Пастернака Шишкарева не читал, но….

После выхода очередного интервью владельца группы Дело Сергея Шишкарёва, который надо отметить, по несколько раз в год общается со СМИ, с регулярностью почти, как наш Президент :). Так вот, после очередного такого брифинга, мы решили провести социальный эксперимент:будет ли в этот раз в разговоре одного из главных логистов страны с прессой сказано, что-то новое.

И вот мы, не смотря видео, осмелились предсказать, о чем шла речь …  И, что более важно предположить: какие из наболевших вопросов логистического сообщества к г-ну Шишкареву, как и прежде, остались без ответов.

И так для начала, думаю речь, как и во всех предыдущих интервью, шла о создании национального мультимодального мегамонстра, который должен занять нишу контейнерной логистики, которая освободилась вследствие ухода с российского рынка мировых логистических гигантов, вроде Maersk, DHL, MSC и тд.

Мыль это -интересная, амбициозная и патриотическая, но главное не новая(!), хотя пока так и не доведенная до ума. И глядя на расклад сил на рынке, по ней есть назойливый вопрос: как можно создавать супергиганта, когда, 10-15% страждущих контейнерных заявок остаются неудовлетворенными?! А экспорт в контейнерах сильно обмельчал по сравнению с импортом периода до 2022.
При том, что именно значительный экспортный потенциал является основным для отечественной мультимодальной экспансии.

Думается, что в интервью есть обоснование, что неоценимую помощь в деле развития логочемпиона окажет слияние с ТМХ. Как минимум, видится, что Шишкарев говорил о незаменимой роли ТМХ для экспансии на новые рынки. В первую очередь Африки и Латинской Америки, и первостепенно в создании ТЛЦ на территории иностранных государств. К особым компетенциям ТМХ, по мнению спикера, наверное, должны относиться: опыт работы (поставки продукции) для этих стран и доступ к финансовым ресурсам.

Не то, чтобы у Дело не было собственных средств, но классический контейнерный бизнес не показывает таких грандиозных успехов как раньше, а у основного мажоритарного акционера – Росатома есть большая государственная нагрузка в виде развития СМП, отягощенная отсутствием якорного груза и гарантированного кэш-флоу.

Наверняка, г-н Шишкарев в интервью поделился успехами своих зерновых и контейнерных терминалов на Юге РФ. А также рассказал о новой суперэффективной конфигурации управленческой модели. Об успешном продвижении группы на рынке Китая и Индии. Об опережающем росте контейнерных грузоперевозок на сети РЖД на 5,9% в 2024, а также о контейнеризации сырьевых грузов, а именно, белорусского калия.

Думается, также был рассказ о космических кораблях, которые смогут бороздить бесшовный МТК Север-Юг при том, что ни сама группа Дело, ни Трансконтейнер, ни FESCO, так и не отправили ни тонны по этому маршруту.

Вопросы, которые, скорее всего, так и остались повисшими в воздухе:
1. Почему показатели работы Трансконтейнера остаются хуже, чем до покупки акций компании группой Дело?
2. В чем идея в период жестких адресных санкций укрупнятся, и прибавлять к себе другие токсичные активы и акционеров под- персональными санкциями? Почему бы наоборот не воспользоваться моделью распыления, размельчения компании? Что бы быть менее уязвимым для прямых рестрикций.
3. Зачем нужно создавать большого бюрократического логистического монстра без понятных компетенций управления такой неповоротливой махиной?
4. Зачем снижать внутреннюю конкуренцию, как средство повышения эффективности, и опять же укрупнять логистические активы?
5. Почему в качестве топ-менеджмента на руководящие посты в компании постоянно назначается новые люди, но на прежних принципах, где в основе не компетенции в бизнесе, а лояльность? При том что показатели эффективности как операционные, так и стратегические оставляют желать лучшего.

По мнению рынка, отдельные участники нового большого логистического «росатом-плюс - монстрокомьюнити» все больше бюрократизируются и становятся малоподвижными, негибкими, непроактивными. Эти определения все чаше можно услышать от контрагентов FESCO и других бизнесов группы…

UPD: дополнение после просмотра самого интервью

В целом, все наши предположения о содержании спича г-н Шишкарева сошлись с точностью до 99%... Из упущенного нами выделяется: особо трепетное отношение Сергея Николаевича к демографическому положению дел в стране и желание способствовать росту населения за счет специальных стимулов повышения рождаемости у себя в Группе.

И второе: по-моему, в объединении- Дело и ТМХ просматривается цель создания независимого жд перевозчика. И это- существенное новшество для рынка! И, пожалуй, оно реально под силу именно такой мощной коалиции, как Дело и «Не дело» (то есть ТМХ), то есть компаниям с разными жд компетенциями и большим административным рычагом влияния в логистике.

Кто сделает РЖД Great Again?
 
Лавры глобальных мировых перемен апологетом, которых стала победа и инагурация Трампа, не дают покоя и нашим скромным поборникам возвращения былых величий…

На волне заокеанских перемен, как -будто бы и у нас появилась энергия, что-то попереизбирать, попереназначить… , а главное повлиять/ подскорректировать повестку в своих интересах.
И так свежая сплетня, услышанная нами в курилках логистического комьюнити повествует о смене главы РЖД. Но в контексте, что г-н Белозёров уйдет на повышение в Минтранс, а на его место прочат г-на Ликсутова.

Знакомый сюжет, не правда ли?! Не понятно только, с чего бы вдруг это сейчас понадобилось менять «коней на переправе»?! Конечно, Белозёров никакой не Байден, и уж тем более Ликсутов не Трамп… Да и по существу вопроса, Роману Старовойту пока трудно предъявлять хоть какие-то претензии. Во-первых, уж слишком мало он на своем посту, а во-вторых он неустанно декларирует главные качества современного эффективного чиновника, а именно: не дюжий патриотизм (в своих выступлениях он всегда напоминает членам кабинета, что идет СВО).

Действительно сегодня в условиях, когда логистика стала одной из главных мишеней санкций, и практически по всем ее аспектам огромное количество проблем, начиная от кораблестроения и до рядового подшипника в вагоне, на руководителя транспортного цеха страны возлагается огромная надежда.

Но все же Романа Владимировича в нашем Правительстве одного не бросают. У нас и новый, специально выделенный для логистики вице-премьер - Виталий Савельев, и Игорь Левитин трудится в периметре исполнительного истеблишмента, и Николай Патрушев подключился к руководству морской коллегией и тд. То есть, на нашем с вами транспорте поляна заслуженных профессионалов и авторитетов никак не опустела. Исполнительный, лояльный, дисциплинированный и понятно «чьих будет» чиновник – самое то в таком раскладе сил.

Теперь возьмем РЖД: Олег Валентинович, много лет успешно лавируя между Сциллой и Харибдой (это когда строить велено, а кнута не дали) в этом году он нашел филигранное решение проблемы дефицита жд инфраструктуры, где виноватыми в проблемах оказались операторы и некоторые, не будем показывать пальцем ,«зажравшиеся» грузоотправители. «Вот вам наше ДМЗИ. Выкусите, товарищи!» - выпалила в праведном гневе за многолетние пинки и затрещины монополия, и вышла таки из схватки последних лет чемпионом.

Да, на фоне санкций, разворота экономики на Восток, накопленного дефицита пропускных способностей Восточного полигона и технологической перестройки в управленческом звене РЖД, явный сбой. Мы все эти проблемы хорошо знаем, видим, понимаем (пусть у РЖД не возникает иллюзии безоблочности). Но … , причем же тут Ликсутов?! Как он сможет помочь в том, чем сам никогда не занимался?! Да, он был оператором подвижного состава когда-то давно, в целом понимает, что такое железная дорога, но многие годы он сориентирован на вопросах городского транспорта, пассажиров, социальной инфраструктуры и тд… Ну причем тут Восточный полигон, нехватка локомотивов, брошенные поезда и тд

По нашей версии - «IS FECIT CUI PRODEST» (ищем кому этот выгодно), звучит старая латыньская мудрость.

Единственный заметный плюс в «смене караула» в предложенном сценарии может заключаться только в том, что Максим Ликсутов скорее всего не будет мочить своего брата оператора (причём думается, что продлилось бы это не долго:). Но передышка для операторов – уже может быть хорошим поводом для создания информационных волнений, вброса поводов для сплетен и пересудов.

Конечно, это всего лишь сплетни, в реальности, думаю, ни РЖД, ни операторам, ни транспорту Москвы не до такой ерунды сейчас - все ждут - что же там Трамп?! А уж остальные как-то подтянутся:))

PS мы же, как всегда, желаем всем настоящим, прошлым и будущим руководителям нашей любимой транспортной отрасли больших успехов для нашей общей пользы, и всех благ!

Листаем новое исследование потенциала и перспектив МТК Север-Юг. Здесь, говорится, что грузовая база по разным сценариям может составить от 27,9 до 40,7 млн.тондо 2035 года. Где, в оптимистичном сценарии из крупного: 15,3 млн.т -зерно, 9,3 млн.т – нефтепродукты, 3,1 млн.т- черные металлы, 2,8 млн.т удобрения.

Так же речь идет о строительстве жд ветки Астара-Решт-Бендер-Аббас с колеей 1520 и модернизации линии Кутум-Кизляр -Кизилюрт, с электрификацией Азербайджанского участка Ширван-Астра. Общая стоимость 1,6 трлн.руб.

Посчитан эффект для ВВП 6,3-7,2 трлн.руб, и доход бюджета 1,5-1,9 трлн.руб

❗️Смотрю эти расчёты и съедает тоска! То-ва-ри-щи! Что у нас с МТК Север-Юг?!

Общая картина выглядит, так как- будто бы злая старуха Шапокляк (не путать с Меланией Трамп на инагурации:) упираясь и стирая каблуки держит этот проект на поводке, не давая хоть как-то стартануть. В роли старухи, причем возможно не случайной, а по какому-то тайному партийному заданию, выступает проектный офис ВТБ.

Напомним: в октябре-ноябре позапрошлого года правительство сначала утвердило создание компании "ВТБ - проектный офис" для подготовки предложений по развитию транспортного коридора "Север-Юг". А г-н Костин сообщил о его планах и стоимости проекта:

«Мы никогда не говорили, что мы будем вкладывать в сам проект. Мы взяли на себя расходы, связанные с самим проектом, как проект сделать. Это будет нам стоить порядка 4-5 млрд рублей. Это то, что мы заплатим за то, что будет сделан, обоснован, рассчитан с моделями финансовыми сам проект.»

По итогу этой, казалось бы, богоугодной работы была попытка созыва РСПП с предоставлением результатов… РСПП, как известно не состоялось, как и трансляции результатов :(

С тех пор, проектный офис ВТБ как сквозь землю провалился… Ходят слухи, что якобы есть какое-то «тайное вечере» под руководством Андрея Никитченко (наверное, что-то вроде современной масонской ложи) которое по секрету, видимо за «кровь младенцев»:) какому-то показывает это свое исследование… Например, на совещании в ВШЭ г-н Замковой из ИЭРТ под запись рассказал, что видел итоги сакральных трудов проектного офиса по МТК Север-Юг, причем неоднократно (видимо у ИЭРТ много этой самой «крови» накопилось)
…  а остальные, заинтересованные в развитии российской логистики, бизнесмены, экономисты и предприниматели, так ничего и не получили.

Тем временем, не дожидаясь исполнения обещаний Андрея Костина, наши отдельные флагманские компании типа Ростеха и/или Деметры покупают (или получают) отдельные активы в периметре МТК Север-Юг и потихоньку двигают проект.

Другие компании готовят различные исследования: где, как и зачем можно и нужно развивать МТК Север-Юг (очередное из них у нас на фото)

И еще! С самого начала нам говорят, что ВТБ делает эту работу за своей счет … Но простите, ВТБ банк с государственным капиталом, «свой счет» у него - это и есть наш счет, счет государева, налогоплательщиков, российского бизнеса и тд. И дело даже не в особой ценности этого доклада, наверное раз они его так скрывают, там явно могут быть какие-то им самим очевидные баги и недостоверности. Дело в том, что ВТБ застолбил эту тему, как бы от лица или с одобрения государства … И это не дает возможности другим уважаемым «пионерам» логистики проводить аналогичные исследования и создавать условия для реализации дальнейшей стадии проекта на серьезном, значимом бизнес-уровне.

Особенно актуально это звучит, когда российская федерация открыла кредитную линию на 5 млрд $, а в ней как и раньше все тот же грустно-многострадальный Решт-Астара из логистики, да и только…

Расторжение инвестиционного контракта порта Тартус с российской компанией. По данным «Shaam Network»

Источники в сирийском Министерстве информации подтвердили, что Главное управление порта Тартус расторгло контракт и потребовало вывода российской компании из порта.

Эти источники подтвердили заявления директора Тартусской таможни об аннулировании соглашения.

Прежний инвестиционный контракт датирован 19 января 2019 года, когда он был подписан между Главной дирекцией сирийских портов в лице генерального директора Акрама Файяда Ибрагима и российской компанией СТГ-ИНЖИНИРИНГ.

Контракт предусматривал инвестиции в торговый порт Тартус сроком на 49 лет. Он гарантировал продолжение российского контроля над торговым портом в Тартусе на период до 49 лет и включал множество пунктов, касающихся распределения прибыли. Доля российской стороны составляла до 65% от общей прибыли.

Условия контракта также предусматривали формирование совета директоров в составе 5 человек, в том числе 3 представителей российской компании. Это означает, что сирийская сторона играла меньшую роль в принятии важных решений, связанных с портом.

По условиям контракта, российская компания должна была профинансировать свои инвестиции за счет собственных или заемных средств на ориентировочную сумму 500 млн$.

По сути контракт противоречит положениям сирийской конституции,которая определяет природные ресурсы и государственные объекты как общественную собственность и запрещает передачу контроля иностранным организациям. 

Сегодня эксперты по правовым вопросам в Сирии раскритиковали соглашение как нарушение прав сирийского народа, рассматривая его как уступку суверенитета в целях обслуживания узких интересов сирийского режима.

Ничего личного: резкие указы Д. Трампа в отношении климатической повестки не должны вводить в заблуждение

Отказ от Парижского соглашения среди тех, кто занимается этой темой, нашел много внутренних подсознательных сторонников, ибо с исполнением самого соглашения большой бардак. Такой настоящий бардак, что даже нашим бюрократам не снилось. Мало того, что ни одно из положений самого соглашения толком не реализовано, так и еще самые разные страны буквально толкуют его противоположно, исходя из своих частных интересов.

Но это, однако, не значит отказа США от «зеленой линии» в понимании энергии ветра и солнца. Просто в этой гонке США проигрывают, не успевают. Титанические усилия Китая и Европы подняли энергию ветра и солнца на небывалый уровень. Помимо того, что строительство мощностей по стоимости уже чуть ли не дешевле традиционных, так и связка "энергия – электромобили" создает замкнутый цикл безопасности, если с поставками нефти и газа что-то случится (а мы видим, что это реальность).

Однако та стоимость, по которой Китай и Европа умеют делать очень «зеленую энергию», просто физически недоступна для Соединенных Штатов. Если США уклонится в эту сторону, то их энергетика просто априори будет дороже китайской и даже европейской. Бюджет США и так уже переполнен расходами, и массово субсидировать «зеленку» как это делают Китай и ЕС, просто неподъемно. Именно поэтому Трамп и отменяет указы прошлой администрации о поддержке зеленого курса. Потому как США, чтобы вернуть конкурентоспособность, надо использовать реалистичные инструменты, которыми являются нефть и газ.

Ведь баланс «чистой» энергии в США такой же как в России, те же только 10 % «грязного» угля, остальное условно «чистое». И в этом контексте Д. Трамп реализует тот самый «справедливый переход», который также декларируют страны БРИКС и ШОС.
Но сложно представить, чтобы «зеленый путь», где по крайней мере сам Илон Маск является нетитулованным королем, был выброшен из американской повестки. Пока на газе и нефти там будут работать над кардинальным удешевлением энергии ветра и солнца, резким повышением емкости накопителей энергии, термоядерным синтезом. И только когда это все станет реально экономически эффективным, без госсубсидий, тогда уже США войдут в эту воду совсем с другой позиции, мирового лидера. Это будет где-то через 10 лет.

Поэтому «углеводородным» странам нельзя расслабляться. Тень новой политики Трампа подкрадется масштабно и неожиданно, что требует проактивной политики.

Алексей Шило – ход конем!

Говорят, талантливый человек талантлив во всем. Пусть эти и клише, но в случае с Алексеем Шило, замминистра транспорта, а в недавнем прошлом зам.руководителя РЖД, это -чистая правда. В качестве очередного подтверждения - его письмо в адрес Минэнерго с предложением: как решить проблему с вывозом угля на экспорт. Об этом написали Ведомости, которые, судя по тону последних публикаций твердо заняли позицию защиты отрасли «обреченной на ренессанс».

Предложенный вариант Минтранса вроде бы не новый: «везти на Восток, через Запад и иногда Юг», но с большим нюансом, интерпретация которого зависит от позиции смотрящего. В своем письме Алексей Шило предлагает ввести целевую субсидию из бюджета или резервного фонда правительства на экспортные поставки угля в западном направлении «по аналогии с действующим механизмом на перевозку моторного топлива в направлении ДФО». При этом коксующийся уголь и антрацит в такой мере в поддержке не нуждаются, считает Минтранс. Для того, чтобы госсубсидии не вышли из-под контроля предлагается установить целевой объем таких поставок.
 
Объем субсидий из госбюджета аналитик Максим Худалов оценивает в размере до 15 млрд.руб, что позволит вывезти дополнительно 10-15 млн т. Хотя, по оценкам NEFT Research, чьи данные приводит Ведомости, в 2024 г. убыточность экспорта угля достигала в среднем 4500 руб. на 1 т в зависимости от направления и вида угля. При таких цифрах не очень понятна экономика кузбасской угледобычи вообще и ее целесообразность, в частности. Хотя, как считает Наталья Зубаревич «все экономические расчеты отравляются в мусорную корзину, если речь идет о социальной стабильности». (Интервью с Натальей Зубаревич читайте на нашем сайте по ссылке)

Эту же мысль подтверждает в свежем интервью Российской газете Юрий Станкевич, зампредседателя комитета по энергетике Госдумы.

Также продолжится диалог компаний, правительства и РЖД по вопросу предоставления угольщикам скидок на перевозку продукции не только в восточном, но и в северо-западном и южном направлениях. Это не принесет угольной отрасли ощутимой рентабельности, но позволит поддержать занятость.

И нам нравится такой честный диагноз без вводящих в заблуждение отсылок к «ренессансу», который может быть, и есть на горизонте, но не в наших сибирских «палестинах».
Алексей Шило, как член правительства, не может высказываться настолько откровенно, как депутаты или эксперты, поэтому и пишет – мы предлагаем поддержать убыточную угольную отрасль и «социальную стабильность» (имеет в виду) через прямые дотации из бюджета, а не через скрытые дотации из бюджета РЖД и ее клиентов.

Но когда и этот этап будет пройден, надеемся, что правительство начнет считать по разным графам: сколько идет на дотации частным собственникам угольных предприятий, а сколько непосредственно на социальную поддержку регионов. И возможно увидит очевидную истину, что сам факт опосредованных субсидий (ждскидки, гос.дотации для продолжения добычи итд) хуже, чем те рецепты социального демпфирования неизбежного схлопывания угольной отрасли, о которых говорит та же Наталья Зубаревич. Ну и безустанно- мы сами…

А вот понимает ли это Алексей Шило?! - это даже не вопрос, просто мысль вслух.

В части новости об объединении ПГК, Трнасфин-М и -Атлант радует только то, что мы угадали, кто все же конечный бенефициар этих переделов в железнодорожной логистике, в части, которая затрагивает существенный, если не основной сегмент рынка оперирования подвижным составом в России. А кроме этого, ситуация, к сожалению,выглядит не очень весело.

Хотя в части ПГК все, плюс-минус, прошло честно. Но зачем-то слишком многоходово. Сначала свой многолетний актив продал Лисин, по вполне себе рыночной цене, затем его забрали у Бабаевых за долги, то есть без кошмаривания, грабежа и посадок, затем ВТБ в конце года, плюс минус за туже сумму, продал его «куда следует» (наша версия, если помните была именно про «куда следует»). То есть, все остались при своих.

И если бы с Трансфин-М так же удалось бы избежать признаков насильственного передела, хотя и изначально г-н Тайчер получал компанию с мутной историей посадок. Где он и сам был свидетелем или участником криминальной разборки с прежним генеральным директором Дмитрием Зотовым. Так вот, если бы не этот эпизод, а покупка Трансфин-М и Атланта, по аналогии с ПГК, то в целом все бы было не ужасно. Так как любой передел с «душком»всегда создает почву для нестабильности компании в будущем. А здесь все же речь о большом материальном активе, стратегически значимом для экономики всейстраны.

Если рассуждать с точки зрения влияния ситуации с возможным объединениям активов ПГК, Трнасфин-М и Атлант на рынок, то вряд ли компания даже с 200 тыс вагонов, будучи даже неоспаримым лидером, способна поменяет сущность и конфигурацию текущей модели рынка жд услуг.

Единственное, чего тут можно ожидать, это то, что авторитет, влияние и намерения новых акционеров будут настолько велики, что позволят структурно поменять рынок грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране. А именно, создать частного независимого грузового ждперевозчика. И сегодня, на фоне управленческих проблем в перевозочной деятельности, сделать это будет значительно легче, чем в другое время. Известно, что у РЖД не хватает локомотивов, локомотивных бригад, качественного управленческого роста и тд. И этим могут воспользоваться сторонники либерализации рынка жд услуг (как бы не странно звучало это слово, применительно к новым акционерам ПГК).

Многие полагают что, если владелец вагонов, или еще круче независимый перевозчик будет аффилирован с подрядчиками по строительству инфраструктуры РЖД, тут тоже может возникнуть сбои в работе … Но мы думаем, что это не очевидно негативно.

В общем – все в этой истории предсказуемо, не сказать, что экономически оправдано, и в целом не так уж весело … но какие времена, такие и герои:)

Угольная дискуссия не только не стихает, но и набирает оборот, особенно это заметно на страницах СМИ и в рубрикатах наших профильных ТГ каналов, а самое основное в кабинетах правительства, озабоченных формированием мер поддержки угольной отрасли по поучению Президента …Однако, на многие критически важные вопросы, на наш взгляд, есть готовые и аргументированные ответы в нашем недавнем интервью с Натальей Зубаревич. А также есть впечатление, что не все прочитали его достаточно внимательно на нашем сайте.

Поэтому, мы решили немного сократив, адаптировать интервью к формату поста в телеге, чтобы как можно больше наших читателей ознакомилось с ним. А сам текст попал в мониторинги для тех людей в правительстве и think tanks, которые сейчас формулируют меры поддержки угольной отрасли.

Начнем с говорящего заголовка 👇👇👇

«Смерь действующей системы поддержки угольной отрасли неизбежна. Поэтому важно начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности» М. Никитина: Сейчас угольщики и регионы эксплуатируют экономическую модель, построенную почти 30 лет назад, в основе которой многомиллиардные дотации как из бюджета, так из карманов частного бизнеса через тарифную систему РЖД и механизм перекрестногосубсидирования. Есть выход из этого замкнутого круга? 

Н. Зубаревич: Все ресурсные отрасли цикличны, и уголь не исключение. Циклы приносят негатив как в 2024-м году, адо этого был повышающий тренд и сверхприбыльные 2023-24-й годы. Им предшествовал глубокий кризис в 2013 г. Именно в предыдущие низкие циклы были созданы действующие сегодня механизмы государственной поддержки угольной отрасли, которые в итоге создали дисбалансы, которые продолжают мультиплицировать риски.

Текущий временный циклический спад, связанный с падением мировых цен на уголь, может изменится и ситуация разрулится сама собой. А что будет, если не разрулится и спад затянется или перейдет в стагнацию. В конце концов, это гибнущий кусок экономики 2-го циклаКондратьева без светлого будущего. И нет оснований надеяться на изменение долгосрочных тенденций.

Это болезненно воспринимается, поскольку экспорт российского угля важен для экономики регионов, да и для поступления валютной выручки. Но надо понимать какой ценой осуществляется этот экспорт - за счет тарифных перекосов, создающих ненормальную, искажающую экономику.

Следующий вопрос – насколько созданные подпорки отрасли будут действенными при долговременном снижения спроса на уголь. Приняв как данность, что ресурсная экономика циклична, а меры поддержки не могут быть вечными, важно понять, что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены.

Все – экономисты, вы – логисты, чиновники в правительстве, кроме, наверное, самих регионов и бенефициаров угольных компаний, понимают, что перспектив у сложившейся системы нет. Кузбасс и весь сибирский уголь с учётом логистики и расстояния не конкурентоспособен на рынках сбыта. И мы с вами сейчас по факту обсуждаем «смерть» будет долгой и мучительной или быстрой, и что сделать, чтобы пройти этот период с минимальными потерями. В первую очередь для людей, живущих в угольных регионах, и для региональных бюджетов.

М.Н. Что делать, если мы видим, что сопротивление неизбежному велико.

Н.З. Нужно идти эволюционным путём, специально ничего не нужно закрывать. Низкорентабельные угольные производства неизбежно закроются. В первую очередь, это будут низкомаржинальные шахты, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Мы говорим про Кузбасс, Хакассию, Новосибирскую обл, частично Красноярский край. А вот Якутию я бы вынесла за скобки, поскольку это новые производства с собственной логистикой до восточных портов.

Важно уже сегодня, в начале долгого кризисного цикла, начать формулировать возможные стратегии адаптации регионов к новой реальности. Как  переконфигурировать меры поддержки с бесперспективных угольных предприятий в сторону конструктивных мер поддержки регионов и населения.

М.Н.Наивный вопрос - настало ли время принимать серьёзные решения? Или страус будет прятать голову в песок как и раньше.

Н.З. Дело в том, что главная задача людей принимающих решения, в Москве или в Кемерово, - это не допустить социальный взрыв. А когда дело идёт о политике, о социальных рисках, все наши с вами экономические аргументы отправляются в мусорное ведро, и мы понимаем, что при таком целеполагании никакое рацио не работает. Потому что у властей на подкорке записаны страхи перекрытия Транссиба, стучания касками у Белого дома. Сейчас это невозможно, но это было, и этот фантомный страх чиновников мешает трезвой оценке и принятию решений.

Какими могут быть эти мер господдержки. Во-первых,досрочная пенсия. Во-вторых, программы вахтовой работы на перспективных угольных производствах Якутии или стройках БАМа. В-третьих, повышение зарплат оставшимся работникам, что даст дополнительные поступления НДФЛ в региональные бюджеты.

Сейчас средние зарплаты на угольных предприятиях Кузбасса низкие, в том числе потому, что за одним работающим стоит очередь из двух, готовых занять его место, так как другой работы на Кузбассе нет. Чем и пользуются работодатели, которые эксплуатируют труд и цинично извлекают дополнительную прибыль. Только реализация только этих программ снимет социальное напряжение.

М.Н. В нашем докладе есть раздел про социально-экономическое положение шахтерских регионов. Такое ощущение, что это дискриминация населения по месту проживания.

Н.З. Нет, это циничное извлечение прибыли по максимуму, сокращение издержек на заработную плату, на выплатах в бюджеты разных уровней, на социальных инвестициях компаний, которые зарабатывают на этих территориях. Если вы посмотрите зарплату сейчас в Кемеровской области, она позорно низкая. Сокращаются выплаты бюджетникам.

Кемеровская область для меня - это место, где все пороки дикого капитализма проявились в максимальной степени. И в этом смысле, они как будто застряли в прошлом. Возможно, это не их вина, уж точно не людей, которые там родились и живут…
 
М.Н. Не кажется вам, что система искусственного поддержания рентабельности производства лишнего угля не решает проблему, а консервирует ее. Есть ли выход?
 
Н.З. Выход есть. Деньги и возможность переориентации. Либо досрочный выход на пенсию, либо хорошо организованная вахта, где они будут получать больше. Отработал месяц, месяц сидишь дома, с семьей. То есть, нужно работать над пряником, а не объяснением, что твой труд из 19 века не имеет перспектив.

Перспективным направлением было бы выделение группы высокодоходных разрезов, которые с хорошей экспортной рентабельностью. Это позволило бы уменьшить риски снижения поступлений налога на прибыль. Определить направления бизнесов, которые могли бы развиваться на Кузбассе и вносить свой вклад в региональный бюджет.

Нужно понять, что Кузбасс - это отдельная история в головах российских чиновников, где главным является фактор социального спокойствия. Вот с этим и нужно работать – с сознанием чиновников, и со смягчением негативных последствий неизбежных экономических и промышленных перемен для людей.

Трагедия в керченском проливе, случайность или закономерность?!

Катастрофу с разливом мазута нельзя назвать прямым следствием санкций, однако, у нас как у очных свидетелей состояния инфраструктуры в Иране и Северной Корее, и даже на Кубе… -некоторые параллели, к сожалению, начинают просматриваться.

Первая ласточка возможных инфраструктурных рисков в логистике возникла еще на стадии подготовки,, Стратегииразвития транспорта до 2030-2035 года’’, где в частностиречь шла доле судов свыше 20 лет в 86% случаев для грузовых и 94% для пассажирских судов. На нормальном уровне безопасности находится только 42,5% судоходных гидротехнических сооружений, при том, что более 42 % сооружений старше 76 лет.

А 15 декабря, как мы знаем, в море вылилось по меньшей мере 2,4тыс т нефти. Нефть была сброшена с двух российских танкеров. Одно из судов, "Волгонефть-212", раскололось пополам и затонуло, в результате чего погиб один член экипажа. Другое, "Волгонефть-239", село на мель недалеко от порта Тамань. На два судна было погружено в общей сложности 9тыс т. тяжелого мазута. Как выяснилось позже оба танкера, причастных к разливам, были старше 50 лет, и у одного из них была приостановлена лицензия.

Сначала официальные лица утверждали, что разлив был локализован, но вскоре после катастрофы по всему черноморскому побережью России появились сообщения о плавающей нефти и птицах в смоле.

По началу добровольцам было поручено разгребать лопатами пропитанный нефтью песок для просева, но масштабы были слишком велики. Воздух, по словам очевидцев, вдоль побережья был настолько насыщен нефтяными испарениями, что после прогулки без респиратора кружилась голова.

В итоге через 4 недели происшествие было признано значительной катастрофой, и президент Владимир Путин направил высокопоставленных чиновников для ликвидации крупнейшего за последние годы разлива нефти в России, который затронул некоторые популярные пляжи страны.

В воскресенье правительство заявило, что выделяет 1,5 млрд рублей на очистку территории, взяв деньги из резервного фонда. Тремя днями ранее Президент распорядился подготовить доклад о состоянии российского танкерного флота, а также попросил вице-премьера пересмотреть российское законодательство, регулирующее морские и речные перевозки нефти, и изучить

“научные достижения в области ликвидации последствий подобных катастроф”

 (по сообщению пресс-службы)

Были также подняты вопросы о том, почему танкерам, изначально построенным для речного судоходства, вообще разрешалось выходить в море во время зимних штормов?

Бригады по ликвидации занимаются нефтью, разлитойвдоль береговой линии, протяженностью почти 1 км, собрав более 160 тыс т загрязненного песка и почвы, а также 25 тонн “нефтесодержащей жидкости”, сообщило МЧС.

Экологи говорят, что ликвидировать разлив особенно сложно из-за особенностей груза этих танкеров. Тяжелый мазут, в отличие от обычной сырой нефти, не остается на поверхности воды, а опускается на дно. И “если его немедленно не удалить с поверхности, остается ждать, пока он не подвергнется биологическому разложению морскими микроорганизмами. На это могут уйти десятилетия» - утверждают некоторые экологи. Кроме этого, волонтерыуже отловили и очистили по меньшей мере 6000 птиц, вымазанных в масле, найдено 58 мертвых дельфинов.
 
Долгосрочные последствия разлива тяжелой нефти для дикой природы еще предстоит выяснить. Но то, что российские нефтяные компании все чаще прибегают к использованию ветхих танкеров, из-за санкций, потолка цен и общего дефицита нефтяного флота, пригодного для российской торговли, а собственное судостроение пока так и не стартануло -  уже очевидный факт. И это будет увеличивать риски экологических ЧП и катастроф.
 

Мир сошел с ума по китайской модели искусственного интеллекта чата DeepSeek.

Вчера он положил американский фондовый рынок на более чем 1 трлн.долл, обвалив котировки технологических компаний, и поставив под сомнение лидерство США в области ИИ.

Мы решили проверить новый ИИ и задали несколько вопросов. Насколько адекватны судите сами.

❓Вопрос: Какие прогнозы на мировые цена на уголь дают инвестиционные банки?

Ответ: Прогнозы инвестиционных банков на мировые цены на уголь в ближайшие пять лет (2024–2028) варьируются в зависимости от множества факторов, включая энергетический переход, геополитику, спрос в развивающихся странах и климатическую политику. Вот ключевые тренды и оценки:

Основные факторы влияния
1. Энергетический переход и ESG-давление — Сокращение инвестиций в угольную отрасль из-за климатических целей (например, углеродные налоги, ограничения на финансирование).  
— Рост доли ВИЭ (солнечная, ветровая энергия) и газа может снизить спрос на уголь в долгосрочной перспективе, особенно в ЕС и США.
2. Спрос в Азии
— Китай, Индия и страны ЮВА остаются ключевыми потребителями угля (ТЭС, промышленность). Даже при переходе на ВИЭ спрос может сохраняться до 2030-х.  
— Рост экономики и урбанизация в этих регионах поддерживают цены.
3. Геополитика и логистика
— Санкции, экспортные ограничения (например, на российский уголь) и логистические проблемы (например, в ЮАР) создают волатильность.  
— СВО на Украине и перестройка цепочек поставок (Европа ищет альтернативы российскому углю).
4. Колебания цен на газ
— Высокие цены на газ (как в 2022–2023 гг.) могут временно увеличить спрос на уголь.

Прогнозы на 2024–2028 гг.
1. Краткосрочный период (2024–2025)  
  — Умеренный рост или стабилизация цен:  Инвестиционные банки (например, Goldman Sachs, Morgan Stanley) ожидают, что цены останутся в диапазоне $100–150 за тонну (высококалорийный уголь, API2/API4), особенно из-за спроса в Азии и ограниченных инвестиций в новые шахты.  
— Влияние восстановления Китая после COVID-19 и инфраструктурных проектов в Индии.  
2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)  
  — Постепенное снижение спроса и цен:  Прогнозы Morgan Stanley и UBS предполагают снижение цен до *$80–120 за тонну* к 2028 г. из-за роста мощностей ВИЭ и замещения угля в энергобалансе.  
    — Давление со стороны ESG-регуляторов и банков (ограничение кредитования угольных проектов).  
3. Риски роста цен
— Эскалация геополитических конфликтов, сбои в поставках, замедление перехода на ВИЭ в развивающихся странах.  
— Экстремальные климатические события (жара/холода) могут временно подстегнуть спрос.

Региональные различия
- Европа: Снижение потребления угля (цель EU — углеродная нейтральность к 2050 г.), но краткосрочный всплеск возможен из-за кризисов.  
- Азия: Рост спроса на 1–2% ежегодно (IEA), особенно в Индонезии, Вьетнаме и Индии.  
- Австралия и Индонезия: Ключевые экспортеры могут столкнуться с падением цен из-за снижения импорта Китаем.  

Мнения банков (примеры)
- Goldman Sachs: Акцентирует волатильность из-за геополитики, но долгосрочный тренд на снижение.  
- Citi: К 2025 г. цены на энергетический уголь упадут на 20–30% относительно пиков 2022 г.  
- JPMorgan: Высокие цены сохранятся до 2026 г. из-за структурного дефицита предложения.  

❗️Итог:
Цены на угль будут зависеть от баланса между сокращением спроса в развитых странах и ростом в Азии. В ближайшие 2–3 года возможна стабилизация, но к концу десятилетия давление ESG-факторов и конкуренция с ВИЭ/газом могут привести к снижению.

Для точных прогнозов важно отслеживать политику Китая, динамику цен на газ и темпы энергоперехода.

Мы так же решили уточнить свой запрос у DeepSeek в надежде получить ответ на важный для России ответ – ❓каковы перспективы российского угля на китайском рынке? (Учитывая, что модель обучалась в первую очередь на собственных китайских массивах данных, мы надеялись получить ответ, содержащий инсайд).
 
ОТВЕТ: Прогноз спроса на российский уголь в Китае на ближайшие годы (2024–2028) зависит от сочетания экономических, геополитических и экологических факторов. Вот ключевые тренды и оценки:

Основные факторы влияния
1. Энергетические потребности Китая
— Китай остается крупнейшим потребителем угля в мире (более 50% мирового спроса). Несмотря на инвестиции в ВИЭ, уголь сохраняет роль базового источника энергии (около 60% в энергобалансе).  
— Рост промышленности и урбанизации поддерживает спрос, особенно на энергетический уголь для ТЭС и металлургический для сталелитейной отрасли.

2. Стратегия диверсификации импорта
— После запрета на австралийский уголь (2020–2021) и санкций против России Китай активно наращивает закупки у РФ. В 2023 г. Россия стала вторым поставщиком угля в Китай после Индонезии.  
— Долгосрочные контракты и логистические проекты (например, расширение пропускной способности Транссиба и портов Дальнего Востока) укрепляют позиции РФ.

3. Экологическое регулирование
— Китай планирует достичь пика выбросов CO₂ к 2030 г., что стимулирует переход на газ и ВИЭ. Однако в краткосрочной перспективе уголь останется критичным для энергобезопасности.  
— Повышение требований к качеству угля (снижение зольности, серы) может создать вызовы для российских экспортеров.

4. Конкуренция с другими поставщиками
— Индонезия, Монголия и Казахстан — ключевые конкуренты России. Индонезия сохраняет лидерство благодаря низкой себестоимости и близости к китайским портам.  
— Нормализация отношений Китая с Австралией (если произойдет) может усилить конкуренцию.

Прогноз спроса на российский уголь
1. Краткосрочный период (2024–2025)  
— Рост поставок на 5–10% ежегодно:  
— Увеличение мощности железнодорожных маршрутов (например, магистраль «Восточный полигон») позволит РФ нарастить экспорт до *120–150 млн тонн* к 2025 г. (в 2023 г. — около 100 млн тонн).  
— Ценовое преимущество: российский уголь дешевле австралийского (после санкций) и монгольского (логистические издержки).  

2. Среднесрочная перспектива (2026–2028)
- Стабилизация или умеренное снижение спроса:  
— Китай может сократить зависимость от импорта, развивая собственную добычу (шахты в Синьцзяне и Внутренней Монголии).  
— Ускорение перехода на ВИЭ и атомную энергетику снизит потребность в энергетическом угле.  
— Прогнозируемый объем поставок из РФ: 110–130 млн тонн к 2028 г.  

Риски и возможности  

Риски:  
— Узкие места в логистике (нехватка вагонов, портовых мощностей).  
— Ужесточение экологических стандартов в Китае (например, ограничение импорта низкокачественного угля).  
— Возвращение Австралии на китайский рынок.  

Возможности:  
— Развитие Восточного экономического коридора и сотрудничество в рамках инициативы «Пояс и путь».  
— Инвестиции в обогатительные мощности в РФ для повышения качества угля.  

Мнения аналитиков  
- S&P Global Platts: К 2025 г. доля РФ в китайском импорте угля может достичь 25–30% (с 20% в 2023 г.).  
- Wood Mackenzie: После 2026 г. спрос на импортный уголь в Китае начнет снижаться, но РФ сохранит конкурентоспособность за счет близости и инфраструктуры.  
- BloombergNEF: Давление ESG-факторов в ЕС и США подтолкнет Россию к усилению экспорта в Азию, включая Китай.  

❗️Итог
В 2024–2025 гг. спрос на российский уголь в Китае будет расти благодаря логистическим улучшениям и политическому альянсу. Однако после 2026 г. тренд может замедлиться из-за энергоперехода Китая и конкуренции. Ключевые условия успеха РФ:  

1. Модернизация транспортной инфраструктуры.  2. Повышение качества угля.  3. Поддержание ценового паритета с Индонезией и Монголией.  

Для актуальных данных стоит отслеживать отчеты *China National Coal Association, **General Administration ofCustoms of China* и аналитические обзоры (Argus, Reuters).