На днях , заметно отличился Совет Потребителей РЖД,выпустив уникальную формулярку о мерах поддержки транспортной отрасли (в описании к плану сказано, что
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
он направлен на поддержку транспортной отрасли, должен содержать информацию о рисках и мерах реагирования, направленных на устранение (минимизацию) рисков функционирования транспортного комплекса)
Степень неадекватности предложений относительно заявленной цели и противоречий пунктов между собой такая, что это под стать плохой курсовой, низкоразрядного ВУЗа: «а подшипники мы будем делать деревянными , все равно вы это читать не будете »… надежда, видимо , только на то, что за счет прихватизации администрации Совета Потребителей отдельными группами по интересам, получится протащить полную туфту, даже противоречивую.
Но ровно по той же причине документ нельзя назвать значимым, так как его адресаты - ФОИВ и причастные, из-за очевидной ангажированности позиции совета потребителей, перестали относиться к ней серьезно.
С другой стороны, формальная роль Совета Потребителей не утеряна, и если Минтранс и РЖД будут заинтересованы в каких-то из предложений, то они легко протащат их под эгидой защиты интересов потребителей.
Разберем основные ляпы… , а кому интересно, сможет почитать полный текст.
1. Приоритизация контейнерных грузоперевозок в ПНД. Предложение от Трансконтейнера. Кстати, оно может понравиться РЖД, но вряд ли пройдет СП, так как не понравится угольщикам.
2. Обеспечить на законодательном уровне недискриминационный доступ к инфраструктурам ТЛЦ, построенных для обслуживания контейнерных поездов в рамках нац. программы "Эффективная транспортная система" как мест общего пользования с оказанием публичных услуг для всех клиентов.
Неожиданный пункт, обязывает частных владельцев ТЛЦ оказывать услуги всем. Видимо еще и по регулируемым тарифам. Любопытно, как это повлияет на частных инвесторов ТЛЦ?! Зачем им будет нужен такой бизнес?!
3. Исключить внесение изменений в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
Vs -
Внести изменения в работу системы ДМЗИ по беспрепятственной заадресовке порожних инновационных вагонов под заявки Кузбасса.
Пункты о том, что с одной стороны ДМЗИ не может рулить движением, а с другой должна обеспечить заадресовку на Кузбасс.
5. Наделение ж\д перевозчика полномочиями по работе общим парком вагонов, вне зависимости от их принадлежности.
А вот это ново!
4. Исключить внесение изменений в Ст.10 ФЗ«Устав жд транспорта», договоров на принципах «вези или плати» на ж/д транспорте.
Вот так, одни (Минтранс) включили изменение, а угольщики исключают
5. Приближение реализации работ влево, начиная с 2025 года по обходу г. Хабаровска, обходам Смоляниново - Находка-Восточная и развитие Находкинского ж.д. узла
И без комментов понятно, чей пункт:)
6. Урегулирование вопросов по взаиморасчетам с иностранными банками дружественных стран.
Этот вопрос угольщики предлагают поручить Правительству?!
7. Разработка мер по поддержке вагоностроительной отрасли в части финансирования со стороны государства на период сохранения высокой ключевой ставки.
Тоже любопытно - кризис, бюджетный дефицит, но вагоны, которые и так в избытке надо почему-то поддержать🤷♀️
8. Снятие ограничения с субъектов ЕМ на возможности приобретения… в том числе и программного обеспечения иностранного производств
А это пункт для тех, у кого плохая память, кто забыл, как встала наша таможня, из-за хакерской атаки на ПО иностранной разработки.
9. Исключение обязательств по уплате в бюджет налога со стороны заказчика перевозки.
Вишенка на торте всех предложений, вызывающая единственный вопрос: «а что так можно было?!»
10. Достижение предела платежеспособного спроса грузоотправителей на перевозки с учетом роста ж/д тарифов, стоимости использования вагонов, цен на смежные услуги, цен на потребляемые ресурсы в условиях ухудшения макроэкономических и внешних факторов.
Идею ИПЭП разобрать сложно, но, по-моему, это про дерегулирование тарифов. Кстати, такое предложение может иметь шанс, так как заинтересует РЖД.
Свод_АНТИКРИЗ_ПЛАН_Минтранс+предл.xlsx
40.6 KB
А в целом, что-то в этом есть.
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
“- Вы ребята пишите свои хотелки, а мы пойдем пролоббируем кому что … Ну да, конечно, под эгидой поддержки транспорта!”
…А как же еще привязать к частной туфте, большой государственный экономический интерес?
Его по морде били чайником
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
… и не добились ничего
о тектонических изменениях на транспортно-логистическом рынке
Прошлая неделя ознаменовалась разрывом сразу нескольких термоядерных бомб, взрывные волны от которых способны кардинально изменить расположение на транспортно-логистической карте России.
Государство с помощью Генпрокуратуры четко обозначило свою позицию по отношению к прямому или косвенному владению иностранцами транспортными и логистическими объектами.
Началось все с Домодедово, где, по сути, была произведена деприватизация из-за иностранного гражданства у собственников. А продолжилось (и скорее всего, не закончилось) складами британской Raven Property Group, одного из крупнейших владельцев складов в России общей площадью 1,9 млн кв. м., преимущественно класса А.
Версии почему это произошло разнятся. Если суммировать, то деприватизация Домодедово произошла из-за того, что и Каменьщика, и влиятельного питерского экс-банкира Когана предупреждали о недопустимости вывода капитала, однако они проигнорировали сигналы, надеясь на свой административный ресурс, который ранее им помогал.
Теперь Домодедово, который, превратился в один из самых современных и прибыльных аэропортов Европы, во многом, благодаря энергии, бизнес-хватке и управленческим талантам Каменьщика, а впоследствии и «крыше» Когана, скоро сменит собственника.
На не менее талантливых, а главное – санкционных «проверенных патриотов».
Список талантливых патриотов ограничен и хорошо известен. По итогам, все разрешится с удовольствию сторон – Каменьщику и Когану «спишут» многомиллиардные кредиты, которые они брали на строительство новых терминалов и которые после «закрытия» России и сокращения прибыли, они с трудом могли погасить.
Стратегически важный московский транспортный узел продолжит консолидироваться, как и вся остальная логистика, а государство пошлет очень понятный сигнал остальным бизнесам о том, что попытка усидеть на двух стульях с российским паспортом и запасным иностранным, может закончиться потерей активов в России.
Кейс британской Raven, скорее всего, имеет иную природу – это сигнал для европейцев, чьи капиталы остаются в России, что попытки Запада конфисковать замороженные активы ЦБ будут иметь последствия. Конечно же, интересно кто в итоге станет собственником дефицитных складов премиального уровня.
Хотя, думаем, что такая «корова, которая и самому нужна» не далеко уйдет и будет передана тоже всем нам известным «надежным»собственникам из своих, которые обеспечат эффективное использование стратегическими, как выяснила Прокуратура,активами.
Стоит обратить внимание именно на формулировки, на основании которых бритов лишают собственности, поскольку они могут стать эталонными при рассмотрении похожих кейсов.
«Raven Group незаконно стали обладателем крупнейшей в стране сети логистических парков (транспортных терминалов), расположенных вблизи критически важной транспортной инфраструктуры России, в том числе МКАД, аэропортов Шереметьево, Внуково и Пулково, морского порта Санкт-Петербург и Московской железной дороги».
То есть, теперь в зону риска попадают любая транспортно-логистическая инфраструктура, находящаяся радом с федеральными трассами, БАМом, Транссибом, портами, погранпереходами т.д.
И самое главное, если у прямых собственников или бенефициаров есть двойное гражданство, то это может стать основанием для национализации. И в случае с Домодедово, и в случае с Raven, Генпрокуратура заявляет об иностранном контроле над стратегическими объектами на основании наличия второго гражданства формальных собственников, которые однако, заблаговременно передали права собственности своим российским менеджерам или компаниям, чтобы скрыть иностранное владение российской компанией.
А таких компаний в стране сотни и тысячи.
То есть, государство нам говорит, что бить будут и по морде, и по паспорту. Особенно тем, кто оказался в премиальной локации рядом с высокодоходным транспортным рынком.
В Пулковские сказочники
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)
В аэропорту Пулково верно и вовремя уловили последние настроения, витающие в воздухе благодаря усилиям Генпрокуратуры.
Аэропорт решил вывести национально-патриотический настрой на новый уровень и закрепить его сказочными скрепами. Теперь вместо стойки Information - Инфоизба, вместо International flights - Забугорье.
А прекрасную фигуру летящего ангела заменила пасконная Баба Яга на летающей ступе.
Надеемся, что авторы этой идеи ни на что при этом не намекали….и нам лично полет в отечественном Суперджете-100 понравился.
Программа Аэрофлота с шатлами Москва Санкт-Петербург, которые летают каждые полчаса, удобная и экономически доступная для поездок одним днем… (но в голове подспудно крутится: переедет ли русский фольклор из аэропорта на ВСМ-вокзал?!)
Противостояние в Арктике глазами зарубежных СМИ.
The Wall Street Journal утверждает, что Россия выигрывает гонку за доминирование в Арктике. В частности, расширяет присутствие в регионе, сотрудничая с Китаем и оставляя позади США.
Физически США и Россию разделяют всего 53 мили Берингова пролива.
Так в прошлом году российские атомные подводные лодки запускали крылатые ракеты вблизи стран-членов НАТО — Норвегии, Финляндии и Швеции. Эти учения последовали за арктическими военными играми Организации Североатлантического договора, которые включали в себя десантирование в холодных морях.
В августе российские и китайские бомбардировщики вместе пролетели к северу от Аляски, в следующем месяце странынаправили патрульные катера в воды Крайнего Севера.
После распада Советского Союза США сократили свои базы на Аляске, а российские арктические силы пришли в упадок. Сейчас растущая враждебность побуждает сторонывозобновить военное развертывание в регионе.
US DOI США в 2023 году заявило, что способность Москвы поддерживать сильное присутствие в Северном Ледовитом океане превосходит возможности Вашингтона.
По их мнению, Россия вновь открыла свои советские арктические базы и может мобилизовать государственные ресурсы для их развития.
У Северной Америки на Крайнем Севере военная инфраструктура отсутствует.
А если глобальное потепление растопит лед вдоль северного побережья Гренландии, это может открыть водный путь для российских военных кораблей, которые смогут пройти прямо к Северной Америке.
Регион уже является зоной острой коммерческой конкуренции. В 2014 году Северным морским путем воспользовалось всего 631 судно, в 2024 году — более 1 300. Северо-Западный проход Канады открылся в гораздо меньшей степени: от отсутствия коммерческих судов в 2014 году до 18 в 2024 году.
В США нет арктических глубоководных портов, способных принимать тяжелые контейнеровозы. На большей части Аляски нет автомобильных и железных дорог.
Канада, имеет всего один глубоководный порт, обеспечивающий выход к Северному Ледовитому океану, и он расположен в 500 милях к югу от Северного полярного круга. Аэропорты в отдаленных районах имеют взлетно-посадочные полосы из грунта или гравия, что делает их непригодными для тяжеловесов.
Россия лидирует в освоении арктических богатств. На долю Арктики уже приходится около 10% ВВП, в том числе 17% от продажи нефти, 80% природного газа и треть всего рыболовства.
При том, что в 2023 году на Аляску приходилось всего 0,2% ВВП США, а на северные территории Канады приходилось менее 1% экономической деятельности.
Так же Россия все больше открывает свои арктические территории для Пекина, где китайские компании являются крупными инвесторами и поставщиками оборудования включая проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ - 2».
Россия, в свою очередь, поставляет в Китай топливо по СМП.
Президент Трамп привлек внимание к этому региону, когда предложил купить Гренландию у Дании, так как оназанимает стратегически важное положение.
Еще Россия претендует на ресурсы арктического дна, собрав географические доказательства, что подводный хребет Ломоносова, на который также претендуют Дания и Канада, богатый нефтью и природным газом, является частью российской территории.
В свою очередь, США и Канада планируют совместно приобрести дополнительные ледоколы для охраны региона. У США всего 3 полярных ледокола, одному из которых уже 50 лет.
Россия располагает тремя десятками ледоколов, многие из которых оснащены атомными двигателями. Китай, чья самая северная точка находится более чем в 900 милях от Северного полярного круга, в прошлом году направил в регион три полярных ледокола.
Пекин давно стремится играть более активную роль в Арктике. В 2018 году Китай объявил себя «приарктическим» государством и «важной заинтересованной стороной в арктических делах».
По словам доцента Сингапурского университета управления Лю Нэнъе, изучающего полярное право,
— сказал он.
The Wall Street Journal утверждает, что Россия выигрывает гонку за доминирование в Арктике. В частности, расширяет присутствие в регионе, сотрудничая с Китаем и оставляя позади США.
Физически США и Россию разделяют всего 53 мили Берингова пролива.
Так в прошлом году российские атомные подводные лодки запускали крылатые ракеты вблизи стран-членов НАТО — Норвегии, Финляндии и Швеции. Эти учения последовали за арктическими военными играми Организации Североатлантического договора, которые включали в себя десантирование в холодных морях.
В августе российские и китайские бомбардировщики вместе пролетели к северу от Аляски, в следующем месяце странынаправили патрульные катера в воды Крайнего Севера.
После распада Советского Союза США сократили свои базы на Аляске, а российские арктические силы пришли в упадок. Сейчас растущая враждебность побуждает сторонывозобновить военное развертывание в регионе.
US DOI США в 2023 году заявило, что способность Москвы поддерживать сильное присутствие в Северном Ледовитом океане превосходит возможности Вашингтона.
По их мнению, Россия вновь открыла свои советские арктические базы и может мобилизовать государственные ресурсы для их развития.
У Северной Америки на Крайнем Севере военная инфраструктура отсутствует.
А если глобальное потепление растопит лед вдоль северного побережья Гренландии, это может открыть водный путь для российских военных кораблей, которые смогут пройти прямо к Северной Америке.
Регион уже является зоной острой коммерческой конкуренции. В 2014 году Северным морским путем воспользовалось всего 631 судно, в 2024 году — более 1 300. Северо-Западный проход Канады открылся в гораздо меньшей степени: от отсутствия коммерческих судов в 2014 году до 18 в 2024 году.
В США нет арктических глубоководных портов, способных принимать тяжелые контейнеровозы. На большей части Аляски нет автомобильных и железных дорог.
Канада, имеет всего один глубоководный порт, обеспечивающий выход к Северному Ледовитому океану, и он расположен в 500 милях к югу от Северного полярного круга. Аэропорты в отдаленных районах имеют взлетно-посадочные полосы из грунта или гравия, что делает их непригодными для тяжеловесов.
Россия лидирует в освоении арктических богатств. На долю Арктики уже приходится около 10% ВВП, в том числе 17% от продажи нефти, 80% природного газа и треть всего рыболовства.
При том, что в 2023 году на Аляску приходилось всего 0,2% ВВП США, а на северные территории Канады приходилось менее 1% экономической деятельности.
Так же Россия все больше открывает свои арктические территории для Пекина, где китайские компании являются крупными инвесторами и поставщиками оборудования включая проекты «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ - 2».
Россия, в свою очередь, поставляет в Китай топливо по СМП.
Президент Трамп привлек внимание к этому региону, когда предложил купить Гренландию у Дании, так как оназанимает стратегически важное положение.
Еще Россия претендует на ресурсы арктического дна, собрав географические доказательства, что подводный хребет Ломоносова, на который также претендуют Дания и Канада, богатый нефтью и природным газом, является частью российской территории.
В свою очередь, США и Канада планируют совместно приобрести дополнительные ледоколы для охраны региона. У США всего 3 полярных ледокола, одному из которых уже 50 лет.
Россия располагает тремя десятками ледоколов, многие из которых оснащены атомными двигателями. Китай, чья самая северная точка находится более чем в 900 милях от Северного полярного круга, в прошлом году направил в регион три полярных ледокола.
Пекин давно стремится играть более активную роль в Арктике. В 2018 году Китай объявил себя «приарктическим» государством и «важной заинтересованной стороной в арктических делах».
По словам доцента Сингапурского университета управления Лю Нэнъе, изучающего полярное право,
Китай и Россия теперь имеют «всеобъемлющее» сотрудничество в Арктике. «Это и ресурсы, и судоходство, и научные исследования, и военные учения»,
— сказал он.
Forwarded from РБК. Новости. Главное
На прошлой неделе вице-премьер Александр Новак провел заседание подкомиссии по повышению устойчивости финансового сектора и отраслей экономики, где обсуждались меры поддержки металлургов. Как выяснил РБК, по итогам встречи профильным министерствам поручено проработать ряд инициатив.
Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития должны оценить выпадающие доходы бюджета при изменении минимального значения цены сляба, обнуляющего акциз на жидкую сталь, и подготовить законопроект. Корректировка этого показателя должна учитывать инфляцию.
Также обсуждалась возможность перехода на российские индикаторы вместо иностранных котировок при расчете НДПИ для железной руды. Кроме того, кабмин поручил доработать постановление о перемещении порожних вагонов и уточнить критерии для включения в перечень предприятий непрерывного цикла. Это должно упростить доступ металлургов к железнодорожной инфраструктуре и улучшить их перевозки, включая экспорт металлопроката.
Минфин, Минпромторг и Минэкономразвития должны оценить выпадающие доходы бюджета при изменении минимального значения цены сляба, обнуляющего акциз на жидкую сталь, и подготовить законопроект. Корректировка этого показателя должна учитывать инфляцию.
Также обсуждалась возможность перехода на российские индикаторы вместо иностранных котировок при расчете НДПИ для железной руды. Кроме того, кабмин поручил доработать постановление о перемещении порожних вагонов и уточнить критерии для включения в перечень предприятий непрерывного цикла. Это должно упростить доступ металлургов к железнодорожной инфраструктуре и улучшить их перевозки, включая экспорт металлопроката.
Инсайды санкций раззадорили переделы.
Тренд на укрупнение премиальных бизнес-активов в руках «своих» бизнесменов, по средствам судебных переделов, расширяется. Так FESCO в 2024 ушла Росатому, ПГК – по слухам, под контроль структурам Ротенберга, Домодедово вероятно окажется там же. А еще в последние годы разные компании прошли полный цикл смены собственников, включая такой же этап национализации. Среди них: Рольф, Макфа, Ивановский завод станкостроения, ЧЭК, Кузнецкие ферросплавы… И вот замыкающим на текущий момент в этой цепочке стал ТД РИФ ( ООО Родные поля). Сценарий типового судебного отбора у прежних собственников, уже состоялся.
И видимо, так же , не за горами присоединение активов ООО «Родные поля» к одному из лидеров российского зернового трейдинга.
Напомним- «Родные поля» по данным газеты "Коммерсантъ", включает в активы: собственный флот (11 морских судов), железнодорожный подвижной состав, грузовой терминал в порту Азов и свыше 200 объектов сопутствующей инфраструктуры.
Капитализация компании превышает 58 млрд рублей, ежегодная выручка - 299 млрд рублей.
В 2022/23 году ТД РИФ был лидером российского зерновоготрейдинга. И судя потому, что проблемы у РИФа начались на самом деле не теперь, а еще весной прошлого года, когдау него возникли трудности с фитосанитарными сертификатами или вообще отказом в их выдаче. В результате уже загруженные суда стояли в портах. И как заявлял тогда Россельхознадзор, с начала года у компании были выявлены несоответствия требованиям стран-импортеров в 44 (или 81%) экспортных партиях зерна объемом более 1 млн тонн.
В то же самое время господин Ходыкин (владелец ООО «Родные поля») говорил, что ему поступают предложения о продаже компании ниже рыночной стоимости. Он оценил свою компанию в 85 млрд рублей. Якобы, предложения были всего лишь в 11 млрд.
Вся эта история с фитосанитарными нормами и прочими намёками: «текай, а то убьет» говорит о том, что передел готовился, загодя.
Но наш вопрос не в том, как это происходило … Вопрос: зачем этот и другие подобные переделы были нужны в текущих экономических и геополитических условиях?!
❗️И тут мы исходим из соображений, что санкционной машине легче всего работать с «крупными мишенями». Идея неуязвимости теневого флота или параллельного импорта в образовании множественности разрозненных компаний, в несвязанных юрисдикциях и без ушей именитых собственников.
❗️То есть, казалось бы, разукрупнение стратегических активов, в сочетании с высоким общим государственным (силовым) контролем бизнеса, как у нас сейчас, как раз и должно хорошо противостоять санкциям.
🤷♀️Тут же все происходит, как бы вопреки… Так, если FESCO переходит в Росатом (очевидно, в более видимуюсанкционную мишень), то приобретает большие риски в своем основном в мультимодальном международном бизнесе.
То есть, что же такого знают эти люди, которые вопреки здравому смыслу, укрупняют свой капитал в условиях санкций, тем самым подвергая его еще большему риску?!
И если все же предположить, что укрепление и перераспределение активов в проверенные, надежные руки, не ошибка, а осознанный, продуманный ход, то логичным объяснением этому могло бы быть только знание о скорой отмене санкций.
Так как в условиях более свободного рынка и открытых границ, за мелкими разрозненными конторами труднее следить, и контролировать их финансовые потоки и вывод средств.
С другой стороны, отмена санкций предполагает возвращение на рынок иностранного капитала, и даже, например, легальное возвращение Glencore и Cargill, а значит большую конкуренцию, выиграть которую легче крупняку.
В дополнение к этому, в сценарии отмены санкций, концентрация капитала в контролируемых проверенных руках, с высоким рисками вывода средств зарубеж (помня о прошлом опыте отъёмов), выглядит как неплохое решение для умной прогосударсвенной стратегии.
В итоге есть мнение, что эти люди, что- то знают… чего нам, неосведомленным не понять. Ну или просто, хватают под шумок, что плохо лежит, пользуясь подходящим случаем, и игнорируя очевидные негативные бизнес-риски.
Тренд на укрупнение премиальных бизнес-активов в руках «своих» бизнесменов, по средствам судебных переделов, расширяется. Так FESCO в 2024 ушла Росатому, ПГК – по слухам, под контроль структурам Ротенберга, Домодедово вероятно окажется там же. А еще в последние годы разные компании прошли полный цикл смены собственников, включая такой же этап национализации. Среди них: Рольф, Макфа, Ивановский завод станкостроения, ЧЭК, Кузнецкие ферросплавы… И вот замыкающим на текущий момент в этой цепочке стал ТД РИФ ( ООО Родные поля). Сценарий типового судебного отбора у прежних собственников, уже состоялся.
И видимо, так же , не за горами присоединение активов ООО «Родные поля» к одному из лидеров российского зернового трейдинга.
Напомним- «Родные поля» по данным газеты "Коммерсантъ", включает в активы: собственный флот (11 морских судов), железнодорожный подвижной состав, грузовой терминал в порту Азов и свыше 200 объектов сопутствующей инфраструктуры.
Капитализация компании превышает 58 млрд рублей, ежегодная выручка - 299 млрд рублей.
В 2022/23 году ТД РИФ был лидером российского зерновоготрейдинга. И судя потому, что проблемы у РИФа начались на самом деле не теперь, а еще весной прошлого года, когдау него возникли трудности с фитосанитарными сертификатами или вообще отказом в их выдаче. В результате уже загруженные суда стояли в портах. И как заявлял тогда Россельхознадзор, с начала года у компании были выявлены несоответствия требованиям стран-импортеров в 44 (или 81%) экспортных партиях зерна объемом более 1 млн тонн.
В то же самое время господин Ходыкин (владелец ООО «Родные поля») говорил, что ему поступают предложения о продаже компании ниже рыночной стоимости. Он оценил свою компанию в 85 млрд рублей. Якобы, предложения были всего лишь в 11 млрд.
Вся эта история с фитосанитарными нормами и прочими намёками: «текай, а то убьет» говорит о том, что передел готовился, загодя.
Но наш вопрос не в том, как это происходило … Вопрос: зачем этот и другие подобные переделы были нужны в текущих экономических и геополитических условиях?!
❗️И тут мы исходим из соображений, что санкционной машине легче всего работать с «крупными мишенями». Идея неуязвимости теневого флота или параллельного импорта в образовании множественности разрозненных компаний, в несвязанных юрисдикциях и без ушей именитых собственников.
❗️То есть, казалось бы, разукрупнение стратегических активов, в сочетании с высоким общим государственным (силовым) контролем бизнеса, как у нас сейчас, как раз и должно хорошо противостоять санкциям.
🤷♀️Тут же все происходит, как бы вопреки… Так, если FESCO переходит в Росатом (очевидно, в более видимуюсанкционную мишень), то приобретает большие риски в своем основном в мультимодальном международном бизнесе.
То есть, что же такого знают эти люди, которые вопреки здравому смыслу, укрупняют свой капитал в условиях санкций, тем самым подвергая его еще большему риску?!
И если все же предположить, что укрепление и перераспределение активов в проверенные, надежные руки, не ошибка, а осознанный, продуманный ход, то логичным объяснением этому могло бы быть только знание о скорой отмене санкций.
Так как в условиях более свободного рынка и открытых границ, за мелкими разрозненными конторами труднее следить, и контролировать их финансовые потоки и вывод средств.
С другой стороны, отмена санкций предполагает возвращение на рынок иностранного капитала, и даже, например, легальное возвращение Glencore и Cargill, а значит большую конкуренцию, выиграть которую легче крупняку.
В дополнение к этому, в сценарии отмены санкций, концентрация капитала в контролируемых проверенных руках, с высоким рисками вывода средств зарубеж (помня о прошлом опыте отъёмов), выглядит как неплохое решение для умной прогосударсвенной стратегии.
В итоге есть мнение, что эти люди, что- то знают… чего нам, неосведомленным не понять. Ну или просто, хватают под шумок, что плохо лежит, пользуясь подходящим случаем, и игнорируя очевидные негативные бизнес-риски.
Трамп добрался до иранской нефти.
заявили во время совместной встречи шеф Пентагона Хегсет и премьер Израиля Нетаньяху. По данным американского военного ведомства, обе стороны договорились работать сообща над этим «вызовом».
В среду Дональд Трамп также сказал, что хочет добиться, чтобы экспорт иранской нефти был равен нулю. И пообещал вводить против Тегерана жесткие санкции. При этом он отметил, что хотел бы избежать войны с Ираном. По словам американского президента,
Санкции, которые были введены против иранского экспорта начиная с 1979 года и усилились в 2018 году привели к резкому сокращению экспорта и добычи нефти в Иране. А также к системной стагнации экономики Ирана. Хотя за это время совсем обнулить экспорт иранской нефти не удалось.
Однако, по мнению экспертов, сократить поток иранской нефти в текущих обстоятельствах в два три раза, чтобы вернуться к показателям ее продаж на уровне 2019-2020годов, вполне возможно для Трампа.
За последние годы, при Байдене, и конфликте на Украине, санкции для иранской нефти де-юре оставались такими же, как и ранее, но де-факто они были сильно смягчены, так как это было выгодно США. Иранская нефть стала буфером и частичной заменной российским поставкам.
Кроме того, беспрецедентный объём антироссийских санкций и их масштаб привели к разработке различных инструментов их успешного обхода, которыми смог воспользоваться и Иран. Который, в свою очередь, так же стал активно сотрудничать и помогать в этом вопросе и Венесуэле.
Иранская нефть сейчас в основном идет в Китай в значительной мере через Малайзию. Через ее посредничество идет в основном на независимые нефтеперерабатывающие заводы Китая. То есть, ее покупают не крупные китайские компании, не государственные компании, а в основном частные НПЗ. Часть нефти идет и в другие азиатские страны.
Как сообщала ОПЕК, в прошлом году добыча нефти в Иране была на самом высоком уровне с момента введения американских санкций 2018 года — 3,4 млн баррелей в сутки. Власти страны прошлой осенью заявляли, что увеличат ее в этом году еще на 400 тысяч баррелей. То есть -до объема, который был до ограничений США, введенных семь лет назад.
По оценкам Управления энергетической информации, в 2023 году экспорт нефти из Ирана принес этой стране 53 млрд долларов, а годом ранее — 54 млрд долларов.
Для сравнения Россия экспортирует около 7,5 млн баррелей в сутки.
Сокращение доходов Ирана вследствие усиления санкций скорее всего повлияет на сокращение торговли между Россией и Ираном. В первую очередь , это будет НЕ из-за санкционных опасений, хотя как мы знаем, часть российских торговых и логистических компаний до сих пор не сотрудничают с Ираном из-за комплайнс… Но все же, главные последствия коснутся снижения доходов, и как следствие импорта из России.
Кроме того, это вероятно приведет к сворачиванию инфраструктурных проектов в Иране, в том числе в части развития МТК Север-Юг, и скорее к еще большой деградации транспортной инфраструктуры страны.
Иран является «угрозой региональной безопасности»,
заявили во время совместной встречи шеф Пентагона Хегсет и премьер Израиля Нетаньяху. По данным американского военного ведомства, обе стороны договорились работать сообща над этим «вызовом».
В среду Дональд Трамп также сказал, что хочет добиться, чтобы экспорт иранской нефти был равен нулю. И пообещал вводить против Тегерана жесткие санкции. При этом он отметил, что хотел бы избежать войны с Ираном. По словам американского президента,
у Ирана может быть невероятное будущее, если он откажется от разработки ядерного оружия.
Санкции, которые были введены против иранского экспорта начиная с 1979 года и усилились в 2018 году привели к резкому сокращению экспорта и добычи нефти в Иране. А также к системной стагнации экономики Ирана. Хотя за это время совсем обнулить экспорт иранской нефти не удалось.
Однако, по мнению экспертов, сократить поток иранской нефти в текущих обстоятельствах в два три раза, чтобы вернуться к показателям ее продаж на уровне 2019-2020годов, вполне возможно для Трампа.
За последние годы, при Байдене, и конфликте на Украине, санкции для иранской нефти де-юре оставались такими же, как и ранее, но де-факто они были сильно смягчены, так как это было выгодно США. Иранская нефть стала буфером и частичной заменной российским поставкам.
Кроме того, беспрецедентный объём антироссийских санкций и их масштаб привели к разработке различных инструментов их успешного обхода, которыми смог воспользоваться и Иран. Который, в свою очередь, так же стал активно сотрудничать и помогать в этом вопросе и Венесуэле.
Иранская нефть сейчас в основном идет в Китай в значительной мере через Малайзию. Через ее посредничество идет в основном на независимые нефтеперерабатывающие заводы Китая. То есть, ее покупают не крупные китайские компании, не государственные компании, а в основном частные НПЗ. Часть нефти идет и в другие азиатские страны.
Как сообщала ОПЕК, в прошлом году добыча нефти в Иране была на самом высоком уровне с момента введения американских санкций 2018 года — 3,4 млн баррелей в сутки. Власти страны прошлой осенью заявляли, что увеличат ее в этом году еще на 400 тысяч баррелей. То есть -до объема, который был до ограничений США, введенных семь лет назад.
По оценкам Управления энергетической информации, в 2023 году экспорт нефти из Ирана принес этой стране 53 млрд долларов, а годом ранее — 54 млрд долларов.
Для сравнения Россия экспортирует около 7,5 млн баррелей в сутки.
Сокращение доходов Ирана вследствие усиления санкций скорее всего повлияет на сокращение торговли между Россией и Ираном. В первую очередь , это будет НЕ из-за санкционных опасений, хотя как мы знаем, часть российских торговых и логистических компаний до сих пор не сотрудничают с Ираном из-за комплайнс… Но все же, главные последствия коснутся снижения доходов, и как следствие импорта из России.
Кроме того, это вероятно приведет к сворачиванию инфраструктурных проектов в Иране, в том числе в части развития МТК Север-Юг, и скорее к еще большой деградации транспортной инфраструктуры страны.
С 7 по 9 февраля страны Балтии отключатся от российской энергосистемы и тем самым выведут Калининград из российской энергосети.
заявил представитель Litgrid (литовский сетевой оператор) в интервью Euractiv.
— заявил Litgrid, который вместе со своими балтийскими коллегами отвечает за отключение сети.
Энергетические острова — сети без внешних соединений — редкость в Европе. Такие сети сложнее эксплуатировать, поскольку они не могут полагаться на трансграничные потоки, чтобы сбалансировать колебания спроса и предложения электроэнергии.
Россия не являлась сторонницей такого перехода, предупреждая в том числе прибалтийские страны о рисках роста стоимости электроэнергии. И опасаясь за безопасность эксклава.
Очевидно, что разделение сетей приведет к дальнейшей изоляции региона, но «такая ситуация ожидалась и обсуждалась более 10 лет. В частности, в 2019 году были проведены довольно успешные «островные» испытания работы системы. Об этом так же заявляет Litgrid
Сегодня эксклав имеет четыре самостоятельные электростанции — одну угольную и три газовые. Газоснабжение электростанций обеспечивается тремя способами: плавучим терминалом СПГ, трубопроводом в Беларусь и расширенным газохранилищем объемом 0,8 миллиарда кубометров.
Считается, что эти ресурсы, теоретически, способны обеспечивать необходимые поставки газа для выработки электроэнергии для Калининградской области.
8 февраля в странах Балтии «будут отключены все соединения с Россией и Беларусью... и эти линии будут демонтированы»,
заявил представитель Litgrid (литовский сетевой оператор) в интервью Euractiv.
«После синхронизации Балтийской энергосистемы с континентальной Европой Калининградская область будет работать в островном режиме»
— заявил Litgrid, который вместе со своими балтийскими коллегами отвечает за отключение сети.
Энергетические острова — сети без внешних соединений — редкость в Европе. Такие сети сложнее эксплуатировать, поскольку они не могут полагаться на трансграничные потоки, чтобы сбалансировать колебания спроса и предложения электроэнергии.
Россия не являлась сторонницей такого перехода, предупреждая в том числе прибалтийские страны о рисках роста стоимости электроэнергии. И опасаясь за безопасность эксклава.
Очевидно, что разделение сетей приведет к дальнейшей изоляции региона, но «такая ситуация ожидалась и обсуждалась более 10 лет. В частности, в 2019 году были проведены довольно успешные «островные» испытания работы системы. Об этом так же заявляет Litgrid
Сегодня эксклав имеет четыре самостоятельные электростанции — одну угольную и три газовые. Газоснабжение электростанций обеспечивается тремя способами: плавучим терминалом СПГ, трубопроводом в Беларусь и расширенным газохранилищем объемом 0,8 миллиарда кубометров.
Считается, что эти ресурсы, теоретически, способны обеспечивать необходимые поставки газа для выработки электроэнергии для Калининградской области.
Борьба за рынок оперирования, переходит в междусобой.
В стане грузовых железнодорожных перевозок наметился тектонический сдвиг.
Хотя для простого обывателя все пока не так очевидно: пару договоров о кооперации в расчете потребного парка частного, добровольного характера между монополией и операторами – чисто проходняк.
Но на самом деле за таким, казалось бы, типовым, рабочим моментом явно стоит системно новый взгляд на работу сети. И он касается не только упорядочения порожняка или ДМЗИ с ее новыми настройками. Отнюдь, тут речь о новом устройстве рынка грузовых перевозок в целом, необходимость которого вызвана объективными факторами развития российской экономики:
Во-первых, деньги государева на развитие жд инфраструктуры становятся сильно дорогими, и конечными. То есть просто триллион туда, триллион сюда под мнимые потребности убыточного груза (угля), становятся не просто чиновничьей халатностью, а преступлением в разрезе новых геополитических интересов государства.
Во-вторых, уж тем более создать резервную жд сеть под порожняк, который с целью частной наживы операторов все больше забивает жд пути, точно никому в государстве не надо.
В-третьих, игроки рынка заметно укрупняются и вширь, и вглубь. Кто-то идет в рост операторских активов (ПГК + Трансфин-М + Атлант), кто-то наращивает логистическую цепочку КРУ + порт Восточный + Уголь Транс +ОВК.
Ну и последнее, тут скептиков конечно много, но факт есть факт – основной массовый груз теряет не только из-за недостатка в пропускных способностях сети, но из-за низкой конкурентоспособности на внешних рынках. То есть уголь, как не крути вероятнее всего будет постепенно схлопываться.
Итого, мы имеем: очевидный профицит вагонов, очевидный дефицит инфраструктуры, признаки конкуренции за груз, и заметивший перспективу кризиса спроса на вагоны, операторский крупняк.
Кроме того, старая стратегия «плачь»…, а точнее массовый «вой» операторской «Ярославны» во все госорганы и причастным, явно уже не прокатила, а заначит им придется менять тактику боя.
И вот самые хитрые, предприимчивые и искушенные владельцы вагонов, чуя запах жаренного, пытаются получить эксклюзивный доступа к грузу. Методы давно известны: иновационность, кэптивные порты/грузы, и еще (!)первенство в договорённостях с РЖД по кооперации в лишнем парке.
И так, дорогие Друзья, я начинаю сильно не завидовать всем тем, у кого 2-3 или даже 5 тыс полувагонов, причем неинновационного типа. Даже ваши уникальные, давние и «тесные договорённости» с клиентом, могут не помочь …
Еще чуть-чуть и не исключено, что парк придётся отдать за бесценок. Тем более, что по прикидкам специалистов от 70-150 тыс.вагонов уже лишние. И эта цифра вероятнее всего будет расти, в условиях снижения спроса (и цен) на экспортный уголь.
Так кто же будут этим самым оператором «изгоем» или страдальцем?!
- Думаю, что вероятный сценарий будет выглядеть так: сначала мелочь сольют по неинновационности, потом из-за отсутствия своих портов, потом, потому что нет новых договоров кооперации с РЖД на избыточный парк (или заключили они его к примеру не первыми, и не сразу)
Ну а мы с грустью возвращаемся к началу всего этого разговора, когда сценария передела рынка по принципу «кто сильнее, тот и прав» еще можно было бы избежать. Если бы рынок операторских услуг озаботился бы своей безопасностью и незыблемостью устоев, чуть раньше и создал бы нормальные рыночные механизмы торговли и управления вагонами – по типу Юбер/Яндекс-вагон, тут было бы место всем на равных.
А так господа –«за, что боролись, на то и напоролись». Рыночная реформа железнодорожного устройства грузоперевозок явно пошла вспять.
В стане грузовых железнодорожных перевозок наметился тектонический сдвиг.
Хотя для простого обывателя все пока не так очевидно: пару договоров о кооперации в расчете потребного парка частного, добровольного характера между монополией и операторами – чисто проходняк.
ОАО РЖД подписало первые два договора с отдельными операторами о кооперации, чтобы согласовать объем действующего парка и число вагонов, которые компании обязаны удалить с путей.
4 февраля на совещании договоры о взаимодействии при допуске и эксплуатации вагонов с ОАО РЖД подписали ФГК; входит в ОАО РЖД и АО «Уголь-Транс», подконтрольное УГМК и КРУ.
Но на самом деле за таким, казалось бы, типовым, рабочим моментом явно стоит системно новый взгляд на работу сети. И он касается не только упорядочения порожняка или ДМЗИ с ее новыми настройками. Отнюдь, тут речь о новом устройстве рынка грузовых перевозок в целом, необходимость которого вызвана объективными факторами развития российской экономики:
Во-первых, деньги государева на развитие жд инфраструктуры становятся сильно дорогими, и конечными. То есть просто триллион туда, триллион сюда под мнимые потребности убыточного груза (угля), становятся не просто чиновничьей халатностью, а преступлением в разрезе новых геополитических интересов государства.
Во-вторых, уж тем более создать резервную жд сеть под порожняк, который с целью частной наживы операторов все больше забивает жд пути, точно никому в государстве не надо.
В-третьих, игроки рынка заметно укрупняются и вширь, и вглубь. Кто-то идет в рост операторских активов (ПГК + Трансфин-М + Атлант), кто-то наращивает логистическую цепочку КРУ + порт Восточный + Уголь Транс +ОВК.
Ну и последнее, тут скептиков конечно много, но факт есть факт – основной массовый груз теряет не только из-за недостатка в пропускных способностях сети, но из-за низкой конкурентоспособности на внешних рынках. То есть уголь, как не крути вероятнее всего будет постепенно схлопываться.
Итого, мы имеем: очевидный профицит вагонов, очевидный дефицит инфраструктуры, признаки конкуренции за груз, и заметивший перспективу кризиса спроса на вагоны, операторский крупняк.
Кроме того, старая стратегия «плачь»…, а точнее массовый «вой» операторской «Ярославны» во все госорганы и причастным, явно уже не прокатила, а заначит им придется менять тактику боя.
И вот самые хитрые, предприимчивые и искушенные владельцы вагонов, чуя запах жаренного, пытаются получить эксклюзивный доступа к грузу. Методы давно известны: иновационность, кэптивные порты/грузы, и еще (!)первенство в договорённостях с РЖД по кооперации в лишнем парке.
И так, дорогие Друзья, я начинаю сильно не завидовать всем тем, у кого 2-3 или даже 5 тыс полувагонов, причем неинновационного типа. Даже ваши уникальные, давние и «тесные договорённости» с клиентом, могут не помочь …
Еще чуть-чуть и не исключено, что парк придётся отдать за бесценок. Тем более, что по прикидкам специалистов от 70-150 тыс.вагонов уже лишние. И эта цифра вероятнее всего будет расти, в условиях снижения спроса (и цен) на экспортный уголь.
Так кто же будут этим самым оператором «изгоем» или страдальцем?!
- Думаю, что вероятный сценарий будет выглядеть так: сначала мелочь сольют по неинновационности, потом из-за отсутствия своих портов, потом, потому что нет новых договоров кооперации с РЖД на избыточный парк (или заключили они его к примеру не первыми, и не сразу)
Ну а мы с грустью возвращаемся к началу всего этого разговора, когда сценария передела рынка по принципу «кто сильнее, тот и прав» еще можно было бы избежать. Если бы рынок операторских услуг озаботился бы своей безопасностью и незыблемостью устоев, чуть раньше и создал бы нормальные рыночные механизмы торговли и управления вагонами – по типу Юбер/Яндекс-вагон, тут было бы место всем на равных.
А так господа –«за, что боролись, на то и напоролись». Рыночная реформа железнодорожного устройства грузоперевозок явно пошла вспять.
Коммерсантъ
Вагоны по операторам считают
ОАО РЖД пытается добиться от компаний согласования размера парка
Балтийские страны ищут новые возможности для остановок российской нефти
По данным POLITICO несколько дипломатов ЕС и чиновников говорят, что страны Балтии изучают новые меры по задержанию судов, которые они подозревают вне законной перевозке российской нефти, используя для этого все возможные способы — от законов о пиратстве до правил страхования.
Так, Финляндия, Эстония, Литва и Латвия рассматривают возможность использования международного права для захвата судов по экологическим или пиратским причинам, сообщили POLITICO чиновники на условиях анонимности. Эти страны могут совместно разработать новые национальные законы для захвата судов в Балтийском море.
Напомним, что Балтийское море — крупнейшая транспортная артерия для торговли российской нефтью. В прошлом году 348 судов (около 40% от общего объема продаж нефти) вышли из портов Балтийского моря.
По словам чиновников, рассматриваемые идеи делятся на три категории:
Во-первых, власти могли бы захватывать суда, которые рискуют нанести ущерб местной окружающей среде. Например, в результате разлива нефти.
Во-вторых, страны могли бы использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре.
В-третьих, если международное право не сработает, страны также обсуждают возможность совместного введения нового национального законодательства, чтобы облегчить захват судов, находящихся дальше в море.
По сути в заявлении ЕС речь идет о том, как страны могут начать интерпретировать международное право в своих интересах.
Так же на днях Дания заявила, что усилит государственный контроль судов, которые стоят на якоре у порта «Скаген» под тем же предлогом. По словам датских функционеров -
В ведомстве отметили, что приняли такое решение в ответ на активность старых судов, перевозящих нефть через датские проливы, так как они, якобы, создают повышенные риски для морского пространства.
По словам Константина Краснокутского президента Российской ассоциации морского права, представителя России в международном морском комитете
По мнению ряда экспертов датчане и другие представители стран Балтии могут предпринять максимальные усилия, чтобы осложнить проход, за счет увеличения количества и сроков проверок, отказа в помощи при проходе проливов, в частности, в лоцмановских услугах. Для российских компаний это станет дополнительной нагрузкой к стоимости фрахта. Но, с другой стороны, такие издержки вряд ли будут носить запретительный характер как для прохода датских проливов, так и для торговли российской нефтью.
Что любопытно, вся эта история так же находится под влиянием двойных стандартов европейской бюрократии. Так по данным СМИ, европейские и американские судовладельцы с начала конфликта на Украине продали не менее 230 устаревших танкеров для теневого флота России и заработали на этом более 6 млрд $.
По данным POLITICO несколько дипломатов ЕС и чиновников говорят, что страны Балтии изучают новые меры по задержанию судов, которые они подозревают вне законной перевозке российской нефти, используя для этого все возможные способы — от законов о пиратстве до правил страхования.
Так, Финляндия, Эстония, Литва и Латвия рассматривают возможность использования международного права для захвата судов по экологическим или пиратским причинам, сообщили POLITICO чиновники на условиях анонимности. Эти страны могут совместно разработать новые национальные законы для захвата судов в Балтийском море.
Напомним, что Балтийское море — крупнейшая транспортная артерия для торговли российской нефтью. В прошлом году 348 судов (около 40% от общего объема продаж нефти) вышли из портов Балтийского моря.
«Почти 50% санкционной торговли российской нефтью идет через Финский залив»,—- сказал министр иностранных дел Эстонии. «Теперь вопрос в том... что мы можем сделать с этими кораблями?» — сказал он в интервью POLITICO. «Мы не можем перекрыть все море, но мы можем контролировать больше. ... Есть много возможностей».
По словам чиновников, рассматриваемые идеи делятся на три категории:
Во-первых, власти могли бы захватывать суда, которые рискуют нанести ущерб местной окружающей среде. Например, в результате разлива нефти.
Во-вторых, страны могли бы использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре.
В-третьих, если международное право не сработает, страны также обсуждают возможность совместного введения нового национального законодательства, чтобы облегчить захват судов, находящихся дальше в море.
По сути в заявлении ЕС речь идет о том, как страны могут начать интерпретировать международное право в своих интересах.
Так же на днях Дания заявила, что усилит государственный контроль судов, которые стоят на якоре у порта «Скаген» под тем же предлогом. По словам датских функционеров -
ужесточение правил должно способствовать безопасности окружающей среды и защите моряков.
В ведомстве отметили, что приняли такое решение в ответ на активность старых судов, перевозящих нефть через датские проливы, так как они, якобы, создают повышенные риски для морского пространства.
По словам Константина Краснокутского президента Российской ассоциации морского права, представителя России в международном морском комитете
– «Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прибрежное государство может устанавливать определенные правила, в том числе в области экологии, с целью защиты и охраны окружающей среды. При этом запретить проход нельзя в силу того, что право мирного прохода закреплено как раз в Конвенции ООН по морскому праву, но прибрежное государство может проверять соблюдение этими судами определенных экологических требований, которые вытекают из международных конвенций.»
По мнению ряда экспертов датчане и другие представители стран Балтии могут предпринять максимальные усилия, чтобы осложнить проход, за счет увеличения количества и сроков проверок, отказа в помощи при проходе проливов, в частности, в лоцмановских услугах. Для российских компаний это станет дополнительной нагрузкой к стоимости фрахта. Но, с другой стороны, такие издержки вряд ли будут носить запретительный характер как для прохода датских проливов, так и для торговли российской нефтью.
Что любопытно, вся эта история так же находится под влиянием двойных стандартов европейской бюрократии. Так по данным СМИ, европейские и американские судовладельцы с начала конфликта на Украине продали не менее 230 устаревших танкеров для теневого флота России и заработали на этом более 6 млрд $.
Любопытные данные по черной металлургии, в рамках мониторинга глобального бизнеса 2024 опубликовала Вышка.
Напомню, черный металл - один из ключевых грузов на жд транспорте, который составляет порядка 6% отраслевого грузооборота, и более 10% доходной базы РЖД. И это, не считая сырья и руд.
Среди ключевых трендов в 2024 году: низкий спрос в крупнейших странах и переизбыток китайской стали на мировом рынке.
Мировая сталелитейная промышленность в 2024 г. функционировала в условиях слабой рыночной конъюнктуры на всех ключевых рынках: Китай, США, ЕС. Китайские производители форсировано направляли продукцию на экспорт, что вызвало волну антидемпинговых расследований, повышение таможенных пошлин и прямые запреты на импорт в целом ряде стран.
В результате окончания десятилетия строительного бума в Китае усилия производителей КНР были направлены на наращивание экспорта, однако, столкнувшись с усилением защитных мер зарубежом, и оказавшись ко второй половине года практически на грани банкротства, они вынуждены были проводить сокращение производственных мощностей.
К решению проблем отрасли подключились регуляторы. В результате по предварительным оценкам объем производства стали в Китае снизился на 2% в 2024 г.
Начиная со II кв. 2024 г интенсивность введения защитных мер против китайского импорта неослабевала. Прямой запрет на импорт инициировались как крупными экономиками (США, Канада, ЕС,Великобритания, Индия, Бразилия и др.), так и огромным числом небольших стран.
При этом, в перспективной, на первый взгляд, Индии в условиях высокого внутреннего спроса, росло собственное производство.
Также защитные меры не спасли европейскую сталелитейную промышленность от кризиса.
Она постепенно теряла позиции с начала года, а к концу -появились сообщения о банкротствах среди крупных производителей. Ассоциация производителей стали ЕС EUROFER обратилась с открытым письмом к главам государств-членов ЕС за поддержкой.
Еще одна тенденция - переход на «зеленую» сталь не ослабевала в течение 2024 г. Инициативы реализовывались всеми участниками рынка - производителями, регуляторами, поставщиками электроэнергии и отраслями-потребителями.
Следует, однако, отметить сдерживающие факторы: В Китае инвестиции в «зеленые» технологии сдерживаются достаточно молодым возрастом отрасли, капитальные затраты в оборудование которой еще не самортизированы. В Европе слабый спрос в целом и высокая стоимость «зеленой» продукции не позволяют выходить на рентабельное производство.
Перспективы на 2025 год: Улучшения ситуации в мировой сталелитейной отрасли в ближайшей перспективе не ожидается. Избыточные мощности оставят цены на низком уровне; деглобализация и политическая напряженность будут сдерживать развитие целого ряда отраслей мировой экономики, что отразится на спросе на сталелитейную продукцию; усиление протекционизма в отрасли приведет к перераспределению потоков импорта, давая преимущества поставщикам низкоуглеродистой стали и ставя китайских производителей в еще более сложные условия.
Приверженность тренду на декарбонизацию будет держать затраты производителей на высоком уровне и осложнит «зеленый переход» в Европе.
В качестве положительных факторов следует выделить восстановление мирового спроса на сталь за счет роста потребления в Индии и некоторых других странах, что позволит компенсировать низкий спрос в Китае и Европе.
Однако, в условиях роста Индия самостоятельно наращивает производственные мощности и ограничивает импорт из Китая.
В России в 2024 на фоне общемирового спада выросли курсы акций ряда предприятий черной металлургии. В частности, среди лидеров Северсталь +24%. Такая ситуация - следствие высокого внутреннего спроса 2023- 2024 годов. Этот тренд может сохраниться и на 2025 год.
Заметим, что в части жд перевозок металлурги упали на 9,3% (это один из самых высоких показателей). При том, что отрасль является донором РЖД, оплачивая тариф почти в два раза выше среднесетевого и почти в четыре раза выше угля, она испытывает сложности с доступом к инфраструктуре, и с работой на жд сети.
Напомню, черный металл - один из ключевых грузов на жд транспорте, который составляет порядка 6% отраслевого грузооборота, и более 10% доходной базы РЖД. И это, не считая сырья и руд.
Среди ключевых трендов в 2024 году: низкий спрос в крупнейших странах и переизбыток китайской стали на мировом рынке.
Мировая сталелитейная промышленность в 2024 г. функционировала в условиях слабой рыночной конъюнктуры на всех ключевых рынках: Китай, США, ЕС. Китайские производители форсировано направляли продукцию на экспорт, что вызвало волну антидемпинговых расследований, повышение таможенных пошлин и прямые запреты на импорт в целом ряде стран.
В результате окончания десятилетия строительного бума в Китае усилия производителей КНР были направлены на наращивание экспорта, однако, столкнувшись с усилением защитных мер зарубежом, и оказавшись ко второй половине года практически на грани банкротства, они вынуждены были проводить сокращение производственных мощностей.
К решению проблем отрасли подключились регуляторы. В результате по предварительным оценкам объем производства стали в Китае снизился на 2% в 2024 г.
Начиная со II кв. 2024 г интенсивность введения защитных мер против китайского импорта неослабевала. Прямой запрет на импорт инициировались как крупными экономиками (США, Канада, ЕС,Великобритания, Индия, Бразилия и др.), так и огромным числом небольших стран.
При этом, в перспективной, на первый взгляд, Индии в условиях высокого внутреннего спроса, росло собственное производство.
Также защитные меры не спасли европейскую сталелитейную промышленность от кризиса.
Она постепенно теряла позиции с начала года, а к концу -появились сообщения о банкротствах среди крупных производителей. Ассоциация производителей стали ЕС EUROFER обратилась с открытым письмом к главам государств-членов ЕС за поддержкой.
Еще одна тенденция - переход на «зеленую» сталь не ослабевала в течение 2024 г. Инициативы реализовывались всеми участниками рынка - производителями, регуляторами, поставщиками электроэнергии и отраслями-потребителями.
Следует, однако, отметить сдерживающие факторы: В Китае инвестиции в «зеленые» технологии сдерживаются достаточно молодым возрастом отрасли, капитальные затраты в оборудование которой еще не самортизированы. В Европе слабый спрос в целом и высокая стоимость «зеленой» продукции не позволяют выходить на рентабельное производство.
Перспективы на 2025 год: Улучшения ситуации в мировой сталелитейной отрасли в ближайшей перспективе не ожидается. Избыточные мощности оставят цены на низком уровне; деглобализация и политическая напряженность будут сдерживать развитие целого ряда отраслей мировой экономики, что отразится на спросе на сталелитейную продукцию; усиление протекционизма в отрасли приведет к перераспределению потоков импорта, давая преимущества поставщикам низкоуглеродистой стали и ставя китайских производителей в еще более сложные условия.
Приверженность тренду на декарбонизацию будет держать затраты производителей на высоком уровне и осложнит «зеленый переход» в Европе.
В качестве положительных факторов следует выделить восстановление мирового спроса на сталь за счет роста потребления в Индии и некоторых других странах, что позволит компенсировать низкий спрос в Китае и Европе.
Однако, в условиях роста Индия самостоятельно наращивает производственные мощности и ограничивает импорт из Китая.
В России в 2024 на фоне общемирового спада выросли курсы акций ряда предприятий черной металлургии. В частности, среди лидеров Северсталь +24%. Такая ситуация - следствие высокого внутреннего спроса 2023- 2024 годов. Этот тренд может сохраниться и на 2025 год.
Заметим, что в части жд перевозок металлурги упали на 9,3% (это один из самых высоких показателей). При том, что отрасль является донором РЖД, оплачивая тариф почти в два раза выше среднесетевого и почти в четыре раза выше угля, она испытывает сложности с доступом к инфраструктуре, и с работой на жд сети.
wec.hse.ru
Мониторинг глобального бизнеса
Мониторинг выявления актуальных направлений трансформации международной деятельности ведущих компаний под влиянием ключевых глобальных трендов – цифровизации, технологического разъединения,…
Интересная версия о новых возможных этапах деприватизации проходит сегодня главным месседжем по ряду массовых общественно-политических каналов.
В частности, они полагают, что меч современного бизнес-правосудия может покарать Андрея Мельниченко.
Так, в ТГ пишут, что в начале февраля адвокаты бизнесмена заявили, что «снятие западных санкций можно считать практически решённым».
По слухам, Андрей Игоревич якобы не в России, имеет вид на жительство в Европе и гражданство ОАЭ.
В октябре 2023 года Генпрокуратура подала иск в суд, оспаривая законность приобретения Мельниченко его активов. Тогда владелец «Еврохима» резко изменил позицию, внёс некий благотворительный взнос и добился мирового соглашения.
Подготовка нового иска Генпрокуратуры в отношении активов Мельниченко, по мнению авторов, может быть вызвано несоблюдением им полной редомициляции. А также - законными основаниями, позволяющими обратить в доход государства, стратегические активы, контролируемые иностранцем.
Что любопытно - все сообщения говорят об оспаривании мелниченковского Еврохима, про СУЭК, почему-то никто не вспоминает🤷♀️ Видимо думают, что эта «корова» уже выдоена до нуля.
В частности, они полагают, что меч современного бизнес-правосудия может покарать Андрея Мельниченко.
Так, в ТГ пишут, что в начале февраля адвокаты бизнесмена заявили, что «снятие западных санкций можно считать практически решённым».
По слухам, Андрей Игоревич якобы не в России, имеет вид на жительство в Европе и гражданство ОАЭ.
В октябре 2023 года Генпрокуратура подала иск в суд, оспаривая законность приобретения Мельниченко его активов. Тогда владелец «Еврохима» резко изменил позицию, внёс некий благотворительный взнос и добился мирового соглашения.
Подготовка нового иска Генпрокуратуры в отношении активов Мельниченко, по мнению авторов, может быть вызвано несоблюдением им полной редомициляции. А также - законными основаниями, позволяющими обратить в доход государства, стратегические активы, контролируемые иностранцем.
Что любопытно - все сообщения говорят об оспаривании мелниченковского Еврохима, про СУЭК, почему-то никто не вспоминает🤷♀️ Видимо думают, что эта «корова» уже выдоена до нуля.
Интересный вопрос поднял на недавнем Ученом Совете РЖД Александр Широв – директор института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук.
Сегодня у РЖД объективно двоякая, если не троякая функция.
Во-первых: РЖД выступает в роли самостоятельного производственного предприятия, формирует спрос в экономике и генерит самостоятельный вклад в ВВП около 0,5%
Во -вторых: РЖД – сервис, котрый оказывает услуги другим отраслям экономики и таким образом участвует в мультипликативном эффекте ВВП. И здесь оценка вклада около 1,03%
В-третьих: РЖД несет функцию перераспределения маржи между различными отраслями экономики за счет перекрестного субсидирования, заложенного в тариф. Тут средневзвешенные ставки тарифов на единицу тон.км.отличаются в 4, а иногда и в 5 раз.
Еще одно -это перераспределение эффективности между отраслями экономики на базе инвестиционной деятельности РЖД, и распределения приоритетности проезда грузов по сети.
Все эти функции не дискретные, они переплетены внутри отрасли, и оказывают влияние друг на друга, на бизнес и экономику. Правда, происходит это у нас не осознанно и расчётно, а хаотично и самопроизвольно.
При этом, с точки зрения регляторики и стандартов управления, для каждой из ролей РЖД есть наилучший подход к оптимизации отраслевой работы и инвестициям. И они принципиально разные для разных функций отрасли.
Например, если РЖД - это производственная единица и самостоятельный бизнес, и отрасли не хватает средств на инвестиционную программу, на развитие, тут подходят инструменты либерализации. Выделение части деятельности компании в рынок. Например, перевозочной деятельности. По аналогии, как это было решено с вагонным парком, средства в который инвестировали частные собственники.
Следующий нормальный этап при таком подходе- продажа акций, долей инфраструктурной компании с целью привлечения инвестиций и тд.
Всем нам нравится результат строительства Тихоокеанской железной дороги. Не исключено, что строительство окажется более эффективным, чем даже массовые стройки РЖД. Но здесь работает частный собственник, и в этом -секрет успеха.
Второй сценарий или роль, когда РЖД- чисто сервисная компания, тогда оценка не должна сводиться к доходам или расходам отрасли. Государство должно и может содержать инфраструктуру за свой счет, путем направления эффектов от других отраслей экономики в ее развитие. А РЖД -оказывать услуги по перевозке всем желающим на установленных государством правилах.
И в-третьих, и в том, и в другом случае, функции забрать деньги у одних субъектов экономической деятельности и перераспределить их другим, вообще не может быть функцией ни РЖД как бизнеса, ни – как сервиса. Это -чисто государственная задача.
Хотя здесь мы можем услышать мнение оппонентов, о том, что во всем мире для разных грузов тарифы разные. И это -верно. Но природа такой разницы зачастую совершенно иная. Это могут быть как прямые субсидии государства, например, на сниженные цены на билеты для пенсионеров. Или коммерческий тариф, когда массовый низкодоходный груз приносит больше прибыли за счет объёмов, которые растут пропорционально скидке. При этом дорогой штучный товар может иметь наценку, но при этом получать более качественную услугу по скорости или кастомизации сервиса.
В любом случае, в большинстве стран за разностью в тарифах стоит обоснованный экономический расчет, а не просто исторически сложившаяся перекрестка из девяностых, как это у нас.
Отрадно, что такого рода вопросы возникают в научной среде, а не только исключительно в транспортной, и уже даже на уровне Академии Наук. Но все же прорывов в тарифной регуляторике мы ждем и от самого РЖД. Вот в диспетчеризации какой прогресс заметный отраслевой произошел (все воют😅, а в тарифах все на базе советского исторического опыта зиждется. Неловко даже как-то за коллег экономистов:(
- Что такое, на самом деле, РЖД?! С точки зрения экономики и бизнеса.
Сегодня у РЖД объективно двоякая, если не троякая функция.
Во-первых: РЖД выступает в роли самостоятельного производственного предприятия, формирует спрос в экономике и генерит самостоятельный вклад в ВВП около 0,5%
Во -вторых: РЖД – сервис, котрый оказывает услуги другим отраслям экономики и таким образом участвует в мультипликативном эффекте ВВП. И здесь оценка вклада около 1,03%
В-третьих: РЖД несет функцию перераспределения маржи между различными отраслями экономики за счет перекрестного субсидирования, заложенного в тариф. Тут средневзвешенные ставки тарифов на единицу тон.км.отличаются в 4, а иногда и в 5 раз.
Еще одно -это перераспределение эффективности между отраслями экономики на базе инвестиционной деятельности РЖД, и распределения приоритетности проезда грузов по сети.
Все эти функции не дискретные, они переплетены внутри отрасли, и оказывают влияние друг на друга, на бизнес и экономику. Правда, происходит это у нас не осознанно и расчётно, а хаотично и самопроизвольно.
При этом, с точки зрения регляторики и стандартов управления, для каждой из ролей РЖД есть наилучший подход к оптимизации отраслевой работы и инвестициям. И они принципиально разные для разных функций отрасли.
Например, если РЖД - это производственная единица и самостоятельный бизнес, и отрасли не хватает средств на инвестиционную программу, на развитие, тут подходят инструменты либерализации. Выделение части деятельности компании в рынок. Например, перевозочной деятельности. По аналогии, как это было решено с вагонным парком, средства в который инвестировали частные собственники.
Следующий нормальный этап при таком подходе- продажа акций, долей инфраструктурной компании с целью привлечения инвестиций и тд.
Всем нам нравится результат строительства Тихоокеанской железной дороги. Не исключено, что строительство окажется более эффективным, чем даже массовые стройки РЖД. Но здесь работает частный собственник, и в этом -секрет успеха.
Второй сценарий или роль, когда РЖД- чисто сервисная компания, тогда оценка не должна сводиться к доходам или расходам отрасли. Государство должно и может содержать инфраструктуру за свой счет, путем направления эффектов от других отраслей экономики в ее развитие. А РЖД -оказывать услуги по перевозке всем желающим на установленных государством правилах.
И в-третьих, и в том, и в другом случае, функции забрать деньги у одних субъектов экономической деятельности и перераспределить их другим, вообще не может быть функцией ни РЖД как бизнеса, ни – как сервиса. Это -чисто государственная задача.
Хотя здесь мы можем услышать мнение оппонентов, о том, что во всем мире для разных грузов тарифы разные. И это -верно. Но природа такой разницы зачастую совершенно иная. Это могут быть как прямые субсидии государства, например, на сниженные цены на билеты для пенсионеров. Или коммерческий тариф, когда массовый низкодоходный груз приносит больше прибыли за счет объёмов, которые растут пропорционально скидке. При этом дорогой штучный товар может иметь наценку, но при этом получать более качественную услугу по скорости или кастомизации сервиса.
В любом случае, в большинстве стран за разностью в тарифах стоит обоснованный экономический расчет, а не просто исторически сложившаяся перекрестка из девяностых, как это у нас.
Отрадно, что такого рода вопросы возникают в научной среде, а не только исключительно в транспортной, и уже даже на уровне Академии Наук. Но все же прорывов в тарифной регуляторике мы ждем и от самого РЖД. Вот в диспетчеризации какой прогресс заметный отраслевой произошел (все воют😅, а в тарифах все на базе советского исторического опыта зиждется. Неловко даже как-то за коллег экономистов:(
…Еще немного информации из разряда «сплетен в логистических курилках». О назначении Губернатора Новгородской области Андрея Никитина заместителем министра транспорта
Так, по мнению их редакций, сообщение о перемещении губернатора Новгородской области Андрея Никитина в правительство не случайно появились после встречи Путина и главы правительства Мишустина на прошлой неделе.
Одно из предположений, что должность замминистра для бывшего губернатора Новгородской области – промежуточная.
Его кадровая траектория должна завершиться вице-премьерским креслом через «пересадку» на пост министра транспорта.
В этом заинтересован премьер Мишустин
Что слышно о Минтрансе за последние месяцы?
1. Проблемы РЖД с перевозками угля и других товарных групп.
2. Катастрофа азербайджанского пассажирского самолета.
3. Экологическая катастрофа с мазутом из танкеров в Чёрном море.
Другой ТГ-канал утверждает, что изначально в Минтранс хотели вернуть главу Бурятии Алексея Цыденова, который уже работал заместителем министра транспорта. Но против его возвращения в правительство выступили силовые структуры.
Якобы «следственный комитет сейчас проверяет производство бурятских беспилотников».
По словам источников ТГ, поэтому то в публичном канале Цыденова появилась запись: «Жизнь в любом случае расставит всё и всех на свои места и даст всему оценку».
Не меньший интерес к назначению Никитина возможен и у первого заместителя руководителя Администрации Президента Кириенко. Ему необходимо продемонстрировать, что его система подготовки кадров, на которую ушло немало денег, эффективна и формирует новое поколение лидеров. Пока никто из «выпускников», включая новоявленного замминистра особо себя ничем не проявил.
PS от себя напомним лишь, что недавно мы обсуждали слух Белозеров Vs Ликсутов, который, кстате, не подтвердился:))
Губернатор Новгородской области Андрей Никитин неожиданно вечером в пятницу был переведен на место заместителя министра транспорта России. По данным различных ТГ каналов это назначение стало частью крупного пакетного решения.
Так, по мнению их редакций, сообщение о перемещении губернатора Новгородской области Андрея Никитина в правительство не случайно появились после встречи Путина и главы правительства Мишустина на прошлой неделе.
Одно из предположений, что должность замминистра для бывшего губернатора Новгородской области – промежуточная.
Его кадровая траектория должна завершиться вице-премьерским креслом через «пересадку» на пост министра транспорта.
В этом заинтересован премьер Мишустин
министр транспорта Старовойт явно не соответствует уровню федерального министра, распорядителя триллионных средств на нацпроекты. А от возрастного вице-премьера Савельева трудно ожидать прорывных идей и кипучей энергии в одной из самых проблемных базовых отраслей в условиях санкций.
Что слышно о Минтрансе за последние месяцы?
1. Проблемы РЖД с перевозками угля и других товарных групп.
2. Катастрофа азербайджанского пассажирского самолета.
3. Экологическая катастрофа с мазутом из танкеров в Чёрном море.
Другой ТГ-канал утверждает, что изначально в Минтранс хотели вернуть главу Бурятии Алексея Цыденова, который уже работал заместителем министра транспорта. Но против его возвращения в правительство выступили силовые структуры.
Якобы «следственный комитет сейчас проверяет производство бурятских беспилотников».
По словам источников ТГ, поэтому то в публичном канале Цыденова появилась запись: «Жизнь в любом случае расставит всё и всех на свои места и даст всему оценку».
Не меньший интерес к назначению Никитина возможен и у первого заместителя руководителя Администрации Президента Кириенко. Ему необходимо продемонстрировать, что его система подготовки кадров, на которую ушло немало денег, эффективна и формирует новое поколение лидеров. Пока никто из «выпускников», включая новоявленного замминистра особо себя ничем не проявил.
Никитин должен стать именно тем символом успеха, за которым потянутся новые выдвиженцы «кадрового резерва». Однако это может случиться только при условии, если будет найден компромисс с влиятельными бизнес-группами (Ротенберги, Хуснуллин), имеющими собственное видение развития транспортной сферы
PS от себя напомним лишь, что недавно мы обсуждали слух Белозеров Vs Ликсутов, который, кстате, не подтвердился:))
❗️Война на Балтике может начаться в ближайшие недели, пишет у себя в тг-канале известный политолог и экс депутат Госдумы Сергей Марков.
Это его анализ планов и действий стран балтийского бассейна, членов НАТО, по блокировке российского нефтегазового экспорта. Мы об этом писали буквально пару дней назад.
По мнению политолога, тактика Запада заключается в "тысяче мелких шагов" в расчёте, что Россия не будет отвечать. В результате повышения градуса противостояния "российская лягушка будет сварена на медленном огне".
В чем можно согласиться с
г-ном Марковым, так это в том, что странным выглядит крайне спокойное, даже расслабление отношение нашего правительства на незаконные захваты и аресты судов и членов российских экипажей судов, а также на внесудебную конфискацию финами перевозимых нефтепродуктов на одном из арестованных танкеров. Добавим сюда диверсию и затопление в Средиземном море судна, принадлежащего Оборонлогистике.
Но позволим не согласится с тем, что реакции не последует вовсе. Тем более, что покушаются на нефть не абстрактно российскую, а конкретных уважаемых российских предпринимателей. И да, бюджет тоже недополучит валютную выручку. Поэтому ответные действия последуют.
Но в отличие от политологов и журналистов, которые обязаны обострять по делу службы, нам кажется более вероятным сценарий, когда Россия введет в практику формирование морских караванов в сопровождении военных кораблей для защиты от горячих финских и эстонских парней.
Да, это обострение, но меньшее зло по сравнению с вооружённым вооруженным конфликтом.
Это его анализ планов и действий стран балтийского бассейна, членов НАТО, по блокировке российского нефтегазового экспорта. Мы об этом писали буквально пару дней назад.
По мнению политолога, тактика Запада заключается в "тысяче мелких шагов" в расчёте, что Россия не будет отвечать. В результате повышения градуса противостояния "российская лягушка будет сварена на медленном огне".
В чем можно согласиться с
г-ном Марковым, так это в том, что странным выглядит крайне спокойное, даже расслабление отношение нашего правительства на незаконные захваты и аресты судов и членов российских экипажей судов, а также на внесудебную конфискацию финами перевозимых нефтепродуктов на одном из арестованных танкеров. Добавим сюда диверсию и затопление в Средиземном море судна, принадлежащего Оборонлогистике.
Но позволим не согласится с тем, что реакции не последует вовсе. Тем более, что покушаются на нефть не абстрактно российскую, а конкретных уважаемых российских предпринимателей. И да, бюджет тоже недополучит валютную выручку. Поэтому ответные действия последуют.
Но в отличие от политологов и журналистов, которые обязаны обострять по делу службы, нам кажется более вероятным сценарий, когда Россия введет в практику формирование морских караванов в сопровождении военных кораблей для защиты от горячих финских и эстонских парней.
Да, это обострение, но меньшее зло по сравнению с вооружённым вооруженным конфликтом.
Telegram
Логика Маркова
Новая война может вспыхнуть в Балтийском море уже в ближайшие недели. Евросоюз готовит пиратский захват российских судов с нефтью. Сейчас они сидят, придумывают псевдоюридические аргументы. И делают пробные шаги. Один российский танкер уже захвачен государственным…