страховым взносам составит 63 млрд руб. Вдобавок, самые проблемные угольные предприятия смогут реструктурировать задолженность по банковским кредитам – этим вопросом уже занимается профильная подкомиссия правительства.
✔️ В целом, это тактические меры, которые дадут отрасли «передышку», но не решат ее фундаментальных проблем:
▪️ Возвращение мировых цен к многолетней норме; торможение глобального прироста спроса на энергетический уголь; усиление конкуренции среди поставщиков коксующегося угля; рост угледобычи в Китае; бум возобновляемой энергетики в Южной и Восточной Азии – эти и другие факторы обеспечат долговременное снижение рентабельности угольного экспорта.
▪️ Остаться в «плюсе» смогут, в основном, те компании, у которых активы расположены в сравнительной близости от портов Дальнего Востока и в выручке которых высокую долю занимают экспортные поставки коксующегося угля.
✔️ Поэтому регуляторам стоит как можно скорее перейти к глубокой рестуктуризации отрасли, которая обеспечит ее устойчивость без использования субсидий.
▪️ Речь идет об отказе от более опасной и менее рентабельной подземной угледобычи, на долю которой приходится четверть предложения угля в РФ; закрытии убыточных разрезов к западу от Байкала; а также помощи шахтерам и их семьям с переездом в регионы с более высоким потенциалом экономического роста.
▪️ Кризис в угольной отрасли может облегчить поиск «рабочих рук» в других отраслях горнорудной промышленности, в том числе в золотодобыче, где запланированы и уже реализуются крупные инвестпроекты на Дальнем Востоке.
✔️ Чем раньше регуляторы перейдут от тактических мер к стратегической повестке, тем меньше средств будет потрачено впустую.
Родионов
Транспортный коллапс – как образ жизни
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Очередной транспортный коллапс в российских аэропортах, вызванный атаками украинских дронов на московский транспортный узел. И очередной рекорд по количеству отменных и перенесенных рейсов.
Проблемы с вылетом и прилетом в Москве по цепочке распространяются на всю страну. В Москве самолеты уже полетели, а на Дальнем Востоке и в Сибири еще не могут вылететь в обратном направлении тысячи пассажиров, так как самолеты застряли в столице и других городах, куда их вынуждено перенаправили.
На помощь пассажирам спешит РЖД и ФПК, которые оперативно организовали дополнительные поезда между двумя столицами. Теперь к числу пострадавших добавилась пробка с пассажирскими поездами, более 130 из которых выбились из графика в результате атаки беспилотников на станцию Лихая Ростовской области в эти выходные.
Тем временем, самолеты, летевшие в Москву, сажают и в других городах. И оттуда людям как-то нужно добраться до пункта назначения. Кому-то повезло, и он попал в бесплатный автобус, но большинство за свои средства размещаются в гостиницах, пытаются вскочить на последнюю подножку проходящих поездов (опять же, если повезло с билетами), кто-то скидывается малыми группами на межгородское такси. В общем, как у нас заведено по старой традиции: спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Нельзя сказать, что
авиакомпании, аэропорты и железнодорожники ничего не делают. Делают сколько могут и как умеют. В рамках старых регламентов и процедур. Которые предназначены для спокойной ритмичной работы. Но сейчас – не тот случай. И здесь – все участники перевозочного процесса импровизируют и действуют в силу своего представления о прекрасном и добром. Мы видели в одном из телеграм-каналов письмо от Росавиации, где они пишут, что стараются адаптироваться к новым реалиям. Но, согласитесь, такая коммуникация через Телеграм-канал скорее знак отчаяния.
Официальной реакции, в смысле адаптационного конструктива, пока нет. Просто сетовать на обстоятельства и врага – уже недостаточно. Все – пора признать, что теперь такого рода транспортные коллапсы останутся с нами на долгое время. Самое время для нового министра транспорта проявить себя, министерству взять на себя роль координатора между государственными структурами – Росавиацией, МЧС, полицией, РЖД и др, и частными – аэропортами, авиакомпаниями, автобусными компаниями, гостиницами.
Наши аэропорты и жд вокзалы не приспособлены к массовым ожиданиям пассажиров в зонах посадки, при том, что в тех же аэропортах пустуют огромные пространства в других зонах, но там элементарно негде присесть, нет пунктов питания, питьевой воды, детских комнат и т.д. Но выйти-войти, если зарегистрировали на рейс, нельзя, даже организовано в пределах «чистых» зон и т.д.
Очевидно, что Минтрансу
необходимо срочно приниматьсистемные меры. Нужны планы на случай ЧС и ЧП с различными сценариями, как это принято в бизнес-структурах. С понятными процедурами, зонами ответственности, в том числе финансовой. Ведь если все расходы, связанные с компенсациями затрат, вызванных вынужденными задержками рейсов, лягут на бюджеты авиакомпаний, аэропортов и РЖД дело скоро дойдет и до банкротов.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вечер проводим на РБК ТВ, как говорится: утром в куплете вечером в газете - хорошо, если бы все не было так грустно!
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Транспортный коллапс по праву тревожит всех… кем бы мы не были в жизни, все мы -пассажиры. Этому был посвящен вечерний эфир аналитического шоу ЧЗЭ (что это значит) РБК, в котором нас пригласили принять участие.
Очевидно, что к чрезвычайным ситуациям сложно относиться как к норме, но в этом и суть текущей транспортной проблемы - возникает ощущение, что чем больше мы будем ее воспринимать как ЧП, тем больше транспортная инфраструктура будет вожделенной целью для наших врагов, и тем больше мы будем уязвимы.
То есть защититься - значить принять все возможные меры по смягчению последствий. И план действий по-моему, логично разделить на несколько частей.
Первая- административно- организационный, вторая- финансовый, третья-репутационный.
Первым делом надо обозначить, что проблема есть и степень ее риска так высока, что стала даже нормой.
Основной вопрос: что в принципе можно предпринять в административном плане?! Это:
• Ускорение оповещения и всех онлайн- процедур.
• Обязательное оповещение, входящее в стоимостьбилета.
• Расширение времени для онлайн регистрациипассажиров, то есть ожидания дома или в отеле, вне аэропорта и вокзала.
• Выстраивание понятной и публичной логики наверстывания расписания: кто вылетает первым, кто следующий, и почему.
• Смещение рейсов на светлое, более безопасное время дня.
• Расширение зон ожидания, сидячих мест, мягких предметов (стульев, матрасов, если ночное времясуток).
• Возможно что-то типа полевой кухни.
• Увеличение касс продажи билетов причем мультимодальных, трансферы и автобусы.
Для железной дороги ситуации скалывается еще острее. Как показала практика, сбой работы сети может застать человека не на вокзале или на станции, а в пути ( по сути в поле). Здесь бы пригодились цифровые инструменты – цифровой двойник, для отработки различных сценариев реагирования и минимизации потерь, разгрузки и освобождения основных путей.
Тем более, что сбой железнодорожного пассажирского движения затрагивает и грузовое -, в отличии от аэропортов.
Что касается финансовых последствий - очевидно, что все затраты нельзя переложить на авиакомпании, пассажирскиеи туристические сервисы.
• Надо лучше отработать со страховщиками возможность компенсаций потерь.
• Свопировать авиакомпании и консолидировать рейсы, менять размеры самолетов, и количество людей на них.
• Автоматизировать возвраты билетов.
• Печати об отмене рейса ставить прямо на стойке выхода на посадку.
• Нужна отработка технологии возврата билетов. Возможность обращения задним числом с подтверждающими документами, чтобы не создавать скопления пассажиров.
В целом, причастные бизнесы: авиакомпании, аэропорты, туркомпании не должны становиться «козлами отпущения» и нести все материальные издержки транспортных сбоев.
Компенсация потерь должна быть государственной задачей.
Фундаментально, ключевая роль/ возможность проявить свои организационно-логистические способности остается за минтрансом, на наш взгляд, и это касается не только быстроты «тушения пожара», но и способности использовать все инструменты для подготовки, чтобы лишить врагов мотивации организовывать транспортный паралич.
Зангезурский коридор рулит миром политики.
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
43 км дороги между Азербайджаном и Турцией через территорию Армении - часть Срединного коридора, которая свяжет тюркские государства с Турцией и обеспечит транспортную связь Турции с государствами центральной Азии. Его создание является ключевым требованием Азербайджана к мирному договору с Арменией.
Этому коридору противостоит Иран, а ранее и Россия, так как он будет проходить в обход сухопутных иранской и российской территорий для торговли Турции, Южного Кавказа и Европы со странами Центральной Азии.
Видится, что экономические предпосылки не ключевой мотив дискуссии вокруг Зангезурского коридора. Моделирование Всемирного банка предполагает, что к 2027 г годовой объем торговли по этому коридору может составить 50-100 млн$. Этот рост будет обусловлен существенными улучшениями в логистике — по данным Bloomberg, этот маршрут может сократить время транзита между Европой и Азией на 12-15 дней по сравнению с существующими.
Центр Каспийской политики оценивает затраты на инфраструктуру в 3-5 млн$ в течение 5-10 лет, в то время как модели Oxford Economics прогнозируют ежегодную экономию на логистике в размере 20-30 млн$. Центр анализа экономических реформ и коммуникаций прогнозирует, что для Азербайджана этот коридор увеличит общий объем экспорта более чем на 700 млн$ и увеличит ненефтяной ВВП на 2 процента в год.
Геополитически маршруту придается большое значение,чем экономически, так как он может существенно поменять расклад сил и придать новый импульс для межгосударственных коалиций не только в регионе, но и в мире.
Сценарий устройства коридора через договорённости Армении и Азербайджана усиливает позиции Турции не только на Южном Кавказе, но и в странах Центральной Азии. Здесь отчасти снижая международное торгово-посредническое значение России во взаимодействии с этими странами.
Так же Россия неизбежно сталкивается с потенциальными потерями доходов и снижением своего влияния на европейские энергетические рынки.
Ирану в этом сценарии грозит перспектива потери 20-30%своей транзитной роли, включая 43 тыс. турецких грузовиков, которые ежегодно проходят в Центральную Азию.
При этом, здесь Китай приобретает новый торговый маршрут, диверсификацию логистики и сокращение транспортных затрат, но, с другой стороны, ослабляет вожжи экономического управления центральноазиатскими странами, у которых появляется возможность развивать эффективную торговлю не только на Восток, но и на Запад.
США и страны запада здесь более прямо начинают конкурировать за влияние на Южном Кавказе с Китаем.
Другой сценарий аренды Зангезурского коридора, со стороны США, выглядит как дипломатическая авантюра последнего, с высокими ставками, которая может коренным образом изменить энергетические потоки через Евразию. Здесь Вашингтон стремится преодолеть многолетние тупики, диверсифицировать поставки энергоносителей в Европу из России и снизить влияние Москвы, Пекина и Тегерана в важнейшем транзитном регионе и отчасти в Центральной Азии.
Это добавляет новый вектор напряжённости в регионе. Так как это работа в пику Ирану, причем не только экономически, но и военном плане. Заметные риски потери влияния возникают у Китая, еще больше сжимается роль России, и отчасти снижается влияние Турции.
Третий вариант. При сохранении ситуации как есть наибольшие плюсы имеет Россия и Иран, теряет Азербайджан, Армения и Турция. При своих остается Китай.
Получается всего 43 км дороги - Зангезурская инициатива — это нечто большее, чем проект по развитию инфраструктуры, он представляет собой более широкую проверку креативности дипломатии во все более многополярном мире. Успех одних, в решении этого кейса, может продемонстрировать и укрепить понимание нового многополярного мироустройства. Ну а другой сценарий -вернет пошатнувшийся международный авторитет США в спорных регионах.
Любопытно, как какая-то казалось бы логистическая «мелочь» крепко рулит международной геополитикой
Это даже уже не смешно🙈
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Кот из дома, мыши в пляс … только покинул пост губернатора, пересел в федеральные Министры, причем транспорта, и те же яйца вид с боку - арест бывших замов и верхушки областных чиновников.
Будем надеяться, что новый глава Минтранса тут совсем ни при чем … здоровья ему, и долголетия!🤷♀️
Любопытную статистику эффективности угольного бизнеса в 2025г нам представили коллеги из NEFT RESEARCH (верхнее фото)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Особенно интересно смотреть ее в сравнении с данными Infoline за 2023 года.
Какие можно сделать выводы:
1. Уголь NAR 5500 на экспорт продавать вообще не надо он дешевле на 25%. То есть у нас хорошая перспектива повышения энергоэффективности внутри страны, можно всякие низкокачественные 4000 и 4500 для ТЭЦ менять на 5500
Но самое основное, если бы NAR 5500 продавали со скидкой 25% от NAR 6000 (как сейчас) в глубокоприбыльном для угля 2023 году, он бы тоже приводил бы к убыткам примерно в 300 руб. на тонну.
2. Аренда вагона обходилась Кузбассу в 2023 г в 1095 руб/т, сегодня это - 653 руб/т, то есть на 40% дешевле. Предполагаем, что вряд ле сегодня операторы работают в минус, а это значит, что их прибыль на перевозках угля ранее была более 50%?
С учетом того, что значительная часть вагонов под перевозку угля предоставляется кэптивными операторами, любопытно, куда же уходила эта сверхприбыль от аренды вагонов в части материнских компаний.
3. То же касается и кэптивных портов. Вот в порту Восточный перевалка 857 руб/т угля сейчас, а была 2032 руб/т в 2023 году, то есть почти в 1,5 раза дороже.
Надо сказать, что накопленный в предыдущие годы эффект на перевалке – а это около 13$/т, сейчас мог бы очень помочь материнским (угольным) компаниям избежать потерь.
4. За два года, исходя из приведенных данных, заметно выросла себестоимость добычи угля. В 2023 году она была 2234 руб/т, а теперь по данным NEFT RESEARCH 3400 руб/т то есть рост составил 52%. Хотя традиционно в сложный экономический период бизнес начинает с себя, демонстрируя обычно снижение собственных затрат и себестоимости.
Кроме того, мы слышали про цели по повышению производительности в угольной отрасли (где мы существенно отстаем от мировых конкурентов).
Но видимо повышения эффективности не случилось, а рост издержек заметно опередил даже нашу завышенную, по мнению ЦБ, инфляцию.
5. Жд тариф на перевозку угля был 2784 руб/т в 2023г и 3206 руб/т- сейчас, то есть тариф РЖД стал выше за это время на 13%. И это заметно меньший темп роста, чем себестоимость добычи угля за тот же период.
6. Что бы прировнять нетбэк Балтики к Восточном нужна скидка 26% с жд тарифа, или 21% что бы прировнять к Восточному Тамань. Но даже если эту скидку дать, убыток угольщиков по данным NEFT RESEARCH составит 1640 руб/т угля.
7. В интервью г-н Михаила Кузнецова (НТК) недавно прозвучала мысль, что специфика угольного бизнеса такова, что эффективнее продавать в убыток, чем сокращать добычу. Предполагаем, что логика здесь в распределении условно-постоянных затрат, то есть все что продается выше переменных – уже генерит положительный денежный поток.
Тогда получается, что постоянных затрат в угольном бизнесе чуть больше половины? Если возить с убытком в 1640 руб/т все равно выгодно, и спрос на перевозку угля на Восток не падает.
8. Ну и последнее, получается, чтобы возить/продавать уголь с минимальной рентабельностью, в направлении где есть свободные пропускные способности, скидка с действующего с жд тарифа для перевозки угля должна составить 91%, чтобы маржинальность была хотя бы 100 руб/т угля.
Вот, мы и пришли к ситуации, когда РЖД должно доплатить угольщикам за то, что бы они возили уголь… а вы говорите, такого быть не может:)
Наше мнение, специально для Vgudok 👇👇👇
Основатель N.Trans Lab Мария Никитина в разговоре с vgudok.com выразила сожаление по поводу возможного ухода Дмитрия Мурева. По её словам, Дмитрий Иванович— человек системный и последовательный, для директора ЦФТО — «одна из лучших кандидатур на сегодняшний день».
«Он долго к этому шёл, проработал долго в “РЖД-Логистике”… Альтернатив ему я прямо не вижу, честно сказать. Мне кажется, он прямо на своём месте в сегодняшних условиях. Какие причины? Во-первых, действительно, погрузка падает, плюс сильно не нравится операторам, что на сети происходит.
Есть внутренний конфликт между ЦД и ЦФТО, на мой взгляд.
Всё это вместе, наверное, выбивает наиболее уязвимое звено, которое, возможно, не может себя достаточно защитить. Мурев — человек воспитанный, интеллигентный, вдумчивый и не такой уж прям жёсткий для того, чтобы противостоять массивному напору как снаружи системы, так и внутри», — сказала г-жа Никитина.
В то же время она отметила, что мы не знаем, кто бы такой напор критики сегодня выдерживал.
Собеседница vgudok.com вспомнила предшественника г-на Мурева — Алексея Шило, которому пришлось тоже покинуть своё место в связи со сбоями, которые наблюдаются на сети со всей этой фундаментальной перестройкой на восток, снижением погрузки, изменением правил перевозки вагонов, внедрением ДЗМИ.
«В связи с такой болезненной ситуацией перестройки управленческой модели сети страдают те, кто находится на переднем фланге. Закономерно, но обидно и несправедливо. На мой взгляд, любой, кто будет следующим, окажется в такой же ситуации, потому что я не вижу объективных недоработок со стороны как раз ЦФТО.
Может быть, если бы меня спросили, что делать, я бы как раз со стороны ЦД бы рекомендовала чуть быстрее перестраивалась под новую динамическую модель загрузки инфраструктуры, под поиск оптимизационных решений и так далее.
Больше со стороны ЦД не упиралась бы, а перестраивалась.
А в целом, я ещё раз скажу, всё закономерно. Рынок давит на ЦД, потому что ломаются устои, а они встречно давят на ЦФТО, и вот такой вот замкнутый круг образуется», — резюмировала г-жа Никитина.
Forwarded from Coala
Китай начал строить "убийцу угля".
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.iss.one/riseofelectro/6494
🪨 Coala
На юго-западе страны, недалеко от границы с Индией, запустилось строительство огромной ГЭС стоимостью $167 млрд. В теории мощность новой станции будет в три раза больше, чем самой большой ГЭС в мире сегодня.
Ходит мнение, что в теории станция сможет привести к закрытию от 50 до 70 угольных электростанций. Если сейчас солнце и ветер скорее дополняют угольную генерацию Китая, то после ввода этого гиганта старые угольные станции в регионе просто окажутся не нужны.
https://t.iss.one/riseofelectro/6494
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
Высокое напряжение | энергетика
Китай начал строительство крупнейшей ГЭС
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
💧 В Тибете на юго-западе КНР началось строительство гидроэлектростанции стоимостью 1,2 трлн юаней ($167,2 млрд). Установленная мощность объекта после ввода всех агрегатов в строй может достигнуть 60 ГВт, что почти…
Немного легкого контента вам в тележку (Все же лето в самом разгаре!)
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
👿 Вот такая бизнес басня из волшебной Индии, члена БРИКС… к привычкам которых, нам теперь надо привыкать.
История о том, что рыночные механизмы стимулирования работают более эффективно, чем административно-запретительные.
Кто был в Индии, видел это явление своими глазами, а кто нет, то наверняка знакомы с этим явлением из программ типа «клуб путешественников» или по индийским фильмам. Согласно многолетней статистике, пригородными поездами в Бомбее (который сейчас Мумбай) каждый день пользуются около 7,5 млн человек, при этом «зайцами» проезжает более 40%. Это те, что висят гроздьями на ручках дверей, сидят на крышах. И бороться с зацеперами-безбилетниками не представлялось возможным – они тысячами осаждали прибывшие на перрон поезда и никакие кондукторы и полицейские не способны сдержать эту массу, не говоря уже о том, чтобы проверить билеты. Разве что у обладателей сидящих мест внутри вагонов.
Чтобы минимизировать финансовые потери, Мумбайская железная дорога решила не вводить дополнительные штрафы, поскольку они не работали, а творчески мотивировать пассажиров на добровольную покупку билетов. Каждый билет на поезд был совмещен с лотерейным билетом, и теперь граждане, которые тратят на лотерею триллионы рупий, стали покупать ж/д билеты в надежде на возможность купить личный автомобиль и больше не ездить на крышах поездов.
Кампания увеличила продажи билетов на 34%, и при вложенных в призовой фонд 1,4 млн долларов, прибыль составила 685 млн долларов.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM