Борьба за рынок оперирования, переходит в междусобой.
В стане грузовых железнодорожных перевозок наметился тектонический сдвиг.
Хотя для простого обывателя все пока не так очевидно: пару договоров о кооперации в расчете потребного парка частного, добровольного характера между монополией и операторами – чисто проходняк.
Но на самом деле за таким, казалось бы, типовым, рабочим моментом явно стоит системно новый взгляд на работу сети. И он касается не только упорядочения порожняка или ДМЗИ с ее новыми настройками. Отнюдь, тут речь о новом устройстве рынка грузовых перевозок в целом, необходимость которого вызвана объективными факторами развития российской экономики:
Во-первых, деньги государева на развитие жд инфраструктуры становятся сильно дорогими, и конечными. То есть просто триллион туда, триллион сюда под мнимые потребности убыточного груза (угля), становятся не просто чиновничьей халатностью, а преступлением в разрезе новых геополитических интересов государства.
Во-вторых, уж тем более создать резервную жд сеть под порожняк, который с целью частной наживы операторов все больше забивает жд пути, точно никому в государстве не надо.
В-третьих, игроки рынка заметно укрупняются и вширь, и вглубь. Кто-то идет в рост операторских активов (ПГК + Трансфин-М + Атлант), кто-то наращивает логистическую цепочку КРУ + порт Восточный + Уголь Транс +ОВК.
Ну и последнее, тут скептиков конечно много, но факт есть факт – основной массовый груз теряет не только из-за недостатка в пропускных способностях сети, но из-за низкой конкурентоспособности на внешних рынках. То есть уголь, как не крути вероятнее всего будет постепенно схлопываться.
Итого, мы имеем: очевидный профицит вагонов, очевидный дефицит инфраструктуры, признаки конкуренции за груз, и заметивший перспективу кризиса спроса на вагоны, операторский крупняк.
Кроме того, старая стратегия «плачь»…, а точнее массовый «вой» операторской «Ярославны» во все госорганы и причастным, явно уже не прокатила, а заначит им придется менять тактику боя.
И вот самые хитрые, предприимчивые и искушенные владельцы вагонов, чуя запах жаренного, пытаются получить эксклюзивный доступа к грузу. Методы давно известны: иновационность, кэптивные порты/грузы, и еще (!)первенство в договорённостях с РЖД по кооперации в лишнем парке.
И так, дорогие Друзья, я начинаю сильно не завидовать всем тем, у кого 2-3 или даже 5 тыс полувагонов, причем неинновационного типа. Даже ваши уникальные, давние и «тесные договорённости» с клиентом, могут не помочь …
Еще чуть-чуть и не исключено, что парк придётся отдать за бесценок. Тем более, что по прикидкам специалистов от 70-150 тыс.вагонов уже лишние. И эта цифра вероятнее всего будет расти, в условиях снижения спроса (и цен) на экспортный уголь.
Так кто же будут этим самым оператором «изгоем» или страдальцем?!
- Думаю, что вероятный сценарий будет выглядеть так: сначала мелочь сольют по неинновационности, потом из-за отсутствия своих портов, потом, потому что нет новых договоров кооперации с РЖД на избыточный парк (или заключили они его к примеру не первыми, и не сразу)
Ну а мы с грустью возвращаемся к началу всего этого разговора, когда сценария передела рынка по принципу «кто сильнее, тот и прав» еще можно было бы избежать. Если бы рынок операторских услуг озаботился бы своей безопасностью и незыблемостью устоев, чуть раньше и создал бы нормальные рыночные механизмы торговли и управления вагонами – по типу Юбер/Яндекс-вагон, тут было бы место всем на равных.
А так господа –«за, что боролись, на то и напоролись». Рыночная реформа железнодорожного устройства грузоперевозок явно пошла вспять.
В стане грузовых железнодорожных перевозок наметился тектонический сдвиг.
Хотя для простого обывателя все пока не так очевидно: пару договоров о кооперации в расчете потребного парка частного, добровольного характера между монополией и операторами – чисто проходняк.
ОАО РЖД подписало первые два договора с отдельными операторами о кооперации, чтобы согласовать объем действующего парка и число вагонов, которые компании обязаны удалить с путей.
4 февраля на совещании договоры о взаимодействии при допуске и эксплуатации вагонов с ОАО РЖД подписали ФГК; входит в ОАО РЖД и АО «Уголь-Транс», подконтрольное УГМК и КРУ.
Но на самом деле за таким, казалось бы, типовым, рабочим моментом явно стоит системно новый взгляд на работу сети. И он касается не только упорядочения порожняка или ДМЗИ с ее новыми настройками. Отнюдь, тут речь о новом устройстве рынка грузовых перевозок в целом, необходимость которого вызвана объективными факторами развития российской экономики:
Во-первых, деньги государева на развитие жд инфраструктуры становятся сильно дорогими, и конечными. То есть просто триллион туда, триллион сюда под мнимые потребности убыточного груза (угля), становятся не просто чиновничьей халатностью, а преступлением в разрезе новых геополитических интересов государства.
Во-вторых, уж тем более создать резервную жд сеть под порожняк, который с целью частной наживы операторов все больше забивает жд пути, точно никому в государстве не надо.
В-третьих, игроки рынка заметно укрупняются и вширь, и вглубь. Кто-то идет в рост операторских активов (ПГК + Трансфин-М + Атлант), кто-то наращивает логистическую цепочку КРУ + порт Восточный + Уголь Транс +ОВК.
Ну и последнее, тут скептиков конечно много, но факт есть факт – основной массовый груз теряет не только из-за недостатка в пропускных способностях сети, но из-за низкой конкурентоспособности на внешних рынках. То есть уголь, как не крути вероятнее всего будет постепенно схлопываться.
Итого, мы имеем: очевидный профицит вагонов, очевидный дефицит инфраструктуры, признаки конкуренции за груз, и заметивший перспективу кризиса спроса на вагоны, операторский крупняк.
Кроме того, старая стратегия «плачь»…, а точнее массовый «вой» операторской «Ярославны» во все госорганы и причастным, явно уже не прокатила, а заначит им придется менять тактику боя.
И вот самые хитрые, предприимчивые и искушенные владельцы вагонов, чуя запах жаренного, пытаются получить эксклюзивный доступа к грузу. Методы давно известны: иновационность, кэптивные порты/грузы, и еще (!)первенство в договорённостях с РЖД по кооперации в лишнем парке.
И так, дорогие Друзья, я начинаю сильно не завидовать всем тем, у кого 2-3 или даже 5 тыс полувагонов, причем неинновационного типа. Даже ваши уникальные, давние и «тесные договорённости» с клиентом, могут не помочь …
Еще чуть-чуть и не исключено, что парк придётся отдать за бесценок. Тем более, что по прикидкам специалистов от 70-150 тыс.вагонов уже лишние. И эта цифра вероятнее всего будет расти, в условиях снижения спроса (и цен) на экспортный уголь.
Так кто же будут этим самым оператором «изгоем» или страдальцем?!
- Думаю, что вероятный сценарий будет выглядеть так: сначала мелочь сольют по неинновационности, потом из-за отсутствия своих портов, потом, потому что нет новых договоров кооперации с РЖД на избыточный парк (или заключили они его к примеру не первыми, и не сразу)
Ну а мы с грустью возвращаемся к началу всего этого разговора, когда сценария передела рынка по принципу «кто сильнее, тот и прав» еще можно было бы избежать. Если бы рынок операторских услуг озаботился бы своей безопасностью и незыблемостью устоев, чуть раньше и создал бы нормальные рыночные механизмы торговли и управления вагонами – по типу Юбер/Яндекс-вагон, тут было бы место всем на равных.
А так господа –«за, что боролись, на то и напоролись». Рыночная реформа железнодорожного устройства грузоперевозок явно пошла вспять.
Коммерсантъ
Вагоны по операторам считают
ОАО РЖД пытается добиться от компаний согласования размера парка
Балтийские страны ищут новые возможности для остановок российской нефти
По данным POLITICO несколько дипломатов ЕС и чиновников говорят, что страны Балтии изучают новые меры по задержанию судов, которые они подозревают вне законной перевозке российской нефти, используя для этого все возможные способы — от законов о пиратстве до правил страхования.
Так, Финляндия, Эстония, Литва и Латвия рассматривают возможность использования международного права для захвата судов по экологическим или пиратским причинам, сообщили POLITICO чиновники на условиях анонимности. Эти страны могут совместно разработать новые национальные законы для захвата судов в Балтийском море.
Напомним, что Балтийское море — крупнейшая транспортная артерия для торговли российской нефтью. В прошлом году 348 судов (около 40% от общего объема продаж нефти) вышли из портов Балтийского моря.
По словам чиновников, рассматриваемые идеи делятся на три категории:
Во-первых, власти могли бы захватывать суда, которые рискуют нанести ущерб местной окружающей среде. Например, в результате разлива нефти.
Во-вторых, страны могли бы использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре.
В-третьих, если международное право не сработает, страны также обсуждают возможность совместного введения нового национального законодательства, чтобы облегчить захват судов, находящихся дальше в море.
По сути в заявлении ЕС речь идет о том, как страны могут начать интерпретировать международное право в своих интересах.
Так же на днях Дания заявила, что усилит государственный контроль судов, которые стоят на якоре у порта «Скаген» под тем же предлогом. По словам датских функционеров -
В ведомстве отметили, что приняли такое решение в ответ на активность старых судов, перевозящих нефть через датские проливы, так как они, якобы, создают повышенные риски для морского пространства.
По словам Константина Краснокутского президента Российской ассоциации морского права, представителя России в международном морском комитете
По мнению ряда экспертов датчане и другие представители стран Балтии могут предпринять максимальные усилия, чтобы осложнить проход, за счет увеличения количества и сроков проверок, отказа в помощи при проходе проливов, в частности, в лоцмановских услугах. Для российских компаний это станет дополнительной нагрузкой к стоимости фрахта. Но, с другой стороны, такие издержки вряд ли будут носить запретительный характер как для прохода датских проливов, так и для торговли российской нефтью.
Что любопытно, вся эта история так же находится под влиянием двойных стандартов европейской бюрократии. Так по данным СМИ, европейские и американские судовладельцы с начала конфликта на Украине продали не менее 230 устаревших танкеров для теневого флота России и заработали на этом более 6 млрд $.
По данным POLITICO несколько дипломатов ЕС и чиновников говорят, что страны Балтии изучают новые меры по задержанию судов, которые они подозревают вне законной перевозке российской нефти, используя для этого все возможные способы — от законов о пиратстве до правил страхования.
Так, Финляндия, Эстония, Литва и Латвия рассматривают возможность использования международного права для захвата судов по экологическим или пиратским причинам, сообщили POLITICO чиновники на условиях анонимности. Эти страны могут совместно разработать новые национальные законы для захвата судов в Балтийском море.
Напомним, что Балтийское море — крупнейшая транспортная артерия для торговли российской нефтью. В прошлом году 348 судов (около 40% от общего объема продаж нефти) вышли из портов Балтийского моря.
«Почти 50% санкционной торговли российской нефтью идет через Финский залив»,—- сказал министр иностранных дел Эстонии. «Теперь вопрос в том... что мы можем сделать с этими кораблями?» — сказал он в интервью POLITICO. «Мы не можем перекрыть все море, но мы можем контролировать больше. ... Есть много возможностей».
По словам чиновников, рассматриваемые идеи делятся на три категории:
Во-первых, власти могли бы захватывать суда, которые рискуют нанести ущерб местной окружающей среде. Например, в результате разлива нефти.
Во-вторых, страны могли бы использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре.
В-третьих, если международное право не сработает, страны также обсуждают возможность совместного введения нового национального законодательства, чтобы облегчить захват судов, находящихся дальше в море.
По сути в заявлении ЕС речь идет о том, как страны могут начать интерпретировать международное право в своих интересах.
Так же на днях Дания заявила, что усилит государственный контроль судов, которые стоят на якоре у порта «Скаген» под тем же предлогом. По словам датских функционеров -
ужесточение правил должно способствовать безопасности окружающей среды и защите моряков.
В ведомстве отметили, что приняли такое решение в ответ на активность старых судов, перевозящих нефть через датские проливы, так как они, якобы, создают повышенные риски для морского пространства.
По словам Константина Краснокутского президента Российской ассоциации морского права, представителя России в международном морском комитете
– «Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прибрежное государство может устанавливать определенные правила, в том числе в области экологии, с целью защиты и охраны окружающей среды. При этом запретить проход нельзя в силу того, что право мирного прохода закреплено как раз в Конвенции ООН по морскому праву, но прибрежное государство может проверять соблюдение этими судами определенных экологических требований, которые вытекают из международных конвенций.»
По мнению ряда экспертов датчане и другие представители стран Балтии могут предпринять максимальные усилия, чтобы осложнить проход, за счет увеличения количества и сроков проверок, отказа в помощи при проходе проливов, в частности, в лоцмановских услугах. Для российских компаний это станет дополнительной нагрузкой к стоимости фрахта. Но, с другой стороны, такие издержки вряд ли будут носить запретительный характер как для прохода датских проливов, так и для торговли российской нефтью.
Что любопытно, вся эта история так же находится под влиянием двойных стандартов европейской бюрократии. Так по данным СМИ, европейские и американские судовладельцы с начала конфликта на Украине продали не менее 230 устаревших танкеров для теневого флота России и заработали на этом более 6 млрд $.
Любопытные данные по черной металлургии, в рамках мониторинга глобального бизнеса 2024 опубликовала Вышка.
Напомню, черный металл - один из ключевых грузов на жд транспорте, который составляет порядка 6% отраслевого грузооборота, и более 10% доходной базы РЖД. И это, не считая сырья и руд.
Среди ключевых трендов в 2024 году: низкий спрос в крупнейших странах и переизбыток китайской стали на мировом рынке.
Мировая сталелитейная промышленность в 2024 г. функционировала в условиях слабой рыночной конъюнктуры на всех ключевых рынках: Китай, США, ЕС. Китайские производители форсировано направляли продукцию на экспорт, что вызвало волну антидемпинговых расследований, повышение таможенных пошлин и прямые запреты на импорт в целом ряде стран.
В результате окончания десятилетия строительного бума в Китае усилия производителей КНР были направлены на наращивание экспорта, однако, столкнувшись с усилением защитных мер зарубежом, и оказавшись ко второй половине года практически на грани банкротства, они вынуждены были проводить сокращение производственных мощностей.
К решению проблем отрасли подключились регуляторы. В результате по предварительным оценкам объем производства стали в Китае снизился на 2% в 2024 г.
Начиная со II кв. 2024 г интенсивность введения защитных мер против китайского импорта неослабевала. Прямой запрет на импорт инициировались как крупными экономиками (США, Канада, ЕС,Великобритания, Индия, Бразилия и др.), так и огромным числом небольших стран.
При этом, в перспективной, на первый взгляд, Индии в условиях высокого внутреннего спроса, росло собственное производство.
Также защитные меры не спасли европейскую сталелитейную промышленность от кризиса.
Она постепенно теряла позиции с начала года, а к концу -появились сообщения о банкротствах среди крупных производителей. Ассоциация производителей стали ЕС EUROFER обратилась с открытым письмом к главам государств-членов ЕС за поддержкой.
Еще одна тенденция - переход на «зеленую» сталь не ослабевала в течение 2024 г. Инициативы реализовывались всеми участниками рынка - производителями, регуляторами, поставщиками электроэнергии и отраслями-потребителями.
Следует, однако, отметить сдерживающие факторы: В Китае инвестиции в «зеленые» технологии сдерживаются достаточно молодым возрастом отрасли, капитальные затраты в оборудование которой еще не самортизированы. В Европе слабый спрос в целом и высокая стоимость «зеленой» продукции не позволяют выходить на рентабельное производство.
Перспективы на 2025 год: Улучшения ситуации в мировой сталелитейной отрасли в ближайшей перспективе не ожидается. Избыточные мощности оставят цены на низком уровне; деглобализация и политическая напряженность будут сдерживать развитие целого ряда отраслей мировой экономики, что отразится на спросе на сталелитейную продукцию; усиление протекционизма в отрасли приведет к перераспределению потоков импорта, давая преимущества поставщикам низкоуглеродистой стали и ставя китайских производителей в еще более сложные условия.
Приверженность тренду на декарбонизацию будет держать затраты производителей на высоком уровне и осложнит «зеленый переход» в Европе.
В качестве положительных факторов следует выделить восстановление мирового спроса на сталь за счет роста потребления в Индии и некоторых других странах, что позволит компенсировать низкий спрос в Китае и Европе.
Однако, в условиях роста Индия самостоятельно наращивает производственные мощности и ограничивает импорт из Китая.
В России в 2024 на фоне общемирового спада выросли курсы акций ряда предприятий черной металлургии. В частности, среди лидеров Северсталь +24%. Такая ситуация - следствие высокого внутреннего спроса 2023- 2024 годов. Этот тренд может сохраниться и на 2025 год.
Заметим, что в части жд перевозок металлурги упали на 9,3% (это один из самых высоких показателей). При том, что отрасль является донором РЖД, оплачивая тариф почти в два раза выше среднесетевого и почти в четыре раза выше угля, она испытывает сложности с доступом к инфраструктуре, и с работой на жд сети.
Напомню, черный металл - один из ключевых грузов на жд транспорте, который составляет порядка 6% отраслевого грузооборота, и более 10% доходной базы РЖД. И это, не считая сырья и руд.
Среди ключевых трендов в 2024 году: низкий спрос в крупнейших странах и переизбыток китайской стали на мировом рынке.
Мировая сталелитейная промышленность в 2024 г. функционировала в условиях слабой рыночной конъюнктуры на всех ключевых рынках: Китай, США, ЕС. Китайские производители форсировано направляли продукцию на экспорт, что вызвало волну антидемпинговых расследований, повышение таможенных пошлин и прямые запреты на импорт в целом ряде стран.
В результате окончания десятилетия строительного бума в Китае усилия производителей КНР были направлены на наращивание экспорта, однако, столкнувшись с усилением защитных мер зарубежом, и оказавшись ко второй половине года практически на грани банкротства, они вынуждены были проводить сокращение производственных мощностей.
К решению проблем отрасли подключились регуляторы. В результате по предварительным оценкам объем производства стали в Китае снизился на 2% в 2024 г.
Начиная со II кв. 2024 г интенсивность введения защитных мер против китайского импорта неослабевала. Прямой запрет на импорт инициировались как крупными экономиками (США, Канада, ЕС,Великобритания, Индия, Бразилия и др.), так и огромным числом небольших стран.
При этом, в перспективной, на первый взгляд, Индии в условиях высокого внутреннего спроса, росло собственное производство.
Также защитные меры не спасли европейскую сталелитейную промышленность от кризиса.
Она постепенно теряла позиции с начала года, а к концу -появились сообщения о банкротствах среди крупных производителей. Ассоциация производителей стали ЕС EUROFER обратилась с открытым письмом к главам государств-членов ЕС за поддержкой.
Еще одна тенденция - переход на «зеленую» сталь не ослабевала в течение 2024 г. Инициативы реализовывались всеми участниками рынка - производителями, регуляторами, поставщиками электроэнергии и отраслями-потребителями.
Следует, однако, отметить сдерживающие факторы: В Китае инвестиции в «зеленые» технологии сдерживаются достаточно молодым возрастом отрасли, капитальные затраты в оборудование которой еще не самортизированы. В Европе слабый спрос в целом и высокая стоимость «зеленой» продукции не позволяют выходить на рентабельное производство.
Перспективы на 2025 год: Улучшения ситуации в мировой сталелитейной отрасли в ближайшей перспективе не ожидается. Избыточные мощности оставят цены на низком уровне; деглобализация и политическая напряженность будут сдерживать развитие целого ряда отраслей мировой экономики, что отразится на спросе на сталелитейную продукцию; усиление протекционизма в отрасли приведет к перераспределению потоков импорта, давая преимущества поставщикам низкоуглеродистой стали и ставя китайских производителей в еще более сложные условия.
Приверженность тренду на декарбонизацию будет держать затраты производителей на высоком уровне и осложнит «зеленый переход» в Европе.
В качестве положительных факторов следует выделить восстановление мирового спроса на сталь за счет роста потребления в Индии и некоторых других странах, что позволит компенсировать низкий спрос в Китае и Европе.
Однако, в условиях роста Индия самостоятельно наращивает производственные мощности и ограничивает импорт из Китая.
В России в 2024 на фоне общемирового спада выросли курсы акций ряда предприятий черной металлургии. В частности, среди лидеров Северсталь +24%. Такая ситуация - следствие высокого внутреннего спроса 2023- 2024 годов. Этот тренд может сохраниться и на 2025 год.
Заметим, что в части жд перевозок металлурги упали на 9,3% (это один из самых высоких показателей). При том, что отрасль является донором РЖД, оплачивая тариф почти в два раза выше среднесетевого и почти в четыре раза выше угля, она испытывает сложности с доступом к инфраструктуре, и с работой на жд сети.
wec.hse.ru
Мониторинг глобального бизнеса
Мониторинг выявления актуальных направлений трансформации международной деятельности ведущих компаний под влиянием ключевых глобальных трендов – цифровизации, технологического разъединения,…
Интересная версия о новых возможных этапах деприватизации проходит сегодня главным месседжем по ряду массовых общественно-политических каналов.
В частности, они полагают, что меч современного бизнес-правосудия может покарать Андрея Мельниченко.
Так, в ТГ пишут, что в начале февраля адвокаты бизнесмена заявили, что «снятие западных санкций можно считать практически решённым».
По слухам, Андрей Игоревич якобы не в России, имеет вид на жительство в Европе и гражданство ОАЭ.
В октябре 2023 года Генпрокуратура подала иск в суд, оспаривая законность приобретения Мельниченко его активов. Тогда владелец «Еврохима» резко изменил позицию, внёс некий благотворительный взнос и добился мирового соглашения.
Подготовка нового иска Генпрокуратуры в отношении активов Мельниченко, по мнению авторов, может быть вызвано несоблюдением им полной редомициляции. А также - законными основаниями, позволяющими обратить в доход государства, стратегические активы, контролируемые иностранцем.
Что любопытно - все сообщения говорят об оспаривании мелниченковского Еврохима, про СУЭК, почему-то никто не вспоминает🤷♀️ Видимо думают, что эта «корова» уже выдоена до нуля.
В частности, они полагают, что меч современного бизнес-правосудия может покарать Андрея Мельниченко.
Так, в ТГ пишут, что в начале февраля адвокаты бизнесмена заявили, что «снятие западных санкций можно считать практически решённым».
По слухам, Андрей Игоревич якобы не в России, имеет вид на жительство в Европе и гражданство ОАЭ.
В октябре 2023 года Генпрокуратура подала иск в суд, оспаривая законность приобретения Мельниченко его активов. Тогда владелец «Еврохима» резко изменил позицию, внёс некий благотворительный взнос и добился мирового соглашения.
Подготовка нового иска Генпрокуратуры в отношении активов Мельниченко, по мнению авторов, может быть вызвано несоблюдением им полной редомициляции. А также - законными основаниями, позволяющими обратить в доход государства, стратегические активы, контролируемые иностранцем.
Что любопытно - все сообщения говорят об оспаривании мелниченковского Еврохима, про СУЭК, почему-то никто не вспоминает🤷♀️ Видимо думают, что эта «корова» уже выдоена до нуля.
Интересный вопрос поднял на недавнем Ученом Совете РЖД Александр Широв – директор института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук.
Сегодня у РЖД объективно двоякая, если не троякая функция.
Во-первых: РЖД выступает в роли самостоятельного производственного предприятия, формирует спрос в экономике и генерит самостоятельный вклад в ВВП около 0,5%
Во -вторых: РЖД – сервис, котрый оказывает услуги другим отраслям экономики и таким образом участвует в мультипликативном эффекте ВВП. И здесь оценка вклада около 1,03%
В-третьих: РЖД несет функцию перераспределения маржи между различными отраслями экономики за счет перекрестного субсидирования, заложенного в тариф. Тут средневзвешенные ставки тарифов на единицу тон.км.отличаются в 4, а иногда и в 5 раз.
Еще одно -это перераспределение эффективности между отраслями экономики на базе инвестиционной деятельности РЖД, и распределения приоритетности проезда грузов по сети.
Все эти функции не дискретные, они переплетены внутри отрасли, и оказывают влияние друг на друга, на бизнес и экономику. Правда, происходит это у нас не осознанно и расчётно, а хаотично и самопроизвольно.
При этом, с точки зрения регляторики и стандартов управления, для каждой из ролей РЖД есть наилучший подход к оптимизации отраслевой работы и инвестициям. И они принципиально разные для разных функций отрасли.
Например, если РЖД - это производственная единица и самостоятельный бизнес, и отрасли не хватает средств на инвестиционную программу, на развитие, тут подходят инструменты либерализации. Выделение части деятельности компании в рынок. Например, перевозочной деятельности. По аналогии, как это было решено с вагонным парком, средства в который инвестировали частные собственники.
Следующий нормальный этап при таком подходе- продажа акций, долей инфраструктурной компании с целью привлечения инвестиций и тд.
Всем нам нравится результат строительства Тихоокеанской железной дороги. Не исключено, что строительство окажется более эффективным, чем даже массовые стройки РЖД. Но здесь работает частный собственник, и в этом -секрет успеха.
Второй сценарий или роль, когда РЖД- чисто сервисная компания, тогда оценка не должна сводиться к доходам или расходам отрасли. Государство должно и может содержать инфраструктуру за свой счет, путем направления эффектов от других отраслей экономики в ее развитие. А РЖД -оказывать услуги по перевозке всем желающим на установленных государством правилах.
И в-третьих, и в том, и в другом случае, функции забрать деньги у одних субъектов экономической деятельности и перераспределить их другим, вообще не может быть функцией ни РЖД как бизнеса, ни – как сервиса. Это -чисто государственная задача.
Хотя здесь мы можем услышать мнение оппонентов, о том, что во всем мире для разных грузов тарифы разные. И это -верно. Но природа такой разницы зачастую совершенно иная. Это могут быть как прямые субсидии государства, например, на сниженные цены на билеты для пенсионеров. Или коммерческий тариф, когда массовый низкодоходный груз приносит больше прибыли за счет объёмов, которые растут пропорционально скидке. При этом дорогой штучный товар может иметь наценку, но при этом получать более качественную услугу по скорости или кастомизации сервиса.
В любом случае, в большинстве стран за разностью в тарифах стоит обоснованный экономический расчет, а не просто исторически сложившаяся перекрестка из девяностых, как это у нас.
Отрадно, что такого рода вопросы возникают в научной среде, а не только исключительно в транспортной, и уже даже на уровне Академии Наук. Но все же прорывов в тарифной регуляторике мы ждем и от самого РЖД. Вот в диспетчеризации какой прогресс заметный отраслевой произошел (все воют😅, а в тарифах все на базе советского исторического опыта зиждется. Неловко даже как-то за коллег экономистов:(
- Что такое, на самом деле, РЖД?! С точки зрения экономики и бизнеса.
Сегодня у РЖД объективно двоякая, если не троякая функция.
Во-первых: РЖД выступает в роли самостоятельного производственного предприятия, формирует спрос в экономике и генерит самостоятельный вклад в ВВП около 0,5%
Во -вторых: РЖД – сервис, котрый оказывает услуги другим отраслям экономики и таким образом участвует в мультипликативном эффекте ВВП. И здесь оценка вклада около 1,03%
В-третьих: РЖД несет функцию перераспределения маржи между различными отраслями экономики за счет перекрестного субсидирования, заложенного в тариф. Тут средневзвешенные ставки тарифов на единицу тон.км.отличаются в 4, а иногда и в 5 раз.
Еще одно -это перераспределение эффективности между отраслями экономики на базе инвестиционной деятельности РЖД, и распределения приоритетности проезда грузов по сети.
Все эти функции не дискретные, они переплетены внутри отрасли, и оказывают влияние друг на друга, на бизнес и экономику. Правда, происходит это у нас не осознанно и расчётно, а хаотично и самопроизвольно.
При этом, с точки зрения регляторики и стандартов управления, для каждой из ролей РЖД есть наилучший подход к оптимизации отраслевой работы и инвестициям. И они принципиально разные для разных функций отрасли.
Например, если РЖД - это производственная единица и самостоятельный бизнес, и отрасли не хватает средств на инвестиционную программу, на развитие, тут подходят инструменты либерализации. Выделение части деятельности компании в рынок. Например, перевозочной деятельности. По аналогии, как это было решено с вагонным парком, средства в который инвестировали частные собственники.
Следующий нормальный этап при таком подходе- продажа акций, долей инфраструктурной компании с целью привлечения инвестиций и тд.
Всем нам нравится результат строительства Тихоокеанской железной дороги. Не исключено, что строительство окажется более эффективным, чем даже массовые стройки РЖД. Но здесь работает частный собственник, и в этом -секрет успеха.
Второй сценарий или роль, когда РЖД- чисто сервисная компания, тогда оценка не должна сводиться к доходам или расходам отрасли. Государство должно и может содержать инфраструктуру за свой счет, путем направления эффектов от других отраслей экономики в ее развитие. А РЖД -оказывать услуги по перевозке всем желающим на установленных государством правилах.
И в-третьих, и в том, и в другом случае, функции забрать деньги у одних субъектов экономической деятельности и перераспределить их другим, вообще не может быть функцией ни РЖД как бизнеса, ни – как сервиса. Это -чисто государственная задача.
Хотя здесь мы можем услышать мнение оппонентов, о том, что во всем мире для разных грузов тарифы разные. И это -верно. Но природа такой разницы зачастую совершенно иная. Это могут быть как прямые субсидии государства, например, на сниженные цены на билеты для пенсионеров. Или коммерческий тариф, когда массовый низкодоходный груз приносит больше прибыли за счет объёмов, которые растут пропорционально скидке. При этом дорогой штучный товар может иметь наценку, но при этом получать более качественную услугу по скорости или кастомизации сервиса.
В любом случае, в большинстве стран за разностью в тарифах стоит обоснованный экономический расчет, а не просто исторически сложившаяся перекрестка из девяностых, как это у нас.
Отрадно, что такого рода вопросы возникают в научной среде, а не только исключительно в транспортной, и уже даже на уровне Академии Наук. Но все же прорывов в тарифной регуляторике мы ждем и от самого РЖД. Вот в диспетчеризации какой прогресс заметный отраслевой произошел (все воют😅, а в тарифах все на базе советского исторического опыта зиждется. Неловко даже как-то за коллег экономистов:(
…Еще немного информации из разряда «сплетен в логистических курилках». О назначении Губернатора Новгородской области Андрея Никитина заместителем министра транспорта
Так, по мнению их редакций, сообщение о перемещении губернатора Новгородской области Андрея Никитина в правительство не случайно появились после встречи Путина и главы правительства Мишустина на прошлой неделе.
Одно из предположений, что должность замминистра для бывшего губернатора Новгородской области – промежуточная.
Его кадровая траектория должна завершиться вице-премьерским креслом через «пересадку» на пост министра транспорта.
В этом заинтересован премьер Мишустин
Что слышно о Минтрансе за последние месяцы?
1. Проблемы РЖД с перевозками угля и других товарных групп.
2. Катастрофа азербайджанского пассажирского самолета.
3. Экологическая катастрофа с мазутом из танкеров в Чёрном море.
Другой ТГ-канал утверждает, что изначально в Минтранс хотели вернуть главу Бурятии Алексея Цыденова, который уже работал заместителем министра транспорта. Но против его возвращения в правительство выступили силовые структуры.
Якобы «следственный комитет сейчас проверяет производство бурятских беспилотников».
По словам источников ТГ, поэтому то в публичном канале Цыденова появилась запись: «Жизнь в любом случае расставит всё и всех на свои места и даст всему оценку».
Не меньший интерес к назначению Никитина возможен и у первого заместителя руководителя Администрации Президента Кириенко. Ему необходимо продемонстрировать, что его система подготовки кадров, на которую ушло немало денег, эффективна и формирует новое поколение лидеров. Пока никто из «выпускников», включая новоявленного замминистра особо себя ничем не проявил.
PS от себя напомним лишь, что недавно мы обсуждали слух Белозеров Vs Ликсутов, который, кстате, не подтвердился:))
Губернатор Новгородской области Андрей Никитин неожиданно вечером в пятницу был переведен на место заместителя министра транспорта России. По данным различных ТГ каналов это назначение стало частью крупного пакетного решения.
Так, по мнению их редакций, сообщение о перемещении губернатора Новгородской области Андрея Никитина в правительство не случайно появились после встречи Путина и главы правительства Мишустина на прошлой неделе.
Одно из предположений, что должность замминистра для бывшего губернатора Новгородской области – промежуточная.
Его кадровая траектория должна завершиться вице-премьерским креслом через «пересадку» на пост министра транспорта.
В этом заинтересован премьер Мишустин
министр транспорта Старовойт явно не соответствует уровню федерального министра, распорядителя триллионных средств на нацпроекты. А от возрастного вице-премьера Савельева трудно ожидать прорывных идей и кипучей энергии в одной из самых проблемных базовых отраслей в условиях санкций.
Что слышно о Минтрансе за последние месяцы?
1. Проблемы РЖД с перевозками угля и других товарных групп.
2. Катастрофа азербайджанского пассажирского самолета.
3. Экологическая катастрофа с мазутом из танкеров в Чёрном море.
Другой ТГ-канал утверждает, что изначально в Минтранс хотели вернуть главу Бурятии Алексея Цыденова, который уже работал заместителем министра транспорта. Но против его возвращения в правительство выступили силовые структуры.
Якобы «следственный комитет сейчас проверяет производство бурятских беспилотников».
По словам источников ТГ, поэтому то в публичном канале Цыденова появилась запись: «Жизнь в любом случае расставит всё и всех на свои места и даст всему оценку».
Не меньший интерес к назначению Никитина возможен и у первого заместителя руководителя Администрации Президента Кириенко. Ему необходимо продемонстрировать, что его система подготовки кадров, на которую ушло немало денег, эффективна и формирует новое поколение лидеров. Пока никто из «выпускников», включая новоявленного замминистра особо себя ничем не проявил.
Никитин должен стать именно тем символом успеха, за которым потянутся новые выдвиженцы «кадрового резерва». Однако это может случиться только при условии, если будет найден компромисс с влиятельными бизнес-группами (Ротенберги, Хуснуллин), имеющими собственное видение развития транспортной сферы
PS от себя напомним лишь, что недавно мы обсуждали слух Белозеров Vs Ликсутов, который, кстате, не подтвердился:))
❗️Война на Балтике может начаться в ближайшие недели, пишет у себя в тг-канале известный политолог и экс депутат Госдумы Сергей Марков.
Это его анализ планов и действий стран балтийского бассейна, членов НАТО, по блокировке российского нефтегазового экспорта. Мы об этом писали буквально пару дней назад.
По мнению политолога, тактика Запада заключается в "тысяче мелких шагов" в расчёте, что Россия не будет отвечать. В результате повышения градуса противостояния "российская лягушка будет сварена на медленном огне".
В чем можно согласиться с
г-ном Марковым, так это в том, что странным выглядит крайне спокойное, даже расслабление отношение нашего правительства на незаконные захваты и аресты судов и членов российских экипажей судов, а также на внесудебную конфискацию финами перевозимых нефтепродуктов на одном из арестованных танкеров. Добавим сюда диверсию и затопление в Средиземном море судна, принадлежащего Оборонлогистике.
Но позволим не согласится с тем, что реакции не последует вовсе. Тем более, что покушаются на нефть не абстрактно российскую, а конкретных уважаемых российских предпринимателей. И да, бюджет тоже недополучит валютную выручку. Поэтому ответные действия последуют.
Но в отличие от политологов и журналистов, которые обязаны обострять по делу службы, нам кажется более вероятным сценарий, когда Россия введет в практику формирование морских караванов в сопровождении военных кораблей для защиты от горячих финских и эстонских парней.
Да, это обострение, но меньшее зло по сравнению с вооружённым вооруженным конфликтом.
Это его анализ планов и действий стран балтийского бассейна, членов НАТО, по блокировке российского нефтегазового экспорта. Мы об этом писали буквально пару дней назад.
По мнению политолога, тактика Запада заключается в "тысяче мелких шагов" в расчёте, что Россия не будет отвечать. В результате повышения градуса противостояния "российская лягушка будет сварена на медленном огне".
В чем можно согласиться с
г-ном Марковым, так это в том, что странным выглядит крайне спокойное, даже расслабление отношение нашего правительства на незаконные захваты и аресты судов и членов российских экипажей судов, а также на внесудебную конфискацию финами перевозимых нефтепродуктов на одном из арестованных танкеров. Добавим сюда диверсию и затопление в Средиземном море судна, принадлежащего Оборонлогистике.
Но позволим не согласится с тем, что реакции не последует вовсе. Тем более, что покушаются на нефть не абстрактно российскую, а конкретных уважаемых российских предпринимателей. И да, бюджет тоже недополучит валютную выручку. Поэтому ответные действия последуют.
Но в отличие от политологов и журналистов, которые обязаны обострять по делу службы, нам кажется более вероятным сценарий, когда Россия введет в практику формирование морских караванов в сопровождении военных кораблей для защиты от горячих финских и эстонских парней.
Да, это обострение, но меньшее зло по сравнению с вооружённым вооруженным конфликтом.
Telegram
Логика Маркова
Новая война может вспыхнуть в Балтийском море уже в ближайшие недели. Евросоюз готовит пиратский захват российских судов с нефтью. Сейчас они сидят, придумывают псевдоюридические аргументы. И делают пробные шаги. Один российский танкер уже захвачен государственным…
В целом интервью Олега Валентиновича Белозерова одному из рупоров российской телевизионной гос.политики было и ожиданным, и своевременным, с точки зрения исполнения нормального бюрократического политеса.
Вокруг итогов работы отрасли много разговоров, я бы даже сказала -сплетен и инсинуаций.
Погрузка упала, борьба отрасли идет минимум на три фронта: угольщики, операторы (порожняк), вагоностроители.
Дело дошло даже до сплетен об отставках и назначениях…
То есть самое время доложить обстановку «наверх» от первого лица.
По содержанию тоже все ожидаемо, в отчетно перевыборном духе бравурных реляций.
Однако, в глаза бросилась нарочитое избегание острых углов, а точнее личных наездов на противников и соперников.
Это касалось и ship or pay, и излишков порожняка, и угольщиков. Нарочитость проявлялась в паузах, которые Олег Валентинович делал как бы запинаясь, что бы не назвать обидчиков буквально.
То есть там, где завышенные ставки порта Тамань, прозвучала мягкая фраза ,что участники рынка «не договорились» или вместо «лишних вагонов» - «субъективные обстоятельства» снижения погрузки.
Все так, как -будто намекая «будете себя плохо вести, у нас есть, что про вас рассказать вместо неловких пауз …»
Так , что новый/старый формат общения с начальством и подопечными через телевизор состоялся … продолжаем работать, товарищи железнодорожники!:))
Вокруг итогов работы отрасли много разговоров, я бы даже сказала -сплетен и инсинуаций.
Погрузка упала, борьба отрасли идет минимум на три фронта: угольщики, операторы (порожняк), вагоностроители.
Дело дошло даже до сплетен об отставках и назначениях…
То есть самое время доложить обстановку «наверх» от первого лица.
По содержанию тоже все ожидаемо, в отчетно перевыборном духе бравурных реляций.
Однако, в глаза бросилась нарочитое избегание острых углов, а точнее личных наездов на противников и соперников.
Это касалось и ship or pay, и излишков порожняка, и угольщиков. Нарочитость проявлялась в паузах, которые Олег Валентинович делал как бы запинаясь, что бы не назвать обидчиков буквально.
То есть там, где завышенные ставки порта Тамань, прозвучала мягкая фраза ,что участники рынка «не договорились» или вместо «лишних вагонов» - «субъективные обстоятельства» снижения погрузки.
Все так, как -будто намекая «будете себя плохо вести, у нас есть, что про вас рассказать вместо неловких пауз …»
Так , что новый/старый формат общения с начальством и подопечными через телевизор состоялся … продолжаем работать, товарищи железнодорожники!:))
smotrim.ru
Интервью. Олег Белозеров: РЖД установили рекорд по пассажирским перевозкам
В 2024 году компания "РЖД" установила рекорд по числу перевезенных пассажиров. При этом в холдинге постоянно развивают инфраструктуру. В частности, в 2024 году были построены 7 вокзалов и закуплено 1600 вагонов. Об этом в интервью телеканалу "Россия 24" рассказал…
Скорость работы депутатов фантастическая. Уже скоро будет 3 года как мы живем под давлением санкций со стороны коллективного Запада. В ближайшее время ожидается, что будет принят уже 16-й пакет. И в этом обилии разнообразных санкций легко потеряться.
Однако, самыми первыми были репрессии против российской гражданской авиации - запреты на полеты в страны ЕС, США, арест самолетов и запрет на сервисное обслуживание в западных аэродромах, а также запрет на поставку запасных частей, необходимых для планового обслуживания, замены и ремонта Боингов и Аэробусов.
И вот по истечении 35 месяцев профильный комитет Госдумы по транспорту наконец-то поддержал сертификацию российских аналогов иностранных запчастей. Хотя и не факт, что это произойдет в обозримом будущем.
Поскольку комитет поддержал законопроект к принятию в первом чтении. Если бы эта новость касалась работы эстонского парламента, то это еще можно было бы как-то объяснить, пошутить над этим:), а в нашем случае - грустно, господа-депутаты!
Однако, самыми первыми были репрессии против российской гражданской авиации - запреты на полеты в страны ЕС, США, арест самолетов и запрет на сервисное обслуживание в западных аэродромах, а также запрет на поставку запасных частей, необходимых для планового обслуживания, замены и ремонта Боингов и Аэробусов.
И вот по истечении 35 месяцев профильный комитет Госдумы по транспорту наконец-то поддержал сертификацию российских аналогов иностранных запчастей. Хотя и не факт, что это произойдет в обозримом будущем.
Поскольку комитет поддержал законопроект к принятию в первом чтении. Если бы эта новость касалась работы эстонского парламента, то это еще можно было бы как-то объяснить, пошутить над этим:), а в нашем случае - грустно, господа-депутаты!
Ведомости
Комитет ГД поддержал сертификацию российских аналогов иностранных запчастей
Подробности читайте на vedomosti.ru
СЕНСАЦИИ ОТ ПРАВЛЕНИЯ РЖД 2024 - новое слово в истории жд транспорта.
Не меньшая новость (если не по значению, то по неожиданности), чем глобальная геополитическая развязка вечера, удивила вчера наблюдателей итогового правления РЖД.
Ну что можно сказать вслед уходящим цитатам итогового правления РЖД?!
Нет, нет… -не не верь ушам своим ! Как, наверное, проговаривают сегодня в курилках угледобывающих компаний ….
А скорее: «Олег Валентинович жжет!» И замахнулся он ни много, ни мало, на классика нашего … Сергея Юрьевича Витте (что для железной дороги ничуть не меньше Шекспира в литературе).
То есть Белозеров, конечно, сказал, что корявая перекрёстка на железной дороге- следствие непопулярного нынче периода либеральных реформ девяностых… он просто немного позабыл, что базовая схема «жд тариф по платёжеспособности продукции в точке сбыта», была придумана еще в конце девятнадцатого века. В царской, так сказать, России.
Но все это лирика … А на практике, так открыто, четко и недвусмысленно об отказе от перекрёстки на жд транспорте, от чиновников и уполномоченных государством функционеров РЖД, мы слышим впервые!
Так и рвется наружу: - Аллилуйя! Лед тронулся….! Революция, о которой предупреждали большевики …! И прочие- подходящие по случаю цитаты и народные присказки.
А на фоне вновь образованной рабочей группы по спасению угольщиков с участием ВЭБ, обсуждение которой прошло на днях под руководством г-на Шувалова лично (!), все сказанное Олегом Валентиновичем становится похожим на правду (тфу, тфу, тфу).
Ну а мы развернём аргументы на эту популярную теперь, и горячо любимую нами, тему сегодня по приглашению Высшей Школы Экономики на заседании по развитию Сибири.
👇👇👇
Не меньшая новость (если не по значению, то по неожиданности), чем глобальная геополитическая развязка вечера, удивила вчера наблюдателей итогового правления РЖД.
Основополагающий принцип, который должен найти отражение в новой модели, — справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании», — подчеркнул в ходе заседания Олег Белозеров.
«В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации, новая тарифная система должна вступить в действие с 1-го января 2026-го года. Прошу коллег закончить эту работу с Министерством экономического развития и с Федеральной антимонопольной службой», — добавил он.
По словам главы ОАО «РЖД», достижение поставленных масштабных целей требует модернизации всей тарифной политики.
«Действующая тарифная система построена на экономической модели 80-90-х годов прошлого столетия. В ее основе перекрестное субсидирование и поддержка сырьевых отраслей экономики за счет промышленного сектора. Обеспечивался тарифный баланс в завозе сырья, вывозе готовой продукции в рамках территориально-производственных комплексов.
Объем доходов от тарифов рассчитан только на покрытие текущих расходов на содержание, обеспечивая
простое воспроизводство», — пояснил Олег Белозеров.
Однако за прошедшие десятилетия ситуация коренным образом изменилась, подчеркнул он.
«Структура перевозок формируется по иным принципам. Это позволяет сырьевым отраслям, в том числе угольным, в экспортных продажах за счет перекрестного субсидирования и перевозки получать прибыль, а в ряде случаев и сверхприбыль», — отметил глава холдинга.
Ну что можно сказать вслед уходящим цитатам итогового правления РЖД?!
Нет, нет… -не не верь ушам своим ! Как, наверное, проговаривают сегодня в курилках угледобывающих компаний ….
А скорее: «Олег Валентинович жжет!» И замахнулся он ни много, ни мало, на классика нашего … Сергея Юрьевича Витте (что для железной дороги ничуть не меньше Шекспира в литературе).
То есть Белозеров, конечно, сказал, что корявая перекрёстка на железной дороге- следствие непопулярного нынче периода либеральных реформ девяностых… он просто немного позабыл, что базовая схема «жд тариф по платёжеспособности продукции в точке сбыта», была придумана еще в конце девятнадцатого века. В царской, так сказать, России.
Но все это лирика … А на практике, так открыто, четко и недвусмысленно об отказе от перекрёстки на жд транспорте, от чиновников и уполномоченных государством функционеров РЖД, мы слышим впервые!
Так и рвется наружу: - Аллилуйя! Лед тронулся….! Революция, о которой предупреждали большевики …! И прочие- подходящие по случаю цитаты и народные присказки.
А на фоне вновь образованной рабочей группы по спасению угольщиков с участием ВЭБ, обсуждение которой прошло на днях под руководством г-на Шувалова лично (!), все сказанное Олегом Валентиновичем становится похожим на правду (тфу, тфу, тфу).
Ну а мы развернём аргументы на эту популярную теперь, и горячо любимую нами, тему сегодня по приглашению Высшей Школы Экономики на заседании по развитию Сибири.
👇👇👇
Forwarded from Столыпин 2.0
Как сделать Сибирь драйвером развития российской экономики и как это реализовать в кратчайшие сроки
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
🤝Поиску ответов на этот вопрос посвящена экспертная сессия, которая проходит прямо сейчас в рамках совместного заседания Совета по вопросам развития Сибири при Председателе Совфеда, Столыпинского клуба и НИУ ВШЭ.
🎯 Главная тема дискуссии – реализация стратегических инициатив по развитию ключевого региона страны.
Участники встречи обсудят стратегический замысел и эффективность существующего плана развития Сибири, оценят возможности и перспективы промышленности СФО, проблемы социальной повестки и городской инфраструктуры, а также вопросы финансирования стратегических инициатив. Отдельный блок вопросов посвящен опыту Дальнего Востока и возможности распространить самые успешные практики и на сибирский регион.
🗣 В числе спикеров экспертной дискуссии – председатель Совета по вопросам развития Сибири при председателе Совета Федерации Александр Усс, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН Валерий Крюков, главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач, директор по экономической политике НИУ ВШЭ Юрий Симачев, директор ИНП РАН Александр Широв, руководитель аналитического отдела Института комплексных стратегических исследований Сергей Заверский и другие авторитетные эксперты.
❓В чем слабые стороны действующей стратегии развития Сибири? Что может стать основными драйверами для опережающего роста экономики этого региона и какие инструменты необходимо использовать – об этом расскажем в наших следующих постах в нашем тг-канале. Не переключайтесь!
Для влюбленных в логистику всегда есть место для дискуссии по излюбленной теме проблем железнодорожного транспорта.
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!
А уж 14 февраля можно позволить себе и побольше эмоций…
Вот у нас, только ленивый за два дня не прошёлся по невывозу нефтянки (от Коммерсанта до каждого живопырного телеграмм канала), все высказались с любовью, так сказать, и от «души»…И исключительно под благовидным предлогом! Нет, нет! не языки почесать от нечего делать, как вы могли бы подумать… а ради благополучия экономики отрасли, и конечно всей страны…
Аргументы разные: от нелепых – как грузоотправители боятся РЖД… Это я думаю, прямо к нефтянке нашей точно относится! Вот товарищ Игорь Ромашов, наверняка, РЖД страшно боится, прямо вижу, как коленки трясутся у нашего руководителя СОЖТ с «нефтяным лицом» от одного вида начальника дороги:)… И не важно, что его опыт работы в отрасли, думаю, больше, чем всего ЦФТО суммарно. А когда они ходили в детский сад, он уже Трансойлом рулил…Ну боится человек и все тут!
Да и Коммерсант случайно, видимо, информацию узнал о невывозе, от страшно напуганной Роснефти…
Ужас, конечно… какая только глупость людям в голову не прийдет, от незнания предмета, но и жгучего хотения быть в седле актуальных комментаторов …
Так, что же на самом деле происходит?! - спросите Вы… И,если чуть-чуть задумаетесь, то ответ придет даже дилетанту от логистики. На лицо саботаж – ДМЗИ.
Ну вдумайтесь, столько лет самая богатая, самая жирнючая, объёмная часть грузопотока жила по принципу «не подмажешь не поедешь», а теперь нечего мазать … Нет у ДМЗИ этой маслянистой, как в народе говорят, жирной лапы. Вот и весь простой и сермяжный, так сказать, ответ!
И то ли еще будет товарищи! Сколько разбитых сердец, несбывшихся надежд и бутербродов без масла принесет нам эта бессердечная машина – ДМЗИ, и вся эта цифровизация в целом!:)
Ну а если серьезно, прецедент для ДМЗИ плохой. Налаживайте ваши настройки товарищи разработчики! Гоните тех, кто мешает изнутри - это враги! А иначе без хлеба с маслом можете остаться Вы… чувствуется, не так уж тут все невозвратно еще!
С любовь, и надеждой на прогрессивное цифровое будущее РЖД, всегда Ваш - N.trans Lab!