Судьба транспортных коридоров в зеркале новой геополитики.

«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.

Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.

📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.

Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.

📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.

Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.

На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520мм на Марс, ой! то есть до Бендер-Аббаса, понятно, что многое в теме Ирана будет определяться не логистикой, а геополитикой. А значит приходится констатировать, что МТК СЮ подзавис.

📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025

📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.

📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.

📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.

Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.

Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть

❗️На какой очевидный, но в то же время важный факт эксплуатационной работы жд сети, обратил внимание г-н Иванкин.

❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»

При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
 

Очень крутой вопрос, пришел мне вчера от корреспондента- Гудок:
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.

Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.

Хочется сказать «золотые слова», жать что в отрицательной коннотации… то есть сначала сверхприбыль угольных компаний закачивалась в кэптивные транспортные активы (порты, вагоны, суда), а теперь кроме самого угольного бизнеса убытки несут и привязанные к нему логистические сервисы. Там тоже теряется прибыль, образуются убытки, страдают люди …

То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.

N.Trans Lab поздравляет с Днём защитника Отечества и искренне благодарит всех, кто служит Отечеству. В первую очередь тех, кто защищает нашу страну с оружием в руках, но и тех, кто делает это каждый день на своём рабочем месте, обеспечивая жизнедеятельность большой страны и ее экономики.

Сегодня российская логистика в буквальном смысле оказалась на передовой и под прицелом врагов. И мы искренне отдаём должное храбрости и самоотверженности наших коллег, которые продолжают выполнять свою работу несмотря ни на какие обстоятельства.

23 февраля - это в первую очередь мужской праздник. Поэтому, дорогие и любимые коллеги, наши читатели, позвольте от всей души поздравить вас с праздником Днём Защитника Отечества! Ура!

16-й санкционный пакет ЕС - опять логистический

Только что принятый 16-й пакет санкций Евросоюза логически продолжает цепочку агрессивных заявлений и действий против российской логистики. Будь то, угрозы блокировки судов в Балтике или военные теракты с подрывом судов, связанных с российской логистикой в Средиземном море и в Усть-Луге. Все для того, чтобы в публичном поле вывести российскую логистику из легального поля сначала в серую, а потом и в запретную.

Свежий пакет санкций против логистической инфраструктуры продолжает эту логику. Теперь ЕС запрещает любые операции с российскими портами и аэропортами, которые «используются для передачи беспилотных летательных аппаратов, ракет и связанных с ними технологий и компонентов в Россию», а также для обхода потолка цен на нефть. Теперь в санкционном списке находятся: аэропорты «Внуково»; «Жуковский»; четыре региональных аэропорта; порты Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск и Новороссийск.

ЕС запрещает доступ к этим объектам (мы так понимаем, судозаходы и посадки самолетов), а также предоставление любых услуг морским или воздушным судам. Здесь пока непонятно (как это часто случается с санкциями), но, скорее всего, еврочиновники хотят запретить своим экономическим агентам, а также тем, кто боится их вторичных санкций, обслуживать и принимать корабли и самолеты, которые имеют адрес приписки Внуково, Астрахань и т.д. В этом случае, сильный удар будет нанесен по пассажирским авиаперевозкам авиакомпании Россия и, например, Турецкие авиалинии, которые используют Внуково в качестве своей базы. А еще правительственный авиаотряд. Значит ли это, что еврочиновники таким образом ограничивают для себя даже логистическую возможностью для ведения переговоров?

Также ожидаемо, ЕС вводит ограничения против ставшей популярной меры обхода санкций в виде "мокрого лизинга", о чем с готовностью и радостью делились российские топ-менеджеры в СМИ и на конференциях. Мы писали об этом и предостерегали от излишнего оптимизма и бахвальства. Читать российские газеты в Брюсселе умеют. И вот, ответка прилетела - ЕС запрещает авиаперевозчиком из третьих стран, например, из Казахстана, выполнять внутренние рейсы по России, а также поставлять российским авиакомпаниям самолеты и другую авиационную продукцию. Такие компании будут вноситься в специальный список, и им запретят полеты в ЕС. Это не касается китайских авиакомпаний, которые просто пролетают над Россией.

Также ЕС ужесточил запрет на авто грузоперевозки, в том числе транзитные, по своей территории для зарегистрированных в ЕС компаний, которые на четверть или более принадлежат российскому физическому или юридическому лицу. Вводится запрет на российское владение более 25% в капитале автотранспортных предприятий. Сделано это по заявлению ЕС для того, чтобы закрыть «потенциальные лазейки для обхода существующих санкций» путем приобретения европейских операторов российскими лицами". Опять же, начитались наших газет с победными реляциями об обходе санкций.

Может быть, уже пора понять нашему бизнесу и чиновникам, что победные публичные рапорты на верх для начальства, и еще хуже, потешить собственные амбиции, могут иметь не только положительные, но и отрицательные последствия. Причем, в цифрах финансовых потерь значительно более болезненные.

Кризис угольной отрасли каксвершившийся медицинский факт.

Вопрос – что делать с пациентом?

Угольная отрасль, включая и производителей металлургического угля, вошли в цикл глубокого кризиса. Еще недавно, в конце прошлого года, общим местом были оценки экспертов о том, что перспективы российских производителей металлургических углей на азиатских рынках более светлые, чем поставщиков энергетических углей.

Главный расчет на растущую экономику Индии, надежда – на китайскую строительную отрасль, которая, может оживиться.

Однако, последние данные финансовой отчетности МСФО единственных публичных угольных компаний – Мечела и Распадской, производителей коксующегося угля (у Мечела есть и энергетический), свидетельствуют о «плачевных результатах» по итогам 2024 года. Распадская, входящая в холдинг ЕВРАЗ, потеряла 17% выручки и 36% валовой прибыли, показав чистый убыток 133 млн.долл против 440 млн. прибыли годом ранее. Выручка Мечела упала на 5%, чистый убыток – 37 млрд.руб. Причины, на которые указывают аналитики, хорошо известны – слабая мировая конъюнктура, санкции и санкционные дисконты, логистические ограничения. Дополнительно – высокая ключевая ставка ЦБ, которая увеличивает расходы компаний на обслуживание кредитного портфеля, а также сокращает свободный денежный поток.

Спрос на металлургические угли могло бы поддержать внутреннее потребление, но спрос тоже слабый. Даже отчитавшиеся производители – Мечел и Распадская – не могут компенсировать падение продаж на международных рынках внутренним потреблением, хотя оба входят в состав горно-металлургических холдингов. Казалось бы – не можешь продать, потребляй сам, наращивай собственное потребление металла. В этом, собственно, и была сила бизнес-модели российских горно-металлургических холдингов. Но проблема в том, что низкие темпы экономического роста в России, высокая ставка ЦБ не способствуют росту внутрироссийского потребления стали. На фоне низкого спроса металлурги активизируют остановку на ремонты, что может привести к снижению производства стали на 5%, при этом профицит все равно сохранится.

В общем, если и были надежды на то, что угольную отрасль вытащат производители коксующихся углей, то это они беспочвенны. Это кризис всей угольной отрасли России и он надолго. Как пишет сегодня Vgudok, цитирую эксперта Кирилла Родионова «Российская угольная отрасль вступает в самый тяжёлый кризис за 30 лет».


Его оценки перекликаются с тезисами наших угольных докладов, где мы говорим о неизбежности угольной Реформы 2.0 Как и кризис на рубеже 1980-х и 1990-х, этот
кризис может быть решен исключительно «за счёт глубокой реструктуризации отрасли». Как и тогда, мы придем к необходимости закрытия убыточных шахт,
переселения шахтёров в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Или к организации вахтовой работы шахтеров угольных регионов на стройках Восточного полигона или на угольных предприятиях Якутии и Дальнего востока. Подробно о мерах поддержки угольной отрасли мы обсуждали в интервью с Натальей Зубаревич

Если кто-то еще не прочитал, то вот ссылка

Также процитируем Кирилла Родионова из материла Вгудок:

«Вместо того, чтобы субсидировать экспорт угля
через порты северо-запада и юга, нужно вкладываться в переселение шахтёров и их семей в европейскую часть России и в их дальнейшее переобучение и трудоустройство. Помогать нужно людям, а не компаниям — вот главный принцип, которому должен следовать регулятор».

В Столыпинском клубе на днях состоялась весьма интересная и содержательная дискуссия «Консервативная революция в США: новая реальность и возможности для России».

Тема насколько хайповая – только дай поговорить, так настолько же и практическая – что делать простому русскому бизнесмену? Может быть уже и фрахт на Америку можно заказать и...
Понятно, что пока еще рано что-либо утверждать с определенностью – мало времени прошло, а на пути кавалерийского наскока Трампа уже начали появляться трудно преодолимые препятствия.

Европа не торопится сдавать свои лево-либеральные и воинственные позиции. Вот уже и успешный бойкот автомобилей Tesla устроили, продажи новых авто от Маска в Европе в январе упали на 45% при росте продаж электричек по всей отрасли на 37% (цитируем Bloomberg). Уронили капитализацию Tesla ниже 1 трлн.долл. Кошмар! Один хаос а-ля Трамп и карнавал а-ля Маск.

Но если кого из умных людей и слушать, если хочется все же понимать что происходит с Америкой и нами, то это гостей Столыпинского клуба.

Ключевым гостем, с нашей точки зрения, был Джеффри Сакс, профессор экономики Колумбийского университета, бывший экономический советник Ельцина и правительства реформаторов Гайдара, человек, чьим именем коммунисты пугали бабушек наравне с Чубайсом, а последняя администрация Байдена записала в агенты Путина. Одна из интернет-звезд современной американской консервативной мысли, который во многом способствовал формированию взглядов на Россию со стороны многих членов команды Трампа. Скорее всего, член узкого круга «советников по России» новой администрации. Российская сторона была представлена звездами не меньшей величины – двумя кандидатами в президенты Борисом Титовым, нынче спецпредставитель Президента РФ по связям с международными организациями, Григорием Явлинским, основателем партии Яблока и старым знакомым Сакса. Среди спикеров – политологи Михаил Виноградов, Илья Гращенков, Борис Межуев, Константин Калачев, Виктория Журавлева, экономисты Евгений Коган, Евгений Надоршин.

Мнение профессора Сакса: в США понимают, что однополярному миру пришел конец, и согласны с тем, что нужно строить новый мир на основе многополярности, где у России есть неплохие шансы, хотя экономика и сильно уступает другим сверх-державам - США и Китаю. Сильные стороны России - заделы в сфере эффективности и устойчивости экономики, а также технологические наработки в военной области, что показала война на Украине и санкции. Сакс еще раз озвучил свой многолетний тезис, который сделал его изгоем на американских мейнстрим медиа - СВО спровоцировало ненужное давление по расширению НАТО. Григорий Явлинский оценил случившийся в США поворот как крайне серьезный и несущий реальные изменения в мировую политику. Их надо трезво оценивать и быть готовым к последствиям.

Общий вывод дискуссии: мы не можем пропустить консервативную революцию в США и должны просчитывать тех «черных лебедей», которые будут происходить в мире для того, чтобы правильно определить стратегию России в стремительно меняющейся реальности.

Скромные металлурги заговорили…

Давно подмечено, что чем более состоявшимся, крупным и публичным является бизнес, тем в меньшей степени склонен он кричать на всю ивановскую о своих проблемах в стиле «все пропало», спасайте кто может!

Вот и наши друзья из Ассоциации «Русская сталь», которая на минуточку объединяет крупнейшие металлургические предприятия России, когда совсем стало невмоготу решила публично обозначить свою проблему с дефицитом вагонов.

Но не напрямую Правительству через открытые письма, или через все головы самому Президенту с помощью губернаторов и депутатов, а скромно по процедуре в соответствии с регламентом. Для начала в СОЖТ с просьбой обсудить введенные РЖД ограничения на прием порожних вагонов. Так мол и так, это угрожает работе предприятий неприрывного цикла. И чтобы минимизировать риски, металлурги предложили «организовать встречу с участием транспортной комиссии «Русской стали» для поиска решений по снижению простоев порожних и груженых вагонов на путях необщего пользования».

РЖД не дожидаясь встречи, тут же откликнулось - мы очень «заинтересованы в наращивании перевозок металлургических грузов» и не хотим ограничивать подачу вагонов под заявки высокодоходных грузоотправителей.

Однако, есть общая для сети проблемка. В отличие от большинства металлургических предприятий, которые обладают собственными путями необщего пользования, где происходит разгрузочно-погрузочная и сортировочная работа, а также может в случае необходимости накапливаться порожний, грузоотправитель самого массового груза – угля – в большинстве своем не имеет такой сети. И не собирается в ее инвестировать, предпочитая использовать инфраструктуру общего пользования для отстоя порожняка и хранения товара в ожидании более выгодных цен или освобождения своих подъезных путей для поддержания неприрывности собственного производства. Зачем строить самим, инвестировать собственные средства, если есть халява в виде общей инфраструктуры. А то, что что она забивается, препятствует проезду других грузов, к тому же более доходных для РЖД и бюджета, это не их проблема. Впрочем, к хорошему быстро привыкаешь. И это не только вина угольщиков, но и правительства, что приучили целую отрасль развиваться и получать прибыль за счет беспрецедентных мер господдержки и за счет перекрестки со стороны тех же металлургов.

Которые, кстати, в настоящий момент тоже переживают глубокий кризис, связанный с падением спроса на металл и на коксующийся уголь международных рынках, а также стагнацией внутреннего спроса.

И ведь, не созывают госсоветы и правкомиссии с призывом порешать свои неэффективности за счет привычных мер поддержки, а работают над снижением собственных затрат, увеличивают эффективность, отрабатывают процедурные вопросы. В общем, работают, а не истерят товарищи.

Хотя, иногда и не помешало бы….

Очередной бизнес собес?

Все же не понятно в какой именно социально-экономической модели мы как экономика и бизнес живём. С одной стороны от законов рынка (пусть и регулируемого) никто не отказывался. От капитализма (хоть частного, хоть государственного) публично не отрекались. Более того, национальные проекты декларируют достижение поставленных целей на основе конкурентной рыночной экономики , пусть и со значительным государственным участием.

Однако, непонятна страсть наших чиновников непременно спасти какой-то очередной бизнес. Похвальное желание, но почему-то почти всегда это происходит за счет других экономических участников рынка.

В конце концов, и операторский бизнес, и вагоностроение - являются преимущественно частными компаниями, которые принимают на себя все риски предпринимательской деятельности. Даже госы УВЗ и ФГК действуют в условиях конкурентного рынка.
Есть высокий спрос на твою продукцию, зарабатываешь, спрос упал - или прогресс, или реструктурировал свою работу за счёт выхода на новые рынки, освоения выпуска новой инновационной продукции, оптимизации затрат и т.д.

Постоянно подставляя административные костыли, мы лишаем бизнес стимулов к развитию. Это как с ребёнком, если он не научится падать и вставать, то и не научится самостоятельно ходить.

Стоит ли пенять на зеркало жд реформ?!

Все с большим объёмом проблем регулирования жд транспортных услуг, координации позиций участников рынка и отсутствия зрелого диалога участников рынка -сталкивается железнодорожный транспорт.

С одной стороны, как мы неоднократно говорили в институциональном плане, в плане регулирования РЖД как естественной монополии, а также регулирования рынка жд услуг, мы почти вернулись к дореформируемой стадии, когда -РЖД было МПС и выполняло функции и хозяйственного субъекта, и регулятора. Сегодня большинство решений по ключевым вопросам (тарифы, инвестиции, реформирование, управление рынком), если неполностью принимает, то формирует РЖД.

Последнее, например, о чем зычно голосит рынок – недостатки ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры). Здесь автоматизацией управления порожняком и отправкой грузов занимается РЖД, хотя, по мнению разработчиков ДМЗИ, это мог бы быть и независимый оператор модели. Неаффилированный с РЖД или каким-то одним типом участников рынка.

Но, у нас, к сожалению, все происходит не так!

Да, сам рынок жд услуг, мы в начале двухтысячных создали, и он даже по своей либеральности опережает некоторые продвинутые западные модели. Например, у нас перевозчик -без вагонов, в отличии : от немецкой, английской, американской и прочих рыночно развитых жд систем управления.
Но (!) при этом у нас нет зрелых институтов, соответствующих текущему статусу рыночности на ждсети. Теоретически, можно сказать, что они нам и не нужны. Рынок и сам все отрулит. Но, это будет не правдой, потому что в механизмы рыночного регулирования все время пытаются вмешаться различные лобби и группы по интересам: то у нас урезается срок службы вагонов, до максимальной новизны среднего возраста по миру. Это делается, чтобы поддержать вагоностроителей. То у нас допуск к сети осуществляется по грузоподьемности вагонов, без доказанной эффективности для всей сети. То у нас вперед проезжают не те, кто эффективнее для экономики, а те кто громче кричит и тд.

Последнее время — это все перетягивание каната лоббистских усилий больше похоже на непродуктивный хаос. Хотя, реформой РЖД и последующей нормативкой было закреплено создание соответствующих институтов регулирования и саморегулирования рынка жд услуг.

В частности, достижение баланса интересов различных групп потребителей и РЖД по инвестпрограмме, тарифам, повышению качества услуг, обеспечению доступности услуг для потребителей должен был заниматься Совет потребителей

Распоряжением Правительства РФ от 16.08.2018 №1697-р (п.27) была предусмотрена институционализация Совета (регистрация юридического лица, определение источников финансирования его деятельности).

Но все это так и не было выполнено.

А с появлением в 2018 году нового председателя Совета Д.В. Комиссарова, его деятельность и вовсе стала сворачиваться. В течение 2023-2024 гг. не было проведено ни одного очного заседания; обсуждение принципиальных вопросов деятельности РЖД не проводилось; на рассмотрение редких заочных заседаний выносились вопросы, по которым предлагалось голосование без обсуждения.

Кроме того, с целью обеспечения баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок в 2018 г. должен был быть создан Совет рынка жд услуг, который бы объединял ключевых участников перевозочного процесса; обеспечивал поэтапный переход к прозрачному и эффективному рынку; позволял в равной степени учесть интересы всех участников жд рынка.

Такая задача была поставлена в поручении Президента В.В. Путина от 13.01.2016 № Пр-25, предусматривающем создание Совета рынка, аналогичного функционирующему в электроэнергетике. Эта задача была подтверждена распоряжением Правительства РФ от 16 августа 2018 г. № 1697-р.

Третье, сами реформы должны были двинуться вперед, чтобы расширить и сегмент рыночности, и качественные параметры рынка, например, через создание биржи вагонов. Но и тут лоббисты операторских компаний предпочли индивидуальные выгоды общим эффектам.

В результате -кривые ПНД, ДМЗИ с огрехами, перекошенные тарифы, остановка инвестпрограммы… И на кого же нам теперь за все это обижаться?!

Помните, в конце прошлого года в разгар дискуссии о целесообразности сохранения или отмены угольных квот и стимулирующих коэффициентов эксперты и лоббисты угольной отрасли в качестве главного аргумента приводили следующий - смотрите, погрузка угля снизилась, а высокодоходный груз ее не заместил. В итоге общая погрузка на сети РЖД снизилась на 4 % по итогам 2024 года.
 
Неважно, что для замещения необходимо заключить новые контракты и с перевозчиком, и с конечным покупателем. В моменте этот аргумент звучал убедительно. РЖД не спастись без угля!!!
 
И вот, подоспела свежая статистика по погрузке за январь 2025 год. Железнодорожный экспорт высокодоходных грузов – металлургических, контейнерных, нефтепродуктов и руд через Восточный полигон вырос на 14,3% к аналогичному периоду 2024 г. до 4 млн т.
 
Как любезно напоминает нам РЖД, в прошлом году компания не смогла вывезти примерно 15 млн тонн высокодоходных грузов из-за гарантий по вывозу угля из 6 угледобывающих регионов. И хотя положительная динамика экспорта на восток пока поддерживается углем, как говорится, дайте время и новый груз придет.

Геополитика напротив Логистики

Как бы ни увещевали нас народные мудрости и советыблизких остужать политическую тревожность в труде, но именно наш логистический труд напрямую связан с перспективами геополитики, ожиданием перемен и предсказанием развития событий мировой политики, экономики и бизнеса… Отсюда наше внимание, именно к этому контексту в новостях и дискуссиях.

Так на днях прошел Столыпинский клуб на тему «консервативного» поворота политики США и его последствий для мировой экономики, к тематике которого, нам захотелось вернуться еще раз…

Здесь для себя и Вас мы выделили ключевые направления развития геополитических событий для России и мира глазами экспертов клуба (видео по ссылкам максимально коротко и емко обозначают основные развилки обсуждения: Джеффри Сакс, Григорий Явлинский, Константин Калачев, Евгений Надоршин). Надо сказать, что вектора перспективного развития Мира, которые были выделены, и что важно, качественно проаргументированны экспертами Клуба, противоположны, примерно из разряда - направо пойдешь, денег лишишься, налево – чести, по центру … и тд

Но, при том, что прогнозы принципиально разные, соценкой вводных мы абсолютно согласны. На наш взгляд они так же подтверждаются обывательским настроением в обществах ключевых акторов международной повестки.

Действительно, во взглядах изнутри, американское общество выглядит озабоченно растерянным и напряженным. Маятник восприятия новой политики колеблется от популизма до прагматизма. Общество надеется на лучшее, но пока не верит… или не до конца доверяет новому курсу и перспективам страны.

Европа, напротив, каким-то уникальным образом загнала себя в глубочайший морок русофобии, подтверждаемой практически всеми экспертами столыпинской дискуссии, и главное, не имеющей никакого практического, прагматического смысла для стран ЕС, как для странлидеров европейской политики и экономики.

Перспективные сценарии отношений: России и Китая, России и США, России и BRICS, и наконец, России и Европы в уже совсем новой реальности глазами ключевых экспертов Столыпинского клуба смотрите ниже. Как говорится, лучше один раз увидеть!

Григорий Явлинский

Константин Калачев

Евгений Надоршин

О подписании второй партию договоров РЖД с операторами по взаимодействию при допуске и эксплуатации вагонов на инфраструктуре:

Большая дискуссия идет на тему договоров между РЖД и крупными операторами. Старт, которому дала, как сейчас модно говорить, «сделка» между РЖД и парой крупнейших грузовых жд операторов Уголь-Транс и ФГК в феврале этого года.
Как мы и предполагали, несмотря на всю правовую неопределённость и критику документа, следом за «пионерами коллаборационизма» на подписание подтянулись все новые и новые игроки операторского рынка. И не потому, что договор за это время улучшился, стал понятнее, практичнее или справедливее, а потому что это монополия, а у нее как известно, на каждого хитрого участника рынка, есть своя отвертка…
В целом, договор носит скорее концептуальный характер, но он позволяет оперативно упорядочить реальность с учетом новых условий работы жд сети. А именно: низких скоростей, перебора вагонов на сети, бесконечного воя участников рынка, и даже попыток перевесить хозяйственные косяки на железнодорожников, как это недавно произошло с нефтянкой.
Менять жд законодательство и нормативку, долго и нудно, кроме того, не понятно будет ли в принципе работать такой подход к упорядочению порожняка, что еще в нем нужно доработать прежде, чем окончательно менять правовые нормы. То есть суть такой договорной схемы -потренироваться на «кошечках».
Участники рынка, кроме того, что в целом не очень-то бойцы с монополией, тоже заинтересованы в более конструктивной работе, а поэтому идут на встречу и заключают несовершенные договоры. Так же это происходит из-за опасений конкуренции между ними –«кто заключил -, тот и первый…»
Ну и правовые последствия пока тоже не понятные, много противоречий с действующим законодательством, так что, участники рынка понимают, что в крайнем случае можно будет и отсудиться, если совсем станут «загонять за Можай».
С точки зрения РЖД, такая работа несистемна, но может быть в моменте продуктивна… и, главное в целом не нова-вспоминаем парк АГ и прочие ноу-хау сложных периодов оперирования вагонами на жд сети.
Так что катастрофы нет, но и хвалиться особо нечем, если к ДМЗИ еще надо и залипухи какие-то подписывать, напрашивается мысль, что не очень-то все идеально…. Не так ли?! 
 

С сегодняшнего дня вступают в силу новые 25% пошлины на импорт в США товаров из Канады и Мексики, а также 20% пошлины на китайский импорт.

В отношении китайского импорта новая администрация США ввела с этого месяца новую пошлину в 10% в дополнение к 10% пошлине, введенной в феврале, и 25%, действующими еще с первого срока Трампа.

Вчера эти новации правительства США прокомментировал глава крупнейшей в мире контейнерной линии MSC Сорен Тофт. Выступая на проходящей сейчас в Лонг-Бич главной конференции для глобальной контейнерной индустрии TPM Тофт не выразил серьезной озабоченности в связи с новыми пошлинами.

«Если мы оглянемся назад, то мы увидим, что первый раунд пошлин не сильно изменил ситуацию. Вероятно, это связано с тем, что товары, которые импортируются в контейнерах, все равно не будут производиться в так называемом западном мире. То ли у нас нет необходимых навыков и технологий. То ли слишком высокая себестоимость. То ли нет людей, которые готовы выполнять такую работу».

Проблемы в судостроении не только в России, но и в США.

Wall Street Journal пишет о том, что Трамп хочет возобновить строительство на верфях США балкеров и танкеров, чье производство давно переместилось в Азию.

Сегодня США строят всего 0,1 % глобального тоннажа судов, в то время как лидер Китай – 74%. Согласно данным ООН по итогам 2023 года в США было спущено на воду 64,8 тыс., в Японии – 10 млн т, Южной Кореи – 18 млн т, Китае -  33 млн т.  

Чтобы хоть как-то начать строить флот у себя дома Трамп хочет ввести портовые сборы для судов, произведенных в Китае, что должно принести до 1,5 млрд долл, которые планируется направить на развитие отрасли.  Проблема, однако, сродни той, с которой столкнулась Россия после десятилетий оптимизаций и сокращения издержек самым традиционным и недальновидным путем – это дефицит профессиональных кадров, потеря производственного потенциала и технологий. Зачем строить самим, если можно задешево купить на стороне, а цеха и оборудование попилить на металлолом. Помните, в фильме Красотка герой Ричарда Гира, приятный господин в костюме и галстуке, занимался именно этим – планировал купить, обанкротить, а потом распродавать по частям судостроительную верфь. В итоге передумал, что выглядело трогательно, романтично… но (1) и дико иррационально.  Но, судя по всему, процесс этот был типичным для США того времени, если он нашел отражение в кино, а вот сами его результаты мы видим с вами сегодня.

Судостроительная отрасль США  - в кризисе, ее доля на мировом рынке крохотная по сравнению с лидерами, флот устарел и заржавел. Цитируем заголовок WSJ -  InShipbuilding, the U.S. Is Tiny and Rusty. К тому же, в стране осталось только 2 крупные верфи для строительства гражданских судов, а по себестоимости производства судовСША значительно проигрывают Китаю. Контейнеровоз, построенный на верфи в США за 355 млн.долл, обойдется заказчику в 7 раз дешевле, если он закажет такой же в Китае.  

В общем, перед Трампом стоите не менее сложная задача по возрождению отечественного/американского судостроения, чем перед российской Объединенной судостроительной компанией. Да и проблемы схожие – танкеры, балкеры, газовозы…. Тем интереснее будет сравнить достигнутые результаты через несколько лет.

Никогда такого не было, и вот опять 🙈😂👇

МТК Север-Юг в большой геополитической игре

Оказывается, что не единственная, из близких нам тем международной логистики была предметом встречи делегаций России и США в Эль-Рияде. Кроме Арктической зоны и связанного с ней транспортного коридора Северный Морской Путь, как выяснилось теперь, обсуждался и вопрос Ирана.

Так, по данным Bloomberg:

«Высокопоставленные официальные лица США и России, включая госсекретаря Марко Рубио и министра иностранных дел Сергея Лаврова, обсудили заинтересованность Вашингтона в том, чтобы Москва помогла в решении иранских проблем, во время встречи 18 февраля в Эр-Рияде. Это выяснило издание со слов людей, знакомых с ситуацией, которые попросили не называть их имен, поскольку не все детали этих переговоров были раскрыты.

Российский министр Лавров позже поделился подробностями о встрече США со своим иранским коллегой Аббасом Аракчи, когда они встретились в Тегеране, сказал Аракчи на телевизионной пресс-конференции после встречи»

Вместе с этим на прошлой неделе один из важных совместных энергетических проектов (поставка российского газа в Иран через Азербайджан) приобрел более четкие очертания. По мнению участников, в этом вопросе роль Азербайджана как страны-транзитера становится ключевой, и благодаря этому проекту энергетическое сотрудничество Баку с Москвой и Тегераном выйдет на качественно новый уровень отношений в этой сфере.
Кроме того, глава Минэнерго Сергей Цивилев на неделе поделился некоторыми подробностями проекта. По словам министра: РФ, Азербайджан и Иран находятся на финальном этапе переговоров и договариваются о подходах к цене.

Так же, на днях Цивилев встретился с послом Азербайджана в Москве Рахманом Мустафаевым. Стороны, среди прочего, обсуждали проект строительства газопровода в Иран через азербайджанскую территорию.

Хотя пока речь идет о своповых операциях между тремя странами, то есть операциях обмена газом, это пока небольшие объемы газа (порядка 3-5 млрд куб.м в год). Для которых, кстати, достаточно действующей транспортнойинфраструктуры.

По словам эксперта Фонда национальной энергетической безопасности Станислава Митраховича "Схема может быть такой. Россия поставляет газ в Азербайджан, который потребляется на азербайджанском рынке, а свои высвободившиеся объемы "голубого топлива" Азербайджан мог бы направить, допустим, в Турцию и дальше в сторону Европы или, например, в сторону Ирана. Вот это вместе называется своповой операцией или операцией обмена".

В свопе видится две возможности. Первая- сокращение логистических затрат обеспечения иранского Севера в пиковые периоды потребления газа (месторождения самого Ирана в основном находятся на юге страны). А такжесовместное увеличение суммарных объёмов экспорта газа, за счет различного санкционного статуса участников сделки.

Во второй часть этого проекта, речь может пойти о более масштабных поставках до 50 млрд куб.м в год. Подобный проект скорее завязан на дальнейший транзит, например, если удастся договориться о транзите российского газа в Индию через Пакистан.
Но для такого проекта нужно будет создавать масштабную газотранспортную систему даже на территории России для выхода к границе с Азербайджаном. По мнению экспертов,это будет крупный проект и по масштабам сравним с "Турецким потоком".

Здесь будут необходимы значительные инвестиции, в том числе и в расширение газопроводной инфраструктуры Азербайджана для прокачки такого значительного объёма.
То есть для второго этапа понадобятся серьезные гарантии покупателей. Видится, что это хорошая тема для больших комплексных международных и даже трансатлантическихпереговоров. Да и наша наладка с Азербайджаном будет крайне кстати для поддержания сколь-нибудь серьезных надежд на МТК Север-Юг.