Боятся ли переговоры санкций

В преддверии переговоров в Саудовской Аравии, российские официальные лица публично смещают акцент с важности санкций внутри будущей «Сделки». Однако, очевидно, что это будет существенной частью договорённостей. В цитатах переговорщиков и в СМИ все больше фигурируют аргументов о невыгодности торговых барьеров между Россией и США, для самих США.

Так г-н Кирилл Дмитриев (один из членов команды наших переговорщиков) вчера назвал цифру 300 млрд$ потерь бизнеса штатов, в следствии антироссийских рестрикций.

Кроме того, решительность Трампа в международной политике, говорит о том, что и санкции в его исполнении могут перестать быть привычным решетом.

Примером служат драматические события на рынке нефти, которые происходят вследствие введения Вашингтоном 10 января санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.
Новые правила привели к тому, что миллионы баррелей нефти остались на кораблях, а трейдеры начали искать альтернативные варианты, в то время как торговля российской нефтью, являющейся крупнейшим источником для ведущих мировых импортеров, Китая и Индии, в марте замедлилась.

Проблемы видоизменили почти весь рынок. На несколько недель сорт с высоким содержанием серы Дубайского эталона стал дороже. Уже в марте Китай планирует импортировать свой первый с июня 2024 г груз казахстанской смеси CPC.

Премии за бенчмарки в Омане, Дубае и Мурбане более чем удвоились в январе.

Крупнейший экспортер Saudi Aramco повысил цены на нефть, поставляемую в Азию, до самого высокого уровня с декабря 2023г.

Согласно сообщению Goldman Sachs с 10 января запасы российской нефти на судах увеличились на 17 млн барр, и ожидается, что в первой половине 2025 года они вырастут до 50 млн барр.

Из-за того, что суда, на которые были наложены санкции, застряли на воде, многие трейдеры перешли на другие более дорогие суда, увеличив стоимость нефти.
В связи с ограниченным предложением санкционных грузов скидки на российскую нефть марки Urals по отношению к датированной Brent сократились до 2,50-2,90$ за барр с поставкой в марте по сравнению с 3-3,50$ до введения санкций в январе.

Высокие цены на российскую нефть сократили разрыв в ценах на ближневосточную -примерно до 3 $ за барр с
6-7 $ для индийских нефтепереработчиков, что дает мало стимулов в сравнении с рисками вторичных санкций.

Особенно пострадала Индия. В конце прошлого года страна перешла от традиционных ближневосточных источников к закупкам нефти в России. Компания Reliance Industries, заключила 10-летнее соглашение о поставках с "Роснефтью" стоимостью около 13 млрд$ ежегодно.

На этой неделе министр нефти Индии заявил, что нефтеперерабатывающие заводы хотят покупать только ту российскую нефть, которая поставляется не санкционными судами.

Перебои с поставками из России усугубляются падением импорта иранской нефти со стороны крупнейшего покупателя – Китая, из-за усиления давления со стороны США. (Трамп недавно пообещал свести экспорт нефти Тегераном к нулю).

По оценкам Goldman Sachs, запасы иранских плавучих хранилищ с начала года выросли на 14 млн барр, достигнув самого высокого уровня более чем за год. По мнению аналитиков, ужесточение санкций может сократить добычу нефти в Иране на 1 млн барр в день и поднять цену на нефть марки Brent до 80 $ за барр к маю.

Нехватка дешевой нефти в Китае в сочетании со слабым внутренним спросом привела к тому, что несколько независимых нефтеперерабатывающих заводов Китая закрылись на техническое обслуживание.

По словам трейдеров, другие признаки того, что рынки ожидает принятие новых мер, приводит к более высокому спросу на ближневосточную и африканскую нефть со стороны китайских и индийских покупателей, а также ажиотажному спросу на фрахт судов, и как следствие росту цен на танкеры.

Ади Имсирович, бывший нефтетрейдер российского "Газпрома", заявил, что

влияние санкций может привести к сокращению российского экспорта на 1,5 млн.барр в день в ближайшей перспективе.

То, что санкции станут существенной частью диалога чувствуют многие. Это обостряет и неопределённость на рынках, и общее ожидание перемен...

Интересная бизнес позиция - ВЕРИТЬ в успех! И ладно бы в успех своего бизнеса … тут нет! в - чужого, и даже не профильного 🤷‍♀️

Если присмотреться такой взгляд на бизнес характерен для венчурного инвестирования, биржевого брокерства, и наконец - рулетки …

Вот вопрос: своим инвесторам (которые субсидируют логистику угля) угольщики будут отдавать акции, доли или активы ?? Или это просто бесплатная лотерея??

А если - «ну не шмогла я… не- шмо-гла! (в смысле соответствовать ожиданиям «верующих») - тогда, что??

Основа угольного фарта или двойная защита от дурака.

Оказавших в критической ситуации: денег нет, а угольную отрасль опять надо спасать, Правительство под руководимом, назначенного Президентом ответственным вице-премьера Александра Новака, пытается вскрыть застарелый нарыв экономики – угольный кризис. А поскольку прежних субсидиарных примочек в бюджетной аптеке не осталось, чиновники, вновь образованной комиссии по углю, вынуждены докопаться до сути проблемы.

Ценно, что в этот раз вопросом занялся относительно новый для угольной отрасли, но хорошо понимающий проблемы ТЭК, энергетики, а главное устройства системы управления странной, опытнейший чиновник.

И так, первое, что он видит: угольная пирамида спроса, ничем не отличается от других классических пирамид рыночных перегревов, типа ипотечной пирамиды, пузырей финансовых рынков и того же МММ.

44% затрат угольного бизнеса субсидируется другими отраслями промышленности в нашей стране через железнодорожный тариф. И происходит это уже лет 25-30. Если прикинуть в деньгах около 200 млрд.руб (объём перекрестки для угля в год) на 25 лет, это 5 трлн.руб, которые вложили другие отрасли российского производства (в основном нефтянка и металлурги) в угольный бизнес.

Второе, за этот период рентабельность угольного бизнеса колебалась в диапазоне от зашкаливающей (это когда в 2022 году Мельниченко хвастался Тинькову прибылью в 2 млрд$ первого эсвэошного года), до убытков, когда максимальная цена на уголь падала до 50$/т при курсе 30 руб за доллар.
Но при этом железнодорожная субсидия на перевозку угля практически не менялась(!). Тарифы на уголь как были в 2-3 раза ниже среднесетевой себестоимости РЖД, так и не менялись.

Повторялись и сценарии угольного лобби: если цены росли, угольщики наращивали объёмы производства, если падали -просили больше субсидий. Таким образом за постсоветский период перевозка угля на экспорт выросла на 421%.

Но излишки доходов у угольщиков все равно копились, потому что выкопать лишний миллион тон из земли легче, чем построить 6 тыс.км новых железных дорог для его перевозки.
Поэтому, на заработанные излишки угольщики: а) строили свои порты, б) лоббировали постройку железной дороги за счет бюджета. В частности, Восточный полигон с 2014 года на 87% прирос углём, при вложении в него более 2 трлн.руб. То есть, это еще более 1,5 трлн.руб субсидий государства и бизнеса в пользу угольщиков.

И вот пришел этап обрушения угольной пирамиды. По привычке, чтобы не заморачиваться причастным, легче представить его как краткосрочный спад. Но ни одного доказательства, что это так, нет. А вот, что уголь уходит с рынка как элемент прошлой жизни, как телега в момент появления автомобиля, таких аргументов не счесть.

А теперь, посмотрим на кризис рынка угля глазами чиновника.
Первое, на лицо -социальная проблема. Второе, вероятно исполнительский саботаж или того хуже коррупция, потому что не понятно, зачем столько лет, даже в тучные времена угля, их накачивали такими огромными субсидиями, и ни копейки не шло на диверсификацию и риски падения. Все-только на рост добычи и порты. Третье, объёмы инфраструктуры такие разросшиеся из-за угля, что небольшое снижение добычи приводит к панике для начала в портовом бизнесе (ОТЭКО, Лавна, ММТП и тд), потом- в операторском/вагоностроительном, а затем и в РЖД. То есть на лицо узаконенное вредительство в государственном масштабе, которое под накаченный субсидиями уголь, раздувает как частные, так государственные - лишние инфраструктурные мощности.

❗️Нам, г-на Новака жаль

Для того, чтобы преодолеть угольный кризис, ему предстоит пройти двойную защиту угольной пирамиды. Первое, признать многолетнюю чиновничью ошибку в регулировании угольных тарифов. Второе, осознать, что из-за этого понастроили лишних мощностей как частных (портов), так и государственных (жд инфраструктуру). И что бы банкротства не стали эффектами домино (угольщики, потом порты, потом РЖД) -придумать, как найти баланс.

Из положительного, здесь, то что мы N.trans Lab давно знаем эту проблему, много о ней говорим, и предлагаем конкретные решения (см нашу презентацию выше).

Судьба транспортных коридоров в зеркале новой геополитики.

«Консервативный» поворот американской политики, так сдержанно, чтобы случайно не сглазить, называют в кругах официального российского истеблишмента новый виток российско-американского партнерства.

Сто раз плюем, перекрестимся и избегая всех черных кошек, все же позволим себе порассуждать, как может измениться судьба наших ключевых международных транспортных коридоров, в рамках перспектив новой «разрядки» наших отношений с США.

📍Первое, о чем стоит сказать. Северный Морской Путь(СМП), так как именно Арктика стала непосредственным предметом, состоявшихся в Эль-Рияде переговоров между нашими странами. И чуть ли не единственной конкретной экономической темой этой встречи.
И это -понятно. Долгое время мы балансировали между интересами Запада и Азии в вопросах развития Арктики, что давало нам эксклюзив, лидерство, доступ к технологиям и возможность динамично развивать логистику СМП. Как только баланс сил сместился в сторону Азии (Китая), мы получили риски потери уникальных конкурентных преимуществ в проекте.
Для США объединение интересов России и Китая в Арктике создают практически непробиваемую стену, вхождения в проект. Отсюда и интерес Трампа к Гренландии.

Совместная работа России и Америки на арктическом континенте позволяет возобновить равновесный баланс сил мировых экономических гигантов (США и Китая), при сохранении лидерства Росси в Арктике и на СМП.

📍Тема МТК Север-Юг. Здесь все -сложнее. Несмотря на то, что встреча в Саудовской Аравии совпала с Каспийским экономическим форумом, на котором звучали бесконечные признания в любви и дружбе к Ирану. Которые могут быть расценены, как элементы большой геополитической игры, мы далеки от конспирологии и считаем, что это простое совпадение.

Однако, невозможно отрицать тот факт, что разговоры об МТК Север-Юг не соответствую делу. С 27 года жд проект Решт-Астара съезжает уже на 30 год. А озвученная стадия текущих работ по проекту – изыскания, предполагает возможность разворота на 180 градусов в любой момент.

На фоне того, что проектный офис ВТБ нарочито слился со своим исследованием трассировки 1520мм на Марс, ой! то есть до Бендер-Аббаса, понятно, что многое в теме Ирана будет определяться не логистикой, а геополитикой. А значит приходится констатировать, что МТК СЮ подзавис.

📍Восточный полигон, развитие которого частично приостановлено срезанной инвестпрограммой РЖД на 2025 г, скорее всего останется в текущем состоянии. Из всех направлений он меньше всего зависит о российско-американских отношений, но все же снижение градуса всеэкномического восточного разворота, лишь укрепит верность решения по приостановке инвестиций в жд развитие в 2025

📍Если все пойдет к снятию санкций США, акцент будет сделан на логистику Север-Запад РФ. С облегчением вздохнут порты Мурманской области. Возобновятся программы развития Мурманского, Усть-Лужского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Тут появятся и средства, и оптимизм. Думается, что тема затронет рынки металлов, удобрений, лесного сектора и тд.

📍Порты Юга, по-прежнему останутся востребованными, но вряд ли здесь можно ожидать колоссальный прирост. Скорее всего под упадут объёмы на Турцию, но под вырастут - на Индию.

📍Новые (старые) темы развития нашей международной логистики, вроде жд ветки на Монголию, СШХ или Северо-Сибирской железной дороги, получат новый импульс, в части привязки к логистике СМП. А вот новые жд пути в Китай, возможно, притормозятся. Тем более, что это подкреплено падением цен и снижением спроса на якорный груз этого маршрута - на уголь.

Противостояние Китая и США вряд ли укрепит китайскую экономику, а значит ждать позитивных изменений в их спросе на уголь, тоже пока не стоит. Хотя сами объёмы экспорта нашего угля скомпенсируются растущим спросом индийского рынка.

Конечно, это пока исключительно наши фантазии, если хотите мечты о разрядке, оттепели и всем таком, что известно из нашей истории взаимоотношений с США с советских времен. Но все же, согласитесь!.. почва, для такого оптимистического полета мысли, у нас есть

❗️На какой очевидный, но в то же время важный факт эксплуатационной работы жд сети, обратил внимание г-н Иванкин.

❓Возникает вопрос: оправдано ли обеспечение среднесуточной скорости движения до 1150 км/сутки для контейнерных поездов, за счет замедления повагонки до 330 км/сутки, и - маршрутных поездов до 580 км/сутки? Или делается это для «галочки», чтобы показать – «а мы и вот так можем!»

При этом контейнерная перевозка не всегда приносит бОльший доход РЖД, например, по сравнению с крытым вагоном – это вовсе не так. Из чего можно сделать и промежуточный вывод о том, что лобби контейнерное без дела не сидит, а успешно трудится на благо конкурентоспособности своего сервиса:))
 

Очень крутой вопрос, пришел мне вчера от корреспондента- Гудок:
В проекте национальных целей России до 2030 года в части логистики и РЖД речь идет об обеспечении прироста объёма экспорта несырьевых неэнергетических товаров на менее чем на 2/3 к 2023 году, об обеспечении экспорта продукции АПК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году, а так же об увеличении перевозок по МТК не менее чем в 1,5 раза к 2021 году. Но эти показатели зависят от бизнеса и экономики, как на них может повлиять РЖД?!
Думаю, что ответ в части роста объёмов перевозок может состоять из двух частей. Первое, необходимо определить: на сколько те или иные грузы (в частности,несырьевые и АПК) чувствительны к жд сервису, доступу к жд инфраструктуре, цене жд услуги, эксплуатационным/качественным показателям работы сети. (Вспоминаем эластичность спроса и ценообразование по Рэмси)
Второе, за счет того, что РЖД играет перераспределительную роль в экономике нашей страны, которая реализуется через предоставление доступа к инфраструктуре, и расчету тарифов, компания сегодня создает стимулы развития тех или иных отраслей производства. Например, тарифы на металлы вдвое больше тарифов на перевозку удобрений и тд. А приоритет проезда нефтяных грузов определяется правилами недискриминационного доступа к жд сети.
То есть у РЖД, есть очевидные инструменты стимулирования для тех или иных отраслей промышленности.
В части транспортных коридоров (рост в 1,5 раза). Тут задача еще более сложная, но также связанная с деятельностью РЖД в двух апостасиях. Первая - где РЖД выступает в роли заказчика развития инфраструктуры. Здесь принципиально важно системное понимание дефицита именно (!) не статического, а перспективного. Так как инвестпроекты в жд транспорте особенно капиталоемкие и реализуются десятилетиями. Здесь надо избегать ситуации из 90, когда из-за конъюнктурного падения перевозок угля, пришлось разбирать БАМ, так как не хватало средств на содержание жд сети. Иными словами, нужна обоснованная долгосрочная программа развития сети в привязке к долгосрочной экономической стратегии РФ.
Вторая роль РЖД - это аккумуляция средств на развитие потребной инфраструктуры. В этой части задача РЖД: определить, что может быть привлечено за счет тарифов, с учетом эластичности спроса на жд услуги, за счет коммерческого финансирования и какого, а так же за счет госсубсидирования, с обоснованием: почему это полезно и выгодно экономике.

Я бы еще добавила, что в части опережающего развития транспортной инфраструктуры, есть дополнительный эффект, который стимулирует рост производства и бизнеса. (Это, в частности был один из ключевых стимулов развития Китайской экономики). Тут есть определённые оговорки, положительный эффект от избытка провозных способностей не бесконечен, но мы еще находимся на такой стадии инфраструктурного развития в России, которая, априори, позволяет гарантировать рост спроса на новые ждмощности.

Хочется сказать «золотые слова», жать что в отрицательной коннотации… то есть сначала сверхприбыль угольных компаний закачивалась в кэптивные транспортные активы (порты, вагоны, суда), а теперь кроме самого угольного бизнеса убытки несут и привязанные к нему логистические сервисы. Там тоже теряется прибыль, образуются убытки, страдают люди …

То есть уже сама переразвитая под уголь транспортная инфраструктура вынуждает любыми путями сохранять спрос со стороны угля на перевозку.

N.Trans Lab поздравляет с Днём защитника Отечества и искренне благодарит всех, кто служит Отечеству. В первую очередь тех, кто защищает нашу страну с оружием в руках, но и тех, кто делает это каждый день на своём рабочем месте, обеспечивая жизнедеятельность большой страны и ее экономики.

Сегодня российская логистика в буквальном смысле оказалась на передовой и под прицелом врагов. И мы искренне отдаём должное храбрости и самоотверженности наших коллег, которые продолжают выполнять свою работу несмотря ни на какие обстоятельства.

23 февраля - это в первую очередь мужской праздник. Поэтому, дорогие и любимые коллеги, наши читатели, позвольте от всей души поздравить вас с праздником Днём Защитника Отечества! Ура!

16-й санкционный пакет ЕС - опять логистический

Только что принятый 16-й пакет санкций Евросоюза логически продолжает цепочку агрессивных заявлений и действий против российской логистики. Будь то, угрозы блокировки судов в Балтике или военные теракты с подрывом судов, связанных с российской логистикой в Средиземном море и в Усть-Луге. Все для того, чтобы в публичном поле вывести российскую логистику из легального поля сначала в серую, а потом и в запретную.

Свежий пакет санкций против логистической инфраструктуры продолжает эту логику. Теперь ЕС запрещает любые операции с российскими портами и аэропортами, которые «используются для передачи беспилотных летательных аппаратов, ракет и связанных с ними технологий и компонентов в Россию», а также для обхода потолка цен на нефть. Теперь в санкционном списке находятся: аэропорты «Внуково»; «Жуковский»; четыре региональных аэропорта; порты Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск и Новороссийск.

ЕС запрещает доступ к этим объектам (мы так понимаем, судозаходы и посадки самолетов), а также предоставление любых услуг морским или воздушным судам. Здесь пока непонятно (как это часто случается с санкциями), но, скорее всего, еврочиновники хотят запретить своим экономическим агентам, а также тем, кто боится их вторичных санкций, обслуживать и принимать корабли и самолеты, которые имеют адрес приписки Внуково, Астрахань и т.д. В этом случае, сильный удар будет нанесен по пассажирским авиаперевозкам авиакомпании Россия и, например, Турецкие авиалинии, которые используют Внуково в качестве своей базы. А еще правительственный авиаотряд. Значит ли это, что еврочиновники таким образом ограничивают для себя даже логистическую возможностью для ведения переговоров?

Также ожидаемо, ЕС вводит ограничения против ставшей популярной меры обхода санкций в виде "мокрого лизинга", о чем с готовностью и радостью делились российские топ-менеджеры в СМИ и на конференциях. Мы писали об этом и предостерегали от излишнего оптимизма и бахвальства. Читать российские газеты в Брюсселе умеют. И вот, ответка прилетела - ЕС запрещает авиаперевозчиком из третьих стран, например, из Казахстана, выполнять внутренние рейсы по России, а также поставлять российским авиакомпаниям самолеты и другую авиационную продукцию. Такие компании будут вноситься в специальный список, и им запретят полеты в ЕС. Это не касается китайских авиакомпаний, которые просто пролетают над Россией.

Также ЕС ужесточил запрет на авто грузоперевозки, в том числе транзитные, по своей территории для зарегистрированных в ЕС компаний, которые на четверть или более принадлежат российскому физическому или юридическому лицу. Вводится запрет на российское владение более 25% в капитале автотранспортных предприятий. Сделано это по заявлению ЕС для того, чтобы закрыть «потенциальные лазейки для обхода существующих санкций» путем приобретения европейских операторов российскими лицами". Опять же, начитались наших газет с победными реляциями об обходе санкций.

Может быть, уже пора понять нашему бизнесу и чиновникам, что победные публичные рапорты на верх для начальства, и еще хуже, потешить собственные амбиции, могут иметь не только положительные, но и отрицательные последствия. Причем, в цифрах финансовых потерь значительно более болезненные.

Кризис угольной отрасли каксвершившийся медицинский факт.

Вопрос – что делать с пациентом?

Угольная отрасль, включая и производителей металлургического угля, вошли в цикл глубокого кризиса. Еще недавно, в конце прошлого года, общим местом были оценки экспертов о том, что перспективы российских производителей металлургических углей на азиатских рынках более светлые, чем поставщиков энергетических углей.

Главный расчет на растущую экономику Индии, надежда – на китайскую строительную отрасль, которая, может оживиться.

Однако, последние данные финансовой отчетности МСФО единственных публичных угольных компаний – Мечела и Распадской, производителей коксующегося угля (у Мечела есть и энергетический), свидетельствуют о «плачевных результатах» по итогам 2024 года. Распадская, входящая в холдинг ЕВРАЗ, потеряла 17% выручки и 36% валовой прибыли, показав чистый убыток 133 млн.долл против 440 млн. прибыли годом ранее. Выручка Мечела упала на 5%, чистый убыток – 37 млрд.руб. Причины, на которые указывают аналитики, хорошо известны – слабая мировая конъюнктура, санкции и санкционные дисконты, логистические ограничения. Дополнительно – высокая ключевая ставка ЦБ, которая увеличивает расходы компаний на обслуживание кредитного портфеля, а также сокращает свободный денежный поток.

Спрос на металлургические угли могло бы поддержать внутреннее потребление, но спрос тоже слабый. Даже отчитавшиеся производители – Мечел и Распадская – не могут компенсировать падение продаж на международных рынках внутренним потреблением, хотя оба входят в состав горно-металлургических холдингов. Казалось бы – не можешь продать, потребляй сам, наращивай собственное потребление металла. В этом, собственно, и была сила бизнес-модели российских горно-металлургических холдингов. Но проблема в том, что низкие темпы экономического роста в России, высокая ставка ЦБ не способствуют росту внутрироссийского потребления стали. На фоне низкого спроса металлурги активизируют остановку на ремонты, что может привести к снижению производства стали на 5%, при этом профицит все равно сохранится.

В общем, если и были надежды на то, что угольную отрасль вытащат производители коксующихся углей, то это они беспочвенны. Это кризис всей угольной отрасли России и он надолго. Как пишет сегодня Vgudok, цитирую эксперта Кирилла Родионова «Российская угольная отрасль вступает в самый тяжёлый кризис за 30 лет».


Его оценки перекликаются с тезисами наших угольных докладов, где мы говорим о неизбежности угольной Реформы 2.0 Как и кризис на рубеже 1980-х и 1990-х, этот
кризис может быть решен исключительно «за счёт глубокой реструктуризации отрасли». Как и тогда, мы придем к необходимости закрытия убыточных шахт,
переселения шахтёров в регионы с более высоким потенциалом экономического роста. Или к организации вахтовой работы шахтеров угольных регионов на стройках Восточного полигона или на угольных предприятиях Якутии и Дальнего востока. Подробно о мерах поддержки угольной отрасли мы обсуждали в интервью с Натальей Зубаревич

Если кто-то еще не прочитал, то вот ссылка

Также процитируем Кирилла Родионова из материла Вгудок:

«Вместо того, чтобы субсидировать экспорт угля
через порты северо-запада и юга, нужно вкладываться в переселение шахтёров и их семей в европейскую часть России и в их дальнейшее переобучение и трудоустройство. Помогать нужно людям, а не компаниям — вот главный принцип, которому должен следовать регулятор».

В Столыпинском клубе на днях состоялась весьма интересная и содержательная дискуссия «Консервативная революция в США: новая реальность и возможности для России».

Тема насколько хайповая – только дай поговорить, так настолько же и практическая – что делать простому русскому бизнесмену? Может быть уже и фрахт на Америку можно заказать и...
Понятно, что пока еще рано что-либо утверждать с определенностью – мало времени прошло, а на пути кавалерийского наскока Трампа уже начали появляться трудно преодолимые препятствия.

Европа не торопится сдавать свои лево-либеральные и воинственные позиции. Вот уже и успешный бойкот автомобилей Tesla устроили, продажи новых авто от Маска в Европе в январе упали на 45% при росте продаж электричек по всей отрасли на 37% (цитируем Bloomberg). Уронили капитализацию Tesla ниже 1 трлн.долл. Кошмар! Один хаос а-ля Трамп и карнавал а-ля Маск.

Но если кого из умных людей и слушать, если хочется все же понимать что происходит с Америкой и нами, то это гостей Столыпинского клуба.

Ключевым гостем, с нашей точки зрения, был Джеффри Сакс, профессор экономики Колумбийского университета, бывший экономический советник Ельцина и правительства реформаторов Гайдара, человек, чьим именем коммунисты пугали бабушек наравне с Чубайсом, а последняя администрация Байдена записала в агенты Путина. Одна из интернет-звезд современной американской консервативной мысли, который во многом способствовал формированию взглядов на Россию со стороны многих членов команды Трампа. Скорее всего, член узкого круга «советников по России» новой администрации. Российская сторона была представлена звездами не меньшей величины – двумя кандидатами в президенты Борисом Титовым, нынче спецпредставитель Президента РФ по связям с международными организациями, Григорием Явлинским, основателем партии Яблока и старым знакомым Сакса. Среди спикеров – политологи Михаил Виноградов, Илья Гращенков, Борис Межуев, Константин Калачев, Виктория Журавлева, экономисты Евгений Коган, Евгений Надоршин.

Мнение профессора Сакса: в США понимают, что однополярному миру пришел конец, и согласны с тем, что нужно строить новый мир на основе многополярности, где у России есть неплохие шансы, хотя экономика и сильно уступает другим сверх-державам - США и Китаю. Сильные стороны России - заделы в сфере эффективности и устойчивости экономики, а также технологические наработки в военной области, что показала война на Украине и санкции. Сакс еще раз озвучил свой многолетний тезис, который сделал его изгоем на американских мейнстрим медиа - СВО спровоцировало ненужное давление по расширению НАТО. Григорий Явлинский оценил случившийся в США поворот как крайне серьезный и несущий реальные изменения в мировую политику. Их надо трезво оценивать и быть готовым к последствиям.

Общий вывод дискуссии: мы не можем пропустить консервативную революцию в США и должны просчитывать тех «черных лебедей», которые будут происходить в мире для того, чтобы правильно определить стратегию России в стремительно меняющейся реальности.

Скромные металлурги заговорили…

Давно подмечено, что чем более состоявшимся, крупным и публичным является бизнес, тем в меньшей степени склонен он кричать на всю ивановскую о своих проблемах в стиле «все пропало», спасайте кто может!

Вот и наши друзья из Ассоциации «Русская сталь», которая на минуточку объединяет крупнейшие металлургические предприятия России, когда совсем стало невмоготу решила публично обозначить свою проблему с дефицитом вагонов.

Но не напрямую Правительству через открытые письма, или через все головы самому Президенту с помощью губернаторов и депутатов, а скромно по процедуре в соответствии с регламентом. Для начала в СОЖТ с просьбой обсудить введенные РЖД ограничения на прием порожних вагонов. Так мол и так, это угрожает работе предприятий неприрывного цикла. И чтобы минимизировать риски, металлурги предложили «организовать встречу с участием транспортной комиссии «Русской стали» для поиска решений по снижению простоев порожних и груженых вагонов на путях необщего пользования».

РЖД не дожидаясь встречи, тут же откликнулось - мы очень «заинтересованы в наращивании перевозок металлургических грузов» и не хотим ограничивать подачу вагонов под заявки высокодоходных грузоотправителей.

Однако, есть общая для сети проблемка. В отличие от большинства металлургических предприятий, которые обладают собственными путями необщего пользования, где происходит разгрузочно-погрузочная и сортировочная работа, а также может в случае необходимости накапливаться порожний, грузоотправитель самого массового груза – угля – в большинстве своем не имеет такой сети. И не собирается в ее инвестировать, предпочитая использовать инфраструктуру общего пользования для отстоя порожняка и хранения товара в ожидании более выгодных цен или освобождения своих подъезных путей для поддержания неприрывности собственного производства. Зачем строить самим, инвестировать собственные средства, если есть халява в виде общей инфраструктуры. А то, что что она забивается, препятствует проезду других грузов, к тому же более доходных для РЖД и бюджета, это не их проблема. Впрочем, к хорошему быстро привыкаешь. И это не только вина угольщиков, но и правительства, что приучили целую отрасль развиваться и получать прибыль за счет беспрецедентных мер господдержки и за счет перекрестки со стороны тех же металлургов.

Которые, кстати, в настоящий момент тоже переживают глубокий кризис, связанный с падением спроса на металл и на коксующийся уголь международных рынках, а также стагнацией внутреннего спроса.

И ведь, не созывают госсоветы и правкомиссии с призывом порешать свои неэффективности за счет привычных мер поддержки, а работают над снижением собственных затрат, увеличивают эффективность, отрабатывают процедурные вопросы. В общем, работают, а не истерят товарищи.

Хотя, иногда и не помешало бы….

Очередной бизнес собес?

Все же не понятно в какой именно социально-экономической модели мы как экономика и бизнес живём. С одной стороны от законов рынка (пусть и регулируемого) никто не отказывался. От капитализма (хоть частного, хоть государственного) публично не отрекались. Более того, национальные проекты декларируют достижение поставленных целей на основе конкурентной рыночной экономики , пусть и со значительным государственным участием.

Однако, непонятна страсть наших чиновников непременно спасти какой-то очередной бизнес. Похвальное желание, но почему-то почти всегда это происходит за счет других экономических участников рынка.

В конце концов, и операторский бизнес, и вагоностроение - являются преимущественно частными компаниями, которые принимают на себя все риски предпринимательской деятельности. Даже госы УВЗ и ФГК действуют в условиях конкурентного рынка.
Есть высокий спрос на твою продукцию, зарабатываешь, спрос упал - или прогресс, или реструктурировал свою работу за счёт выхода на новые рынки, освоения выпуска новой инновационной продукции, оптимизации затрат и т.д.

Постоянно подставляя административные костыли, мы лишаем бизнес стимулов к развитию. Это как с ребёнком, если он не научится падать и вставать, то и не научится самостоятельно ходить.

Стоит ли пенять на зеркало жд реформ?!

Все с большим объёмом проблем регулирования жд транспортных услуг, координации позиций участников рынка и отсутствия зрелого диалога участников рынка -сталкивается железнодорожный транспорт.

С одной стороны, как мы неоднократно говорили в институциональном плане, в плане регулирования РЖД как естественной монополии, а также регулирования рынка жд услуг, мы почти вернулись к дореформируемой стадии, когда -РЖД было МПС и выполняло функции и хозяйственного субъекта, и регулятора. Сегодня большинство решений по ключевым вопросам (тарифы, инвестиции, реформирование, управление рынком), если неполностью принимает, то формирует РЖД.

Последнее, например, о чем зычно голосит рынок – недостатки ДМЗИ (динамической модели загрузки инфраструктуры). Здесь автоматизацией управления порожняком и отправкой грузов занимается РЖД, хотя, по мнению разработчиков ДМЗИ, это мог бы быть и независимый оператор модели. Неаффилированный с РЖД или каким-то одним типом участников рынка.

Но, у нас, к сожалению, все происходит не так!

Да, сам рынок жд услуг, мы в начале двухтысячных создали, и он даже по своей либеральности опережает некоторые продвинутые западные модели. Например, у нас перевозчик -без вагонов, в отличии : от немецкой, английской, американской и прочих рыночно развитых жд систем управления.
Но (!) при этом у нас нет зрелых институтов, соответствующих текущему статусу рыночности на ждсети. Теоретически, можно сказать, что они нам и не нужны. Рынок и сам все отрулит. Но, это будет не правдой, потому что в механизмы рыночного регулирования все время пытаются вмешаться различные лобби и группы по интересам: то у нас урезается срок службы вагонов, до максимальной новизны среднего возраста по миру. Это делается, чтобы поддержать вагоностроителей. То у нас допуск к сети осуществляется по грузоподьемности вагонов, без доказанной эффективности для всей сети. То у нас вперед проезжают не те, кто эффективнее для экономики, а те кто громче кричит и тд.

Последнее время — это все перетягивание каната лоббистских усилий больше похоже на непродуктивный хаос. Хотя, реформой РЖД и последующей нормативкой было закреплено создание соответствующих институтов регулирования и саморегулирования рынка жд услуг.

В частности, достижение баланса интересов различных групп потребителей и РЖД по инвестпрограмме, тарифам, повышению качества услуг, обеспечению доступности услуг для потребителей должен был заниматься Совет потребителей

Распоряжением Правительства РФ от 16.08.2018 №1697-р (п.27) была предусмотрена институционализация Совета (регистрация юридического лица, определение источников финансирования его деятельности).

Но все это так и не было выполнено.

А с появлением в 2018 году нового председателя Совета Д.В. Комиссарова, его деятельность и вовсе стала сворачиваться. В течение 2023-2024 гг. не было проведено ни одного очного заседания; обсуждение принципиальных вопросов деятельности РЖД не проводилось; на рассмотрение редких заочных заседаний выносились вопросы, по которым предлагалось голосование без обсуждения.

Кроме того, с целью обеспечения баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок в 2018 г. должен был быть создан Совет рынка жд услуг, который бы объединял ключевых участников перевозочного процесса; обеспечивал поэтапный переход к прозрачному и эффективному рынку; позволял в равной степени учесть интересы всех участников жд рынка.

Такая задача была поставлена в поручении Президента В.В. Путина от 13.01.2016 № Пр-25, предусматривающем создание Совета рынка, аналогичного функционирующему в электроэнергетике. Эта задача была подтверждена распоряжением Правительства РФ от 16 августа 2018 г. № 1697-р.

Третье, сами реформы должны были двинуться вперед, чтобы расширить и сегмент рыночности, и качественные параметры рынка, например, через создание биржи вагонов. Но и тут лоббисты операторских компаний предпочли индивидуальные выгоды общим эффектам.

В результате -кривые ПНД, ДМЗИ с огрехами, перекошенные тарифы, остановка инвестпрограммы… И на кого же нам теперь за все это обижаться?!

Помните, в конце прошлого года в разгар дискуссии о целесообразности сохранения или отмены угольных квот и стимулирующих коэффициентов эксперты и лоббисты угольной отрасли в качестве главного аргумента приводили следующий - смотрите, погрузка угля снизилась, а высокодоходный груз ее не заместил. В итоге общая погрузка на сети РЖД снизилась на 4 % по итогам 2024 года.
 
Неважно, что для замещения необходимо заключить новые контракты и с перевозчиком, и с конечным покупателем. В моменте этот аргумент звучал убедительно. РЖД не спастись без угля!!!
 
И вот, подоспела свежая статистика по погрузке за январь 2025 год. Железнодорожный экспорт высокодоходных грузов – металлургических, контейнерных, нефтепродуктов и руд через Восточный полигон вырос на 14,3% к аналогичному периоду 2024 г. до 4 млн т.
 
Как любезно напоминает нам РЖД, в прошлом году компания не смогла вывезти примерно 15 млн тонн высокодоходных грузов из-за гарантий по вывозу угля из 6 угледобывающих регионов. И хотя положительная динамика экспорта на восток пока поддерживается углем, как говорится, дайте время и новый груз придет.

Геополитика напротив Логистики

Как бы ни увещевали нас народные мудрости и советыблизких остужать политическую тревожность в труде, но именно наш логистический труд напрямую связан с перспективами геополитики, ожиданием перемен и предсказанием развития событий мировой политики, экономики и бизнеса… Отсюда наше внимание, именно к этому контексту в новостях и дискуссиях.

Так на днях прошел Столыпинский клуб на тему «консервативного» поворота политики США и его последствий для мировой экономики, к тематике которого, нам захотелось вернуться еще раз…

Здесь для себя и Вас мы выделили ключевые направления развития геополитических событий для России и мира глазами экспертов клуба (видео по ссылкам максимально коротко и емко обозначают основные развилки обсуждения: Джеффри Сакс, Григорий Явлинский, Константин Калачев, Евгений Надоршин). Надо сказать, что вектора перспективного развития Мира, которые были выделены, и что важно, качественно проаргументированны экспертами Клуба, противоположны, примерно из разряда - направо пойдешь, денег лишишься, налево – чести, по центру … и тд

Но, при том, что прогнозы принципиально разные, соценкой вводных мы абсолютно согласны. На наш взгляд они так же подтверждаются обывательским настроением в обществах ключевых акторов международной повестки.

Действительно, во взглядах изнутри, американское общество выглядит озабоченно растерянным и напряженным. Маятник восприятия новой политики колеблется от популизма до прагматизма. Общество надеется на лучшее, но пока не верит… или не до конца доверяет новому курсу и перспективам страны.

Европа, напротив, каким-то уникальным образом загнала себя в глубочайший морок русофобии, подтверждаемой практически всеми экспертами столыпинской дискуссии, и главное, не имеющей никакого практического, прагматического смысла для стран ЕС, как для странлидеров европейской политики и экономики.

Перспективные сценарии отношений: России и Китая, России и США, России и BRICS, и наконец, России и Европы в уже совсем новой реальности глазами ключевых экспертов Столыпинского клуба смотрите ниже. Как говорится, лучше один раз увидеть!

Григорий Явлинский

Константин Калачев

Евгений Надоршин