Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: причины снижения доли перевозки грузов ж/д транспортом.
Спикер: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
«Часто говорим, что РЖД приходится работать с углем и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность железнодорожного транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом по этому же параметру тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не плюс, а минус.
-76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле».
Источник
Спикер: Александр Синев, заместитель генерального директора ИПЕМ.
«Часто говорим, что РЖД приходится работать с углем и отсюда все проблемы. Но потери грузов несырьевого характера составляют 486 млн тонн – это тот объем, который РЖД могли бы перевезти, если бы предпочтительность железнодорожного транспорта оставалась на дореформенном уровне. Но уголь при этом по этому же параметру тоже падает, и в сопоставимых условиях мы имеем не плюс, а минус.
-76 млн тонн демонстрирует динамика коэффициента перевозимости угля в 2024 году к дореформенному 2003-му. Но даже если считать реальный прирост перевозимости, который составляет 71 млн тонн, это совсем небольшая часть от полумиллиарда – именно 486-миллионного оттока других грузов. Получается, что дело не в угле».
Источник
☝️☝️☝️
Великолепное заключение г-н Синева: -Все дело не в угле!
… А в его цене, точнее в тарифе, - дополним авторскую мысль мы.
Если бы скидки на уголь не были такими высокими, другим грузам не пришлось бы платить так дорого, для компенсации потерь доходов РЖД от угля, и они бы могли а)развивать свой бизнес б) не переходить на другие виды транспорта
Великолепное заключение г-н Синева: -Все дело не в угле!
… А в его цене, точнее в тарифе, - дополним авторскую мысль мы.
Если бы скидки на уголь не были такими высокими, другим грузам не пришлось бы платить так дорого, для компенсации потерь доходов РЖД от угля, и они бы могли а)развивать свой бизнес б) не переходить на другие виды транспорта
План развития СФО от Минтранса. Из доклада А.И Пошиваева -зам.министра транспорта на Совете по Сибири в СФ РФ (апрель 2025)
Основные направления развития транспорта СФО включают реализацию новых инвестиционных и инфраструктурных проектов, улучшение качества городской среды, приведение в нормативное состояние опорной сети фед. дорог, развитие и реконструкцию жд магистрали, строительство и реконструкцию аэропортов, развитие приоритетных туристских территорий, развитие МТК, проходящих через СФО, обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удаленными и труднодоступными территориями путем развития транспортной связанности с административными центрамирегионов, осуществление регулярных рейсов по социально значимым маршрутам СФО и Арктической зоне РФ.
По авиасообщениям. В рамках проекта"Развитие опорной сети аэродромов" и национального проекта "Эффективная транспортная система" в период 2025–2030 годов на территории СФО планируются мероприятия по реконструкции и строительству 12 аэродромов (они отражены на слайде) с общим объемом финансирования более 148 млрд руб, из которых за счет средств федерального бюджета – более 87 млрд руб, средств субъектов РФ – более 2 млрд руб и внебюджетных инвестиций – более 59 млрд руб.
На капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры планируется финансирование изфедерального бюджета – более 19 млрд рублей.
Развитие автомобильных дорог, пассажирского транспорта. Планом дорожного строительства до 2030 г предусмотрена реализация 6 объектов на федеральных дорогах с гос. финансированием, а также 15 объектов в субъектах с федеральной поддержкой.
Наиболее значимые - развитие участка автодороги Р-255 "Сибирь", развитие участка автодороги Р-258 "Байкал" и развитие участка автодороги Р-256 "Чуйский тракт".
Наиболее значимые региональные объекты – это мостовой переход через Обь в створе Ипподромской города Новосибирска, начало строительства а/м дороги в северный обход города Омска и третьего моста через реку Томь в городе Томске.
Касательно пунктов пропуска. На территории СФО 36 пунктов пропуска – 16 автомобильных, семь железнодорожных, 11 воздушных, один морской, один речной. До конца 2027 года Минтрансом России запланировано обустройство 12 а/м пунктов пропуска, семи жд пунктов пропуска. Все жд пункты пропуска установлены на российско-казахстанском участке государственной границы на территории СФО.
По формированию сети транспортно-логистических центров и модернизации жд инфраструктуры. С 2021 года Минтрансом реализуется ведомственный проект "Формирование сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ)", который предусматривает увеличение мощности сети узловых, грузовых, мультимодальных ТЛЦ за счет средств частных инвесторов. В ведомственный проект включены девять ТЛЦ, расположенные на территориях Красноярского края, Иркутской области, Кузбассе и Новосибирской области – (см на слайде).
По водному транспорту. К основным артериям СФО относятся бассейны крупнейших сибирских рек – Оби, Иртыша, Енисея и участок верхней Лены.
В СФО расположены три морских порта: Дудинка, Хатанга и Диксон (они находятся на слайде) с совокупным объемом перевалки почти 2 млн тонн. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в СФО, составляет более 25 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – более 13 тыс.км
В рамках Стратегии социально-экономического развития СФО до 2035 года ведется разработка комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Енисейского бассейна, в том числе выполнение дноуглубительных работ.
В период 2023–2027 годов предусмотрено строительство 34-ех сухогрузных судов проекта RSD59, 21-ого универсальных сухогрузов-контейнеровозов проекта 00108, которые имеют ледовый класс Ice2, и 10 сухогрузных судов проекта RSD59ARC ледового класса Ice2, для нужд Северного завоза.
Курс развития СФО до 2035 года определен основными документами стратегического планирования, транспортной стратегией и стратегией пространственного развития РФ
Основные направления развития транспорта СФО включают реализацию новых инвестиционных и инфраструктурных проектов, улучшение качества городской среды, приведение в нормативное состояние опорной сети фед. дорог, развитие и реконструкцию жд магистрали, строительство и реконструкцию аэропортов, развитие приоритетных туристских территорий, развитие МТК, проходящих через СФО, обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с удаленными и труднодоступными территориями путем развития транспортной связанности с административными центрамирегионов, осуществление регулярных рейсов по социально значимым маршрутам СФО и Арктической зоне РФ.
По авиасообщениям. В рамках проекта"Развитие опорной сети аэродромов" и национального проекта "Эффективная транспортная система" в период 2025–2030 годов на территории СФО планируются мероприятия по реконструкции и строительству 12 аэродромов (они отражены на слайде) с общим объемом финансирования более 148 млрд руб, из которых за счет средств федерального бюджета – более 87 млрд руб, средств субъектов РФ – более 2 млрд руб и внебюджетных инвестиций – более 59 млрд руб.
На капитальный ремонт объектов аэродромной инфраструктуры планируется финансирование изфедерального бюджета – более 19 млрд рублей.
Развитие автомобильных дорог, пассажирского транспорта. Планом дорожного строительства до 2030 г предусмотрена реализация 6 объектов на федеральных дорогах с гос. финансированием, а также 15 объектов в субъектах с федеральной поддержкой.
Наиболее значимые - развитие участка автодороги Р-255 "Сибирь", развитие участка автодороги Р-258 "Байкал" и развитие участка автодороги Р-256 "Чуйский тракт".
Наиболее значимые региональные объекты – это мостовой переход через Обь в створе Ипподромской города Новосибирска, начало строительства а/м дороги в северный обход города Омска и третьего моста через реку Томь в городе Томске.
Касательно пунктов пропуска. На территории СФО 36 пунктов пропуска – 16 автомобильных, семь железнодорожных, 11 воздушных, один морской, один речной. До конца 2027 года Минтрансом России запланировано обустройство 12 а/м пунктов пропуска, семи жд пунктов пропуска. Все жд пункты пропуска установлены на российско-казахстанском участке государственной границы на территории СФО.
По формированию сети транспортно-логистических центров и модернизации жд инфраструктуры. С 2021 года Минтрансом реализуется ведомственный проект "Формирование сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ)", который предусматривает увеличение мощности сети узловых, грузовых, мультимодальных ТЛЦ за счет средств частных инвесторов. В ведомственный проект включены девять ТЛЦ, расположенные на территориях Красноярского края, Иркутской области, Кузбассе и Новосибирской области – (см на слайде).
По водному транспорту. К основным артериям СФО относятся бассейны крупнейших сибирских рек – Оби, Иртыша, Енисея и участок верхней Лены.
В СФО расположены три морских порта: Дудинка, Хатанга и Диксон (они находятся на слайде) с совокупным объемом перевалки почти 2 млн тонн. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в СФО, составляет более 25 тыс. км, из них с гарантированными габаритами судовых ходов – более 13 тыс.км
В рамках Стратегии социально-экономического развития СФО до 2035 года ведется разработка комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Енисейского бассейна, в том числе выполнение дноуглубительных работ.
В период 2023–2027 годов предусмотрено строительство 34-ех сухогрузных судов проекта RSD59, 21-ого универсальных сухогрузов-контейнеровозов проекта 00108, которые имеют ледовый класс Ice2, и 10 сухогрузных судов проекта RSD59ARC ледового класса Ice2, для нужд Северного завоза.
Жертвами серии взрывов иранском в порту Бендер-Аббас стало больше тысячи человек.
Все работы в порту приостановлены. Городские власти сообщают, что инцидент случился на складе опасных грузов и химикатов, источники спецслужб через западные СМИ говорят о том, что взорвался перхлорат натрия, который используется для производства вызрывчатых веществ, в том числе, подчеркивают американские спецслужбы, для ракетного топлива для баллистических ракет. Якобы контейнеры с этим веществом прибыли из Китая и хранились в порту довольно таки длительное время.
Но официальных подтверждений или опровержений пока нет.
Для России взрыв в порту, который должен был бы стать одним из ключевых логистических центров в МТК "Север-Юг", означает одно - мы должны развивать нашу логистику по векторам и возможным маршрутам, в том числе и по другим маршрутам по территории Ирана в рамках развития МТК "Север-Юг".
Что такое порт Бендер-Аббас мы писали в своих путевых заметках из деловых поздок в Иран по портам и железным дорогам страны. Отдельный пост был и из Бендер-Аббаса с его характеристиками. Для начала - мощность порта 120 млн.тонн, что приближается к мощности Усть-Луги. Правда в 2023 году было задействовано только около половины мощностей.
Текст поста приводим ниже,👇 а также ставим ссылочку на здесь, если будет интерес почитать больше наших материалов из поездок по объектам иранской инфраструктуры. https://t.iss.one/n_translab/756?single
Все работы в порту приостановлены. Городские власти сообщают, что инцидент случился на складе опасных грузов и химикатов, источники спецслужб через западные СМИ говорят о том, что взорвался перхлорат натрия, который используется для производства вызрывчатых веществ, в том числе, подчеркивают американские спецслужбы, для ракетного топлива для баллистических ракет. Якобы контейнеры с этим веществом прибыли из Китая и хранились в порту довольно таки длительное время.
Но официальных подтверждений или опровержений пока нет.
Для России взрыв в порту, который должен был бы стать одним из ключевых логистических центров в МТК "Север-Юг", означает одно - мы должны развивать нашу логистику по векторам и возможным маршрутам, в том числе и по другим маршрутам по территории Ирана в рамках развития МТК "Север-Юг".
Что такое порт Бендер-Аббас мы писали в своих путевых заметках из деловых поздок в Иран по портам и железным дорогам страны. Отдельный пост был и из Бендер-Аббаса с его характеристиками. Для начала - мощность порта 120 млн.тонн, что приближается к мощности Усть-Луги. Правда в 2023 году было задействовано только около половины мощностей.
Текст поста приводим ниже,👇 а также ставим ссылочку на здесь, если будет интерес почитать больше наших материалов из поездок по объектам иранской инфраструктуры. https://t.iss.one/n_translab/756?single
Порт Бандар-Аббас – крупнейший порт Ирана
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Мощности до 120 млн.тон в год., задействовано~ 1/2.
Порт разделен на три зоны:контейнерную, балк, контейнеры + нефтепровод. В среднем каждая из зон имеет 7-10 причалов. Часть - до 17,5м
Порт принимает суда до 14 тысTEU. Балк – до 70 тыс тон.
Экспорт-нефть, нефтехимия, металлы, сера, руды, товары FMCG. Импорт -техника, оборудование, материалы итд
Хранение, упаковка итд происходит в тылу, в ОЭЗ. Именно здесь 15Га приобрел Казахстан
Порт заключает договоры с операторами(владельцами тыловых площадок), которые -контракт с грузоотправителями
Ставки перевалки на 20 фут~120$ (+10 дней хранения).
До 80% грузов поступает в порт на авто. Жд недозагружена на 50-70%.
Из-за санкций ряд морских линий ограничивает работу с портом. Это создает дефицит флота.
Есть регулярное линейное сообщение с Китаем и Индией. Ставка фрахта из Б.-Аббас на Индию (Нова -Шева)~500$ за TUE, на Китай(Шанхай)~600$. Из Индии~1200 $, из Китая~4 тыс$
Снижение спроса на уголь усугубляет проблему профицита портовых и ж/д мощностей.
Принятая Правительством РФ «Энергетическаястратегия-2050», подготовленная Минэнерго, продолжает будоражить умы экспертного сообщества, в том числе транспортно-логистического, посколькунапрямую затрагивает интересы грузовых ж/д перевозок.
Коллеги из Vgudok подготовили серию публикаций, посвященных проблемам и перспективам угольной отрасли РФ.Материалы интересные, большие с множеством инфографики и разноплановых мнений
экспертов и аналитических центров. Однозначно рекомендуем к прочтению.
Приводим наш комментарий для публикации во Vgudok.
Крах отрасли коснётся не только шахт и их владельцев — катастрофа может бытькуда более глобальной. На фоне падения
спроса и снижения цен на российский уголь, часть логистической инфраструктурыстановится невостребованной. Это, в частности, касается подвижного состава,
портов и так далее. При этом спрос на угольные терминалы и подвижной состав вомногом поддерживался искусственно.
Порты нужны были угольщикам как инструмент выхода на экспортный
рынок.
Так, если у тебя не было своего порта илиподтверждения от порта, ты не мог получить планы РЖД, а значит не имел доступа
на экспортные рынки сбыта. Таким потенциалом воспользовались не только крупныеугольные компании, создавая кэптивные порты (Восточный, или «Дальтрансуголь»), но и частные инвесторы-стивидоры (порт Лавна или ОТЭКО).
Однако, на фоне высоких ставок кредитования иотносительной новизны угольных терминалов, типа порта Лавна, их финансовое состояние сегодня явно не самое благополучное.
Это касается и вагонного парка. И сегодня мы видим 150–400 тысяч лишних вагонов, а это очевидные убытки собственников и
операторов. Невостребованные портовые мощности можно отчасти загрузитьэкспортной продукцией, спрос на которую растёт. Это однозначно удобрения, показавшие рост погрузки по ж/д за январь-март 2025 года в 7,6%, а также зернои лесные грузы.
Хотя это, конечно, несопоставимые объёмы, особенно с учётом понастроенного заведомо профицита угольных терминалов.Плюс уголь высвобождает в первую очередь северо-запад и юг, абольшинство премиальных рынков для нашего экспорта сейчас на востоке.
Потери самих угольщиков в текущей ситуации трудно оценивать объективно, если смотретьза январь-март 2025 года, то это будут реальные потери для ряда шахт и разрезов, а если за январь 2022 — март 2025, то, наоборот, прибыль.
Принятая Правительством РФ «Энергетическаястратегия-2050», подготовленная Минэнерго, продолжает будоражить умы экспертного сообщества, в том числе транспортно-логистического, посколькунапрямую затрагивает интересы грузовых ж/д перевозок.
Коллеги из Vgudok подготовили серию публикаций, посвященных проблемам и перспективам угольной отрасли РФ.Материалы интересные, большие с множеством инфографики и разноплановых мнений
экспертов и аналитических центров. Однозначно рекомендуем к прочтению.
Приводим наш комментарий для публикации во Vgudok.
Крах отрасли коснётся не только шахт и их владельцев — катастрофа может бытькуда более глобальной. На фоне падения
спроса и снижения цен на российский уголь, часть логистической инфраструктурыстановится невостребованной. Это, в частности, касается подвижного состава,
портов и так далее. При этом спрос на угольные терминалы и подвижной состав вомногом поддерживался искусственно.
Порты нужны были угольщикам как инструмент выхода на экспортный
рынок.
Так, если у тебя не было своего порта илиподтверждения от порта, ты не мог получить планы РЖД, а значит не имел доступа
на экспортные рынки сбыта. Таким потенциалом воспользовались не только крупныеугольные компании, создавая кэптивные порты (Восточный, или «Дальтрансуголь»), но и частные инвесторы-стивидоры (порт Лавна или ОТЭКО).
Однако, на фоне высоких ставок кредитования иотносительной новизны угольных терминалов, типа порта Лавна, их финансовое состояние сегодня явно не самое благополучное.
Это касается и вагонного парка. И сегодня мы видим 150–400 тысяч лишних вагонов, а это очевидные убытки собственников и
операторов. Невостребованные портовые мощности можно отчасти загрузитьэкспортной продукцией, спрос на которую растёт. Это однозначно удобрения, показавшие рост погрузки по ж/д за январь-март 2025 года в 7,6%, а также зернои лесные грузы.
Хотя это, конечно, несопоставимые объёмы, особенно с учётом понастроенного заведомо профицита угольных терминалов.Плюс уголь высвобождает в первую очередь северо-запад и юг, абольшинство премиальных рынков для нашего экспорта сейчас на востоке.
Потери самих угольщиков в текущей ситуации трудно оценивать объективно, если смотретьза январь-март 2025 года, то это будут реальные потери для ряда шахт и разрезов, а если за январь 2022 — март 2025, то, наоборот, прибыль.
Vgudok
Отрицательная энергия. Минэнерго предлагает всем миром спасать экспорт угля, пока Минэк ищет деньги для РЖД
РЖД никогда не скрывали низкую маржинальность перевозок угля. Теперь же у монополии добавился новый (хотя сама проблема старая) аргумент против экспортёров твёрдого топлива.
- А вот и «шляпа», как из известного анекдота …
Прибыль РЖД растет, выручка растет, а объемы падают… это то, о чем мы неоднократно говорили: для РЖД как для бизнеса рост объемов не всегда полюс, а вот как это для экономики в целом, где мультипликативный эффект транспорта в разы выше (то есть, имеется прямая корреляция с объемами перевозок, хотя тоже важно с какими именно)- этого расчета нам, к сожалению, не показывают
Прибыль РЖД растет, выручка растет, а объемы падают… это то, о чем мы неоднократно говорили: для РЖД как для бизнеса рост объемов не всегда полюс, а вот как это для экономики в целом, где мультипликативный эффект транспорта в разы выше (то есть, имеется прямая корреляция с объемами перевозок, хотя тоже важно с какими именно)- этого расчета нам, к сожалению, не показывают
Протекционизм под копирку
Значение выражения: «открыть ящик Пандоры» обретает транспортно-логистический смысл, когда сегодня многочисленные бизнес-индустрии отправляются за средствами гос. поддержки под лозунгом: «почему им можно, а нам нет?!»
Фантазией здесь, особо, никто не блещет, но считывать правила игры научились все. Так за последний месяц я более 10 раз слышала запрос о том, что РЖД должно дать приоритетный доступ или сделать скидку, чтобы дела у того или иного бизнеса пошли лучше. Зерновики просят 50% скинуть с тарифа, чтобы невостребованное сибирское зерно поехало в порты Северо-Запада. Стивидоры-угольщикинамекают на спец. тарифы на Мурманск, чтобы загрузить Лану.
Судовладельцы предлагают сделать приоритетный проезд грузов по железной дороге в случае их перевозки в российских судах. И много еще, кто просит преференций, особенно логистических (видимо, отталкиваясь от опыта угольщиков) с тем, чтобы в благих целях – раскачать собственную маржинальность.
Странно в этом то, что, по сути, все забирают эти деньги у всех же, а в итоге -у себя. Скидка для ж.д. перевозки зерна берется не из какой-нибудь гос.тумбочки, а из роста тарифов для нефти, металлов и пр. Нефтянка, при этом, формирует основные доходы российского бюджета, а бюджет субсидирует кредиты на зерно. То есть искомые скидки на ж.д. перевозки для зерна, по сути происходят за счет самих же зерновиков.
«Трампономика» и «трампотарифы» тоже оказались весьма заразны. Все кому не лень решили, что теперь именно так нужно прикрываться от иностранного посягательства на локальные рынки и прибыли. Свежий пример -контейнерщики, которые под общий шумок огласили свои наброски из множества идей по защите несостоявшегося за эти годы, свободное от конкурентов, «Русского Маерска». Перечень их хотелок, пока выглядит, как поток мысли. Такое ощущение, что запрос на поддержку застал их врасплох.
Однако, ключевой минус в том, что на вопрос: «почему, когда глобальные линии добровольно освободили вам место, вы не сдюжили?! А от удорожания их судозаходов у вас все полетит?!», - никому из ответственных чиновников по защите «наших» в голову не приходит.
Не понятно: так же почему не обращается внимание на негативные последствия тарифных мер и войн, о которых наперебой заявляют экономисты, а все смотрят исключительно на частный эффект в моменте?!
Еще момент, мимо проходит информация, о том, что меры поддержки происходят из кармана своей же экономики.
Понятно, когда есть направления, которые можно запустить за счет протекционизма, или те которые обеспечивают безопасность страны. Но в подавляющем большинстве речь о паразитирующих или отмирающих отраслях, на которые призывают скинуться всей страной, чтобы по итогу закопать в землю не один миллиард. Ну хорошо, допустим, не просто в землю, а в частный карман лоббиста- умельца сотника актива- иждивенца.
К примеру,– отечественный мультимодальный бизнес думает о том, как создать барьер для входа на рынок иностранных контейнерных гигантов (поднять ставки в портах, обязать создавать СП, дифференцировать портовые сборы и тд). И здесь не понятно: как это поможет нашим контейнерщикам стать конкурентными глобальными игроками?! Но зато это явно удорожает транспортные услуги для производственного сектора российской экономики, сделает его менее конкурентоспособным, и все это без хоть какой-то перспективы обеспечить системную конкурентоспособность нашей мультимодалке.
Однако, есть отрасли протекционизм и инвестирование гос.средств в которые, дают видимый эффект. В части обеспечения суверенитета и лидерства логистики к ним можно отнести, к примеру СМП и проекты в Арктике. В части бизнес-потенциала - проекты СПГ, атомной э/э, металлургия и прочие драйверы развития российской экономики.
В общем ворота тарифного лоббизма и модного нынче адресного протекционизма надо сузить до калитки, куда осознано должны проходить только те, кто имеет стратегическое государственное значение и/или перспективу самостоятельной маржинальности, оттолкнувшись от адресной помощи в моменте. А иначе, посыпемся все
Значение выражения: «открыть ящик Пандоры» обретает транспортно-логистический смысл, когда сегодня многочисленные бизнес-индустрии отправляются за средствами гос. поддержки под лозунгом: «почему им можно, а нам нет?!»
Фантазией здесь, особо, никто не блещет, но считывать правила игры научились все. Так за последний месяц я более 10 раз слышала запрос о том, что РЖД должно дать приоритетный доступ или сделать скидку, чтобы дела у того или иного бизнеса пошли лучше. Зерновики просят 50% скинуть с тарифа, чтобы невостребованное сибирское зерно поехало в порты Северо-Запада. Стивидоры-угольщикинамекают на спец. тарифы на Мурманск, чтобы загрузить Лану.
Судовладельцы предлагают сделать приоритетный проезд грузов по железной дороге в случае их перевозки в российских судах. И много еще, кто просит преференций, особенно логистических (видимо, отталкиваясь от опыта угольщиков) с тем, чтобы в благих целях – раскачать собственную маржинальность.
Странно в этом то, что, по сути, все забирают эти деньги у всех же, а в итоге -у себя. Скидка для ж.д. перевозки зерна берется не из какой-нибудь гос.тумбочки, а из роста тарифов для нефти, металлов и пр. Нефтянка, при этом, формирует основные доходы российского бюджета, а бюджет субсидирует кредиты на зерно. То есть искомые скидки на ж.д. перевозки для зерна, по сути происходят за счет самих же зерновиков.
«Трампономика» и «трампотарифы» тоже оказались весьма заразны. Все кому не лень решили, что теперь именно так нужно прикрываться от иностранного посягательства на локальные рынки и прибыли. Свежий пример -контейнерщики, которые под общий шумок огласили свои наброски из множества идей по защите несостоявшегося за эти годы, свободное от конкурентов, «Русского Маерска». Перечень их хотелок, пока выглядит, как поток мысли. Такое ощущение, что запрос на поддержку застал их врасплох.
Однако, ключевой минус в том, что на вопрос: «почему, когда глобальные линии добровольно освободили вам место, вы не сдюжили?! А от удорожания их судозаходов у вас все полетит?!», - никому из ответственных чиновников по защите «наших» в голову не приходит.
Не понятно: так же почему не обращается внимание на негативные последствия тарифных мер и войн, о которых наперебой заявляют экономисты, а все смотрят исключительно на частный эффект в моменте?!
Еще момент, мимо проходит информация, о том, что меры поддержки происходят из кармана своей же экономики.
Понятно, когда есть направления, которые можно запустить за счет протекционизма, или те которые обеспечивают безопасность страны. Но в подавляющем большинстве речь о паразитирующих или отмирающих отраслях, на которые призывают скинуться всей страной, чтобы по итогу закопать в землю не один миллиард. Ну хорошо, допустим, не просто в землю, а в частный карман лоббиста- умельца сотника актива- иждивенца.
К примеру,– отечественный мультимодальный бизнес думает о том, как создать барьер для входа на рынок иностранных контейнерных гигантов (поднять ставки в портах, обязать создавать СП, дифференцировать портовые сборы и тд). И здесь не понятно: как это поможет нашим контейнерщикам стать конкурентными глобальными игроками?! Но зато это явно удорожает транспортные услуги для производственного сектора российской экономики, сделает его менее конкурентоспособным, и все это без хоть какой-то перспективы обеспечить системную конкурентоспособность нашей мультимодалке.
Однако, есть отрасли протекционизм и инвестирование гос.средств в которые, дают видимый эффект. В части обеспечения суверенитета и лидерства логистики к ним можно отнести, к примеру СМП и проекты в Арктике. В части бизнес-потенциала - проекты СПГ, атомной э/э, металлургия и прочие драйверы развития российской экономики.
В общем ворота тарифного лоббизма и модного нынче адресного протекционизма надо сузить до калитки, куда осознано должны проходить только те, кто имеет стратегическое государственное значение и/или перспективу самостоятельной маржинальности, оттолкнувшись от адресной помощи в моменте. А иначе, посыпемся все
Коммерсантъ
Чужие здесь не судоходят
Власти хотят оградить российских морских перевозчиков от внешней конкуренции
100 дней Трампа – как ввергнуть мировую логистику в ступор
Американский Президент безусловно талантливый человек во всех отношениях. За первые 100 дней своего президентства успел навести шухера по всем фронтам. Но для нас по меткому выражению В.И.Ленина (сказывается Первомай) главным из искусств являетсякино логистика. Поэтому давайте поговорим о ней, о том как за столько короткий срок можно было ввести глобальную торговлю, а вслед за ней и логистику в состояние «страха и трепета» и полной неопределенности. Эксперты сравнивают эффект по силе последствий для мировой торговли с кризисом времен COVID.
Мы лично считаем, что в нынешней ситуации у бизнеса есть Шанс заработать на продаже условных «белорусских креветок» в США или наоборот в Китай. Но это мы русские,уже ученые и битые санкционными пакетами, остальной же мир видит ситуацию иначе.
Мы попросили российскую и китайскую нейросетипроанализировать последние публикации западной прессы и сравнить влияние на мировую логистику и бизнес со стороны тарифной войны Трампа и пандемии COVID-19. Результат оказался любопытным и мы решили поделиться им с вами. Оговоримся, что тексты сокращены до формата телеги и лишь местами стилистически подкорректированы, а в остальном это плод работы бездушной самобучающейсясистемы.
И так, была вводная отдельно для российской YandexGPT и китайской DeepSeek проанализировать кризис, спровоцированный пандемией COVID-19 (2020–2022 гг.) и введением высоких тарифов США на импортные товары(2025 г.). Мы получили два ответа, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки, но оба интересные и познавательные и с точки зрения обыватели, и профессионала.
Сначала приводим ответ российской нейросетиYandexGPT.
Сравнение логистических вызовов во время пандемии COVID-19 и в условиях текущей торговой войны между США и Китаем выявляет эволюцию кризисов — от операционных сбоев к структурным изменениям.
1. Природа disruptions
Во время пандемии (2020-2022) главной проблемой стали внезапные разрывы цепочек поставок из-за локдаунов: 60% компаний столкнулись с отменами рейсов и простоем флота. Сейчас основной вызов — искусственные барьеры: тарифы до 145% на китайские товары и запреты на импорт высокотехнологичной продукции. Это заставляет перестраивать десятилетиями выверенные маршруты. Например, перенос производства электроники из Гуандунаво Вьетнам увеличил логистические издержки на 18% из-за менее развитой инфраструктуры.
2. Ценовые шоки
В 2021 году стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла с $2,000 до $20,000. Сейчас, несмотря на снижение до $3,300 (ноябрь 2024), тарифы добавляют до 30% к стоимости товаров. Для сравнения: если раньше компания платила $10 за доставку пары кроссовок, сейчас — $13, плюс $3,5 таможенных сборов.
3. Адаптационные механизмы
COVID-19 ускорил цифровизацию: 74% компаний внедрили системы трекинга грузов. Сейчас фокус сместился на ребалансировку поставок: 45% европейских фирм создают дублирующие производства в Восточной Европе. Однако это требует $2-7 млн инвестиций на завод, что недоступно малому бизнесу.
4. Кадровый аспект
Пандемия сократила число водителей грузовиков на 12% из-за болезней. Сейчас дефицит достигает 18%, но к нему добавились зарплатные скачки (+22% за 2023-2024) из-за инфляции. Это увеличивает долю транспортных расходов в себестоимости с 5% до 9%.
5. Глобальные последствия
Если COVID-19 снизил мировой товарооборот на 9% (2020), то торговая война может привести к долгосрочному падению на 6% к 2026. Но есть нюанс: во время пандемии 83% компаний получали господдержку, сейчас лишь 34% могут рассчитывать на субсидии.
Оба кризиса выявили уязвимость глобализированныхцепочек, но требуют разных ответов. Пандемия учила быстро менять операционные модели (переход на онлайн-продажи), торговая война заставляет пересматривать стратегию целиком — от выбора поставщиков до инвестиций в локализацию. Если в 2020-2022 главным навыком была гибкость, то сейчас — способность прогнозировать многолетние тренды в условиях необратимой фрагментации мировой экономики.
Американский Президент безусловно талантливый человек во всех отношениях. За первые 100 дней своего президентства успел навести шухера по всем фронтам. Но для нас по меткому выражению В.И.Ленина (сказывается Первомай) главным из искусств является
Мы лично считаем, что в нынешней ситуации у бизнеса есть Шанс заработать на продаже условных «белорусских креветок» в США или наоборот в Китай. Но это мы русские,уже ученые и битые санкционными пакетами, остальной же мир видит ситуацию иначе.
Мы попросили российскую и китайскую нейросетипроанализировать последние публикации западной прессы и сравнить влияние на мировую логистику и бизнес со стороны тарифной войны Трампа и пандемии COVID-19. Результат оказался любопытным и мы решили поделиться им с вами. Оговоримся, что тексты сокращены до формата телеги и лишь местами стилистически подкорректированы, а в остальном это плод работы бездушной самобучающейсясистемы.
И так, была вводная отдельно для российской YandexGPT и китайской DeepSeek проанализировать кризис, спровоцированный пандемией COVID-19 (2020–2022 гг.) и введением высоких тарифов США на импортные товары(2025 г.). Мы получили два ответа, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки, но оба интересные и познавательные и с точки зрения обыватели, и профессионала.
Сначала приводим ответ российской нейросетиYandexGPT.
Сравнение логистических вызовов во время пандемии COVID-19 и в условиях текущей торговой войны между США и Китаем выявляет эволюцию кризисов — от операционных сбоев к структурным изменениям.
1. Природа disruptions
Во время пандемии (2020-2022) главной проблемой стали внезапные разрывы цепочек поставок из-за локдаунов: 60% компаний столкнулись с отменами рейсов и простоем флота. Сейчас основной вызов — искусственные барьеры: тарифы до 145% на китайские товары и запреты на импорт высокотехнологичной продукции. Это заставляет перестраивать десятилетиями выверенные маршруты. Например, перенос производства электроники из Гуандунаво Вьетнам увеличил логистические издержки на 18% из-за менее развитой инфраструктуры.
2. Ценовые шоки
В 2021 году стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес выросла с $2,000 до $20,000. Сейчас, несмотря на снижение до $3,300 (ноябрь 2024), тарифы добавляют до 30% к стоимости товаров. Для сравнения: если раньше компания платила $10 за доставку пары кроссовок, сейчас — $13, плюс $3,5 таможенных сборов.
3. Адаптационные механизмы
COVID-19 ускорил цифровизацию: 74% компаний внедрили системы трекинга грузов. Сейчас фокус сместился на ребалансировку поставок: 45% европейских фирм создают дублирующие производства в Восточной Европе. Однако это требует $2-7 млн инвестиций на завод, что недоступно малому бизнесу.
4. Кадровый аспект
Пандемия сократила число водителей грузовиков на 12% из-за болезней. Сейчас дефицит достигает 18%, но к нему добавились зарплатные скачки (+22% за 2023-2024) из-за инфляции. Это увеличивает долю транспортных расходов в себестоимости с 5% до 9%.
5. Глобальные последствия
Если COVID-19 снизил мировой товарооборот на 9% (2020), то торговая война может привести к долгосрочному падению на 6% к 2026. Но есть нюанс: во время пандемии 83% компаний получали господдержку, сейчас лишь 34% могут рассчитывать на субсидии.
Оба кризиса выявили уязвимость глобализированныхцепочек, но требуют разных ответов. Пандемия учила быстро менять операционные модели (переход на онлайн-продажи), торговая война заставляет пересматривать стратегию целиком — от выбора поставщиков до инвестиций в локализацию. Если в 2020-2022 главным навыком была гибкость, то сейчас — способность прогнозировать многолетние тренды в условиях необратимой фрагментации мировой экономики.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
COVID-19 VS Тарифная война- 2025. Продолжение
Сегодня публикуем вариант от китайской нейронки DeepSeek. Сегодня в праздничный день в версии light с общими выводами, чтобы не отвлекать вас надолго от праздничной маевки в компании близких и друзей.
DeepSeek
Оба события стали испытанием для глобальных цепочек поставок. Несмотря на схожие последствия: рост цен, дефицит товаров и перебои в поставках, их природа, масштаб и долгосрочное влияние на бизнес кардинально различаются.
Ключевые различия двух кризисов
1. Причины и управляемость:
- COVID-19: внешний, непредсказуемый шок.
- Тарифы: результат политических решений, которые можно отменить, но их последствия уже необратимы для краткосрочной логистики.
2. Скорость адаптации бизнеса.
- Во время пандемии компании действовали оперативно: Amazon нарастил складские мощности, а производители переключились на локальные цепочки.
- Сейчас бизнес заморозил инвестиции (например, химический гигант Dow отложил строительство завода) и сокращает персонал, ожидая политических решений.
3. Инфляционные драйверы.
- В 2020–2022 гг. цены росли из-за дефицита и высокого спроса.
- В 2025 году инфляция вызвана искусственным удорожанием импорта, что делает ее более устойчивой.
4. Геополитические последствия.
- Пандемия ускорила диверсификацию поставок, но Китай сохранил роль «фабрики мира».
- Тарифы могут перенаправить глобальные цепочки в Юго-Восточную Азию и Индию, что изменит карту мировой торговли.
Общие уроки: Уязвимость глобализации.Оба кризиса обнажили риски зависимости от единых логистических узлов, таких как Китай или ключевые порты. Однако если пандемия показала, как быстро цепочки могут восстановиться после стихийного шока, то тарифный кризис доказал, что политические решения способны нанести более долгосрочный урон.
Для потребителей - пустые полки.
В США крупнейшие ритейлеры Walmart и Target прогнозируют дефицит к маю. Рост цен на базовые товары и снижение доступности онлайн-платформ вроде Temu. Однако если в пандемию люди страдали из-за дефицита масок и электроники, то сейчас — из-за недоступности одежды, игрушек и бытовой техники.
Для бизнеса оба кризиса стали поводом пересмотреть стратегии:
- Инвестиции в региональные цепочки.
- Укрепление запасов («just-in-case» вместо «just-in-time»).
- Использование данных для прогнозирования рисков.
Сегодня публикуем вариант от китайской нейронки DeepSeek. Сегодня в праздничный день в версии light с общими выводами, чтобы не отвлекать вас надолго от праздничной маевки в компании близких и друзей.
DeepSeek
Оба события стали испытанием для глобальных цепочек поставок. Несмотря на схожие последствия: рост цен, дефицит товаров и перебои в поставках, их природа, масштаб и долгосрочное влияние на бизнес кардинально различаются.
Ключевые различия двух кризисов
1. Причины и управляемость:
- COVID-19: внешний, непредсказуемый шок.
- Тарифы: результат политических решений, которые можно отменить, но их последствия уже необратимы для краткосрочной логистики.
2. Скорость адаптации бизнеса.
- Во время пандемии компании действовали оперативно: Amazon нарастил складские мощности, а производители переключились на локальные цепочки.
- Сейчас бизнес заморозил инвестиции (например, химический гигант Dow отложил строительство завода) и сокращает персонал, ожидая политических решений.
3. Инфляционные драйверы.
- В 2020–2022 гг. цены росли из-за дефицита и высокого спроса.
- В 2025 году инфляция вызвана искусственным удорожанием импорта, что делает ее более устойчивой.
4. Геополитические последствия.
- Пандемия ускорила диверсификацию поставок, но Китай сохранил роль «фабрики мира».
- Тарифы могут перенаправить глобальные цепочки в Юго-Восточную Азию и Индию, что изменит карту мировой торговли.
Общие уроки: Уязвимость глобализации.Оба кризиса обнажили риски зависимости от единых логистических узлов, таких как Китай или ключевые порты. Однако если пандемия показала, как быстро цепочки могут восстановиться после стихийного шока, то тарифный кризис доказал, что политические решения способны нанести более долгосрочный урон.
Для потребителей - пустые полки.
В США крупнейшие ритейлеры Walmart и Target прогнозируют дефицит к маю. Рост цен на базовые товары и снижение доступности онлайн-платформ вроде Temu. Однако если в пандемию люди страдали из-за дефицита масок и электроники, то сейчас — из-за недоступности одежды, игрушек и бытовой техники.
Для бизнеса оба кризиса стали поводом пересмотреть стратегии:
- Инвестиции в региональные цепочки.
- Укрепление запасов («just-in-case» вместо «just-in-time»).
- Использование данных для прогнозирования рисков.
И правда, 👉не Бендер-Аббасом единым жив Иран …есть и Чабахар, и Бендер-Хомейнии (огромный, хороший порт) … но сейчас все не об этом… санкции, эскалация напряжения Иран-Израиль …быстрая смена геополитической картинки в Персидском заливе…
Время ли инвестировать в Иран??
- да! … если вы готовы к риску, с перспективой получить лучшее, пока остальные дрейфят и тормозят
Время ли инвестировать в Иран??
- да! … если вы готовы к риску, с перспективой получить лучшее, пока остальные дрейфят и тормозят
Сравнение логистических кризисов:COVID-19 VS Тарифная война- 2025
Глобальные цепочки поставок столкнулись с двумя масштабными потрясениями — пандемией COVID-19 (2020–2022 гг) и тарифным кризисом 2025 г,вызванным повышением пошлин США на китайские товары до 145%. Оба периода привели к коллапсу логистики, но их причины, динамика и последствия кардинально различаются. Приведем детальный анализ с акцентом на ключевые данные.
ПРИЧИНЫ КРИЗИСОВ
COVID-19
- Внешний шок: закрытие границ, карантины, дефицит рабочей силы (до 30% сотрудников портов болели или находились в изоляции).
- Дисбаланс спроса: резкий рост потребления товаров для дома (+25% в США в 2020) при сокращении предложения из-за остановки заводов.
Тарифный кризис 2025
- Политическое решение: повышение пошлин на китайские товары до
145%, что сделало 80% импорта нерентабельным.
- Искусственный дефицит:
Китайские ритейлеры, такие как Shein, подняли цены в США на 377%, а пошлины намелкие посылки (до $800) достигли 120%.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
COVID-19
- Падение грузопотоков: в первые месяцы 2020 г мировая торговля сократилась на13–32% (данные ВТО).
- Цены на контейнеры: спотовые ставки на транстихоокеанскиеперевозки выросли с $1,500 до $20,000 за 40-футовый контейнер к сентябрю 2021 г.
- Задержки в портах: в порту Лос-Анджелеса, обрабатывающем 40% импорта США,очереди судов достигали 100 единиц, а время ожидания разгрузки — 30 дней. Сокращение авиаперевозок:гГлобальные грузовые авиарейсы упали на 28% в 2020 г.
Тарифы-2025
- Обвал грузоперевозокКитай-США: с апреля 2025 года объемы упали на 45–60%. Например, количество судов, направляющихся в США, сократилось на 40% (с 67 до 40 единиц), аконтейнеров — на треть (с 480 тыс. до 320 тыс.).
- Порт Лос-Анджелеса ожидает снижения грузопотока на 25% в мае — около 400 тыс.
контейнеров против 530 тыс. в апреле.
- Авиаперевозки упали на 30%, что вдвое превышает показатели пандемийногоспада.
- Отмены рейсов: в апреле 2025 отменено 80 морских рейсов из Китая в США — на 60% больше, чем в любой месяц 2020–2022 гг.
РЕАКЦИЯ БИЗНЕСА И ЛОГИСТИКИ
COVID-19
- Перенаправление грузов: Компании использовали альтернативные порты, например, Саванну и Хьюстон, чтобы снизить нагрузку на Лос-Анджелес.
- Локальные цепочки: 60% американских производителей увеличилизакупки у местных поставщиков. - Пример Basic Fun: Производитель игрушек
восстановил 90% поставок из Китая к 2021 году, несмотря на задержки.
Тарифы-2025
- Сокращение мощностей: Hapag-Lloyd AG отменила 30% рейсовКитай-США, а Norfolk Southern пересмотрела контракты с подрядчиками.
- Перенос производства: 40% компаний, включая Dow и Basic Fun,
переносят заказы в Юго-Восточную Азию. Например, экспорт из Камбоджи и Вьетнамавырос на 25% за апрель-май 2025.
- Заморозка инвестиций: Dow отложил строительство завода
ДОЛГОСРОЧНЫЕ
ЭФФЕКТЫ
COVID-19:
- Диверсификация: 70% компаний создали «цепочки поставок 2.0» сдублированием критических компонентов.
- Рост e-commerce: Онлайн-продажи в США достигли $1,1 трлн в 2023 (+50% к 2019).
Тарифы-2025.Прогнозы на 2025–2030:
- Сдвиг в торговле: ВТО
прогнозирует сокращение товарооборота США-Китай на 80%, если тарифы сохранятся.
- Новые логистические узлы: Юго-Восточная Азия и Индия (соглашение
США с Индией) станут ключевыми хабами, но их порты уже перегружены на 20%.
- Инфляция: Цены на товары из Китая могут вырасти в 2 раза, а инфляция в США —превысить 5% к концу 2025.
ДОЛГОСРОЧНЫЕ
ЭФФЕКТЫ
COVID-19
- Инфляция в США: Потребительские цены
выросли на 7% в 2021 году, максимально с 1982 года.
- Рост затрат бизнеса: логистические издержки Amazon увеличилисьна $4 млрд в 2020–2021.
- Восстановление: К 2022
году импорт США вырос на 14%, достигнув $3,4 трлн.
Тарифы-2025.Прогнозы.
- Импорт США во II квартале сократится на 7% — крупнейшее падение с 2020 года.
- Риск рецессии: экономисты оценивают его как 50/50 (Bloomberg).
- Кредитные риски: TS Lombard предупреждает о возможном «кредитном кризисе»из-за снижения прибыли компаний
Глобальные цепочки поставок столкнулись с двумя масштабными потрясениями — пандемией COVID-19 (2020–2022 гг) и тарифным кризисом 2025 г,вызванным повышением пошлин США на китайские товары до 145%. Оба периода привели к коллапсу логистики, но их причины, динамика и последствия кардинально различаются. Приведем детальный анализ с акцентом на ключевые данные.
ПРИЧИНЫ КРИЗИСОВ
COVID-19
- Внешний шок: закрытие границ, карантины, дефицит рабочей силы (до 30% сотрудников портов болели или находились в изоляции).
- Дисбаланс спроса: резкий рост потребления товаров для дома (+25% в США в 2020) при сокращении предложения из-за остановки заводов.
Тарифный кризис 2025
- Политическое решение: повышение пошлин на китайские товары до
145%, что сделало 80% импорта нерентабельным.
- Искусственный дефицит:
Китайские ритейлеры, такие как Shein, подняли цены в США на 377%, а пошлины намелкие посылки (до $800) достигли 120%.
ПЕРВЫЕ ИТОГИ
COVID-19
- Падение грузопотоков: в первые месяцы 2020 г мировая торговля сократилась на13–32% (данные ВТО).
- Цены на контейнеры: спотовые ставки на транстихоокеанскиеперевозки выросли с $1,500 до $20,000 за 40-футовый контейнер к сентябрю 2021 г.
- Задержки в портах: в порту Лос-Анджелеса, обрабатывающем 40% импорта США,очереди судов достигали 100 единиц, а время ожидания разгрузки — 30 дней. Сокращение авиаперевозок:гГлобальные грузовые авиарейсы упали на 28% в 2020 г.
Тарифы-2025
- Обвал грузоперевозокКитай-США: с апреля 2025 года объемы упали на 45–60%. Например, количество судов, направляющихся в США, сократилось на 40% (с 67 до 40 единиц), аконтейнеров — на треть (с 480 тыс. до 320 тыс.).
- Порт Лос-Анджелеса ожидает снижения грузопотока на 25% в мае — около 400 тыс.
контейнеров против 530 тыс. в апреле.
- Авиаперевозки упали на 30%, что вдвое превышает показатели пандемийногоспада.
- Отмены рейсов: в апреле 2025 отменено 80 морских рейсов из Китая в США — на 60% больше, чем в любой месяц 2020–2022 гг.
РЕАКЦИЯ БИЗНЕСА И ЛОГИСТИКИ
COVID-19
- Перенаправление грузов: Компании использовали альтернативные порты, например, Саванну и Хьюстон, чтобы снизить нагрузку на Лос-Анджелес.
- Локальные цепочки: 60% американских производителей увеличилизакупки у местных поставщиков. - Пример Basic Fun: Производитель игрушек
восстановил 90% поставок из Китая к 2021 году, несмотря на задержки.
Тарифы-2025
- Сокращение мощностей: Hapag-Lloyd AG отменила 30% рейсовКитай-США, а Norfolk Southern пересмотрела контракты с подрядчиками.
- Перенос производства: 40% компаний, включая Dow и Basic Fun,
переносят заказы в Юго-Восточную Азию. Например, экспорт из Камбоджи и Вьетнамавырос на 25% за апрель-май 2025.
- Заморозка инвестиций: Dow отложил строительство завода
ДОЛГОСРОЧНЫЕ
ЭФФЕКТЫ
COVID-19:
- Диверсификация: 70% компаний создали «цепочки поставок 2.0» сдублированием критических компонентов.
- Рост e-commerce: Онлайн-продажи в США достигли $1,1 трлн в 2023 (+50% к 2019).
Тарифы-2025.Прогнозы на 2025–2030:
- Сдвиг в торговле: ВТО
прогнозирует сокращение товарооборота США-Китай на 80%, если тарифы сохранятся.
- Новые логистические узлы: Юго-Восточная Азия и Индия (соглашение
США с Индией) станут ключевыми хабами, но их порты уже перегружены на 20%.
- Инфляция: Цены на товары из Китая могут вырасти в 2 раза, а инфляция в США —превысить 5% к концу 2025.
ДОЛГОСРОЧНЫЕ
ЭФФЕКТЫ
COVID-19
- Инфляция в США: Потребительские цены
выросли на 7% в 2021 году, максимально с 1982 года.
- Рост затрат бизнеса: логистические издержки Amazon увеличилисьна $4 млрд в 2020–2021.
- Восстановление: К 2022
году импорт США вырос на 14%, достигнув $3,4 трлн.
Тарифы-2025.Прогнозы.
- Импорт США во II квартале сократится на 7% — крупнейшее падение с 2020 года.
- Риск рецессии: экономисты оценивают его как 50/50 (Bloomberg).
- Кредитные риски: TS Lombard предупреждает о возможном «кредитном кризисе»из-за снижения прибыли компаний
Forwarded from BRIEFLY
The Financial Times: От чего должна отказаться Украина ради мира? Часть 2/3
▪️ Похоже, что США готовы — либо в рамках какого-то мирного соглашения, либо параллельно с ним — формально признать Крым, по крайней мере, частью России. В результате мы получим «развалившуюся Украину», невольно лишенную ключевой части своей территории 1991 года.
▪️Лучшим результатом вместо этого было бы позволить Киеву повторить важнейшие элементы истории холодной войны Прибалтики и Западной Германии.
▪️Хотя страны Балтии стали независимыми после Первой мировой войны, Москва оккупировала их и превратила в часть Советского Союза. Однако Вашингтон так и не признал эту оккупацию. Аналогичным образом, хотя Германия после Второй мировой войны была разделена более 40 лет, ни американцы, ни западные немцы официально не признали Восточную Германию.
▪️Вместо этого, в рамках другого прецедента, потенциально имеющего отношение к Украине, они заявили в серии договоров, что единая немецкая нация продолжает существовать — просто временно разделенная на два государства. С практической точки зрения, эти договоры позволили двум Германиям установить дипломатические отношения. Но ФРГ последовательно утверждала, что это внутригерманские, а не внешние отношения, и относилась к любым восточным немцам, бежавшим на запад, как к своим согражданам.
▪️Такое искусное маневрирование позволяло сохранить открытой дверь в будущее до лучших времен, которые наступили в 1980-х годах, когда Михаил Горбачев стал советским лидером. Украине тоже нужно позволить надеяться на лучшее будущее.
▪️То, как будет классифицироваться Крым и другие оккупированные регионы после прекращения военных действий, будет иметь последствия и за пределами Украины. Как недавно подчеркнул генсек НАТО Марк Рютте, есть большая разница между мирным соглашением, которое официально признает российскую аннексию Крыма, и тем, которое просто признает ее.
▪️Разумеется, ни та, ни другая классификация не меняет фактов на местах. Но если Путин действительно добьется юридического признания со стороны Киева с помощью Трампа, это увеличит риски для соседей России.
▪️Почему? Потому что одной из причин, по которой нападение Путина на Украину было столь шокирующим, стало нарушение, казалось бы, новой нормы мира после холодной войны: великие державы больше не будут менять основные границы в Европе силой. Если между более мелкими образованиями и могли возникать конфликты, такие как кровопролитие между бывшими частями Югославии, то европейская резня на уровне Второй мировой войны, казалось, стала табу.
▪️Полное признание США аннексии Крыма Россией означало бы подтверждение насильственного изменения границ — и предполагало бы, что Вашингтон может быть готов официально закрепить завоевания и после 2022 года.
▪️Любое или оба события серьезно подорвут представление о безопасности европейских границ и поставят европейцев в незавидное положение, как выразилась французская журналистка Сильви Кауффманн, — либо поддержать нерушимость границ, либо порвать с Вашингтоном. И в любом случае результатом станет более благоприятная среда для нарушений.
▪️Учитывая, что Россию уже подозревают в повреждении кабелей под Балтийским морем и проведении кибератак во всем мире, готовность Москвы действовать за пределами своих границ, предположительно, усилится. Это, в свою очередь, повысит риск эскалации — и угрозу потенциально огромного, если не сказать фатального ущерба для НАТО. #Миропорядок #Мнение
Подписаться | Сайт | Х
▪️ Похоже, что США готовы — либо в рамках какого-то мирного соглашения, либо параллельно с ним — формально признать Крым, по крайней мере, частью России. В результате мы получим «развалившуюся Украину», невольно лишенную ключевой части своей территории 1991 года.
▪️Лучшим результатом вместо этого было бы позволить Киеву повторить важнейшие элементы истории холодной войны Прибалтики и Западной Германии.
▪️Хотя страны Балтии стали независимыми после Первой мировой войны, Москва оккупировала их и превратила в часть Советского Союза. Однако Вашингтон так и не признал эту оккупацию. Аналогичным образом, хотя Германия после Второй мировой войны была разделена более 40 лет, ни американцы, ни западные немцы официально не признали Восточную Германию.
▪️Вместо этого, в рамках другого прецедента, потенциально имеющего отношение к Украине, они заявили в серии договоров, что единая немецкая нация продолжает существовать — просто временно разделенная на два государства. С практической точки зрения, эти договоры позволили двум Германиям установить дипломатические отношения. Но ФРГ последовательно утверждала, что это внутригерманские, а не внешние отношения, и относилась к любым восточным немцам, бежавшим на запад, как к своим согражданам.
▪️Такое искусное маневрирование позволяло сохранить открытой дверь в будущее до лучших времен, которые наступили в 1980-х годах, когда Михаил Горбачев стал советским лидером. Украине тоже нужно позволить надеяться на лучшее будущее.
▪️То, как будет классифицироваться Крым и другие оккупированные регионы после прекращения военных действий, будет иметь последствия и за пределами Украины. Как недавно подчеркнул генсек НАТО Марк Рютте, есть большая разница между мирным соглашением, которое официально признает российскую аннексию Крыма, и тем, которое просто признает ее.
▪️Разумеется, ни та, ни другая классификация не меняет фактов на местах. Но если Путин действительно добьется юридического признания со стороны Киева с помощью Трампа, это увеличит риски для соседей России.
▪️Почему? Потому что одной из причин, по которой нападение Путина на Украину было столь шокирующим, стало нарушение, казалось бы, новой нормы мира после холодной войны: великие державы больше не будут менять основные границы в Европе силой. Если между более мелкими образованиями и могли возникать конфликты, такие как кровопролитие между бывшими частями Югославии, то европейская резня на уровне Второй мировой войны, казалось, стала табу.
▪️Полное признание США аннексии Крыма Россией означало бы подтверждение насильственного изменения границ — и предполагало бы, что Вашингтон может быть готов официально закрепить завоевания и после 2022 года.
▪️Любое или оба события серьезно подорвут представление о безопасности европейских границ и поставят европейцев в незавидное положение, как выразилась французская журналистка Сильви Кауффманн, — либо поддержать нерушимость границ, либо порвать с Вашингтоном. И в любом случае результатом станет более благоприятная среда для нарушений.
▪️Учитывая, что Россию уже подозревают в повреждении кабелей под Балтийским морем и проведении кибератак во всем мире, готовность Москвы действовать за пределами своих границ, предположительно, усилится. Это, в свою очередь, повысит риск эскалации — и угрозу потенциально огромного, если не сказать фатального ущерба для НАТО. #Миропорядок #Мнение
Подписаться | Сайт | Х
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Какие только сюжеты для раздумий не попадутся на глаза соотечественнику в период майско-дачной страды … особенно если погода не благоволит посадкам (в прямом смысле с учетом сюжета)
А главное, до чего же актуальные мем … и не скажешь, что он 1979 года выпуска 😂
А главное, до чего же актуальные мем … и не скажешь, что он 1979 года выпуска 😂