Панамский канал в зеркале логистической экспансии
Глядя, на историю Панамского канала, лишний раз убеждаешься, что большие инфраструктурные логистические проекты всегда вписаны в глобальный геополитический контекст, и буквально как лакмус отражают основные вехи событий своего времени.
Первоначальный замысел строительства канала, соединяющего два океана, относится к XVI веку, но король Испании Филипп II из религиозных соображений наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, посчитав: «…что Бог соединил, человек разъединить не может».
В связи с ростом международной торговли интерес к каналу ожил к началу XIX века.
- В 1814г Испания приняла закон об устройстве межокеанского канала.
- В 1825г аналогичное решение принимает конгресс центрально-американских государств. Открытие месторождений золота в Калифорнии вызвало в США повышенный интерес к проблеме канала, и в 1848г США по договору получили в Никарагуа монопольное право на постройку всех видов межокеанских путей сообщения.
- Великобритания, чьи владения соприкасались с Никарагуа, поспешила обуздать экспансию США, заключив с ними в 1850г Договор о совместной гарантии нейтралитета и безопасности будущего междуокеанского канала. В течение всего XIX века рассматривались два основных варианта направления канала: через Никарагуа и через Панаму.
Тем не менее первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879 годом. Инициатива в разработке Панамского варианта была перехвачена французами (США привлекалисключительно) никарагуанский вариант.
В 1879 году в Париже под председательством руководителя постройки Суэцкого канала была создана соответствующая компания, но попытка постройки ею канала оказалась неуспешной из-за растрат и коррупции. Еще одной бедой была невозможность справиться с болезнями — малярией и жёлтой лихорадкой — косившими работников.
Испано-американская война 1898 года усилила намерение США построить канал на Панамском перешейке в целях усиления влияния в Западном полушарии. США стали добиваться от Британии отказа от претензий на совместное управление каналом и в 1901 году заключили с Великобританией такой договор.
В июне 1902 года французы согласились продать концессию США.
22 января 1903 года Колумбия и США подписали договор, по которому Колумбия отдавала в аренду сроком на 100 лет полоску земли для сооружения Панамского канала, но колумбийский сенат отказался его ратифицировать, поскольку концессионный договор с французской компанией истекал в 1904 году, а по его условиям, если канал к тому времени не начнёт функционировать, то все возведённые компанией сооружения переходили безвозмездно к Колумбии.
Единственный выход заинтересованные лица во Франции и США видели теперь в том, чтобы штат Панама отделился от Колумбии и в качестве самостоятельного государства оформил юридически передачу концессии США. Так Отделение Панамы произошло 4 ноября 1903 г. (конфликт США с Колумбией был улажен лишь в 1921г).
Строительство началось в 1904г под эгидой Министерства обороны США, а Панама фактически стала протекторатом США.
(Любопытно так же, что в 1900г было доказано, что жёлтая лихорадка передаётся через укусы комаров, уничтожение которых велось путем уничтожения личинок, через вырубку кустарников, мелких деревьев и травы данной местности. Это позволило увеличить производительность стройки.)
Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914г, но большой оползень в октябре помешал открыть движение. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920г.
Глядя, на историю Панамского канала, лишний раз убеждаешься, что большие инфраструктурные логистические проекты всегда вписаны в глобальный геополитический контекст, и буквально как лакмус отражают основные вехи событий своего времени.
Первоначальный замысел строительства канала, соединяющего два океана, относится к XVI веку, но король Испании Филипп II из религиозных соображений наложил запрет на рассмотрение подобных проектов, посчитав: «…что Бог соединил, человек разъединить не может».
В связи с ростом международной торговли интерес к каналу ожил к началу XIX века.
- В 1814г Испания приняла закон об устройстве межокеанского канала.
- В 1825г аналогичное решение принимает конгресс центрально-американских государств. Открытие месторождений золота в Калифорнии вызвало в США повышенный интерес к проблеме канала, и в 1848г США по договору получили в Никарагуа монопольное право на постройку всех видов межокеанских путей сообщения.
- Великобритания, чьи владения соприкасались с Никарагуа, поспешила обуздать экспансию США, заключив с ними в 1850г Договор о совместной гарантии нейтралитета и безопасности будущего междуокеанского канала. В течение всего XIX века рассматривались два основных варианта направления канала: через Никарагуа и через Панаму.
Тем не менее первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879 годом. Инициатива в разработке Панамского варианта была перехвачена французами (США привлекалисключительно) никарагуанский вариант.
В 1879 году в Париже под председательством руководителя постройки Суэцкого канала была создана соответствующая компания, но попытка постройки ею канала оказалась неуспешной из-за растрат и коррупции. Еще одной бедой была невозможность справиться с болезнями — малярией и жёлтой лихорадкой — косившими работников.
Испано-американская война 1898 года усилила намерение США построить канал на Панамском перешейке в целях усиления влияния в Западном полушарии. США стали добиваться от Британии отказа от претензий на совместное управление каналом и в 1901 году заключили с Великобританией такой договор.
В июне 1902 года французы согласились продать концессию США.
22 января 1903 года Колумбия и США подписали договор, по которому Колумбия отдавала в аренду сроком на 100 лет полоску земли для сооружения Панамского канала, но колумбийский сенат отказался его ратифицировать, поскольку концессионный договор с французской компанией истекал в 1904 году, а по его условиям, если канал к тому времени не начнёт функционировать, то все возведённые компанией сооружения переходили безвозмездно к Колумбии.
Единственный выход заинтересованные лица во Франции и США видели теперь в том, чтобы штат Панама отделился от Колумбии и в качестве самостоятельного государства оформил юридически передачу концессии США. Так Отделение Панамы произошло 4 ноября 1903 г. (конфликт США с Колумбией был улажен лишь в 1921г).
Строительство началось в 1904г под эгидой Министерства обороны США, а Панама фактически стала протекторатом США.
(Любопытно так же, что в 1900г было доказано, что жёлтая лихорадка передаётся через укусы комаров, уничтожение которых велось путем уничтожения личинок, через вырубку кустарников, мелких деревьев и травы данной местности. Это позволило увеличить производительность стройки.)
Первое судно по нитке канала прошло 15 августа 1914г, но большой оползень в октябре помешал открыть движение. Официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920г.
В августе 1945 г Япония планировала осуществить бомбардировку канала, которая не состоялась из-за капитуляции самой Японии.
7 сентября 1977г в Вашингтоне лидер Панамы и президент США Д. Картер в раках глобальных трендов деколонизации и либерализма подписали договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом с 2000 года. Так Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999г, после чего был передан правительству Панамы.
В современной истории канал стал основным торговым путем только в XXI веке. В 2016г был открыт более широкий набор шлюзов, предназначенных для приема больших судов типа Neo-Panamax, способных перевозить больше товаров. В последние годы через канал проходило около 5% мировой морской торговли, которая управляется независимым от правительства панамским агентством и приносит правительству 2,5 млрд$ ежегодного дохода.
Плата за проход устанавливается в зависимости от спроса. Обычно судно платит за транзит менее 400 тыс$ и сборы обычно составляют скромные 5% от стоимости фрахта. Во время засухи, когда меньше судов могут пересечь границу, они могут торговаться друг с другом за место. Например, в ноябре 2023г судно, перевозящее СПГ выложило за транзит рекордные 4 млн$.
Американские военные суда получают возможность прохода без очереди и почти бесплатно. За последние девять лет они заплатили за транзит всего 17 млн$
И самый простой ответ, почему Трамп угрожает захватить канал заключается в том, что скорее всего он хочет надавить на Панаму, чтобы уменьшить китайское влияние, которое КНР наращивает по всему миру в рамках глобальной доктрины логистической экспансии.
Очевидно, что китайские дипломаты и бизнесмены имеют влияние в Панаме. Так во время первого президентского срока Трампа Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с правительством в Пекине. Это привело к ускорению китайских инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в стране. Но тогда же планы по строительству китайского посольства в устье канала были сорваны под давлением Америки.
В 2021 году Панама продлила на 25 лет крупную портовую концессию, принадлежащую дочерней компании гонконгской фирмы.
В 2024 г новый Президент Панамы Мулино попытался наладить отношения с Америкой. В частности, он подписал контракт на реализацию инфраструктурного проекта — строительства высокоскоростной железнодорожной линии с американской компанией.
Однако, громкие заявления Трампа по каналу сейчас, надо воспринимать как кранную точку его переговорной позиции, в рамках которой он хочет еще больше усилить участие и влияние Америки в Панаме и сократить – Китая.
На сегодняшний день Президент Мулино сказал, что пока Трамп не вступит в должность, он не будет давать никаких комментариев. Также он заверил панамцев,
7 сентября 1977г в Вашингтоне лидер Панамы и президент США Д. Картер в раках глобальных трендов деколонизации и либерализма подписали договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом с 2000 года. Так Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999г, после чего был передан правительству Панамы.
В современной истории канал стал основным торговым путем только в XXI веке. В 2016г был открыт более широкий набор шлюзов, предназначенных для приема больших судов типа Neo-Panamax, способных перевозить больше товаров. В последние годы через канал проходило около 5% мировой морской торговли, которая управляется независимым от правительства панамским агентством и приносит правительству 2,5 млрд$ ежегодного дохода.
Плата за проход устанавливается в зависимости от спроса. Обычно судно платит за транзит менее 400 тыс$ и сборы обычно составляют скромные 5% от стоимости фрахта. Во время засухи, когда меньше судов могут пересечь границу, они могут торговаться друг с другом за место. Например, в ноябре 2023г судно, перевозящее СПГ выложило за транзит рекордные 4 млн$.
Американские военные суда получают возможность прохода без очереди и почти бесплатно. За последние девять лет они заплатили за транзит всего 17 млн$
И самый простой ответ, почему Трамп угрожает захватить канал заключается в том, что скорее всего он хочет надавить на Панаму, чтобы уменьшить китайское влияние, которое КНР наращивает по всему миру в рамках глобальной доктрины логистической экспансии.
Очевидно, что китайские дипломаты и бизнесмены имеют влияние в Панаме. Так во время первого президентского срока Трампа Панама разорвала дипломатические отношения с Тайванем и установила их с правительством в Пекине. Это привело к ускорению китайских инвестиций в крупные инфраструктурные проекты в стране. Но тогда же планы по строительству китайского посольства в устье канала были сорваны под давлением Америки.
В 2021 году Панама продлила на 25 лет крупную портовую концессию, принадлежащую дочерней компании гонконгской фирмы.
В 2024 г новый Президент Панамы Мулино попытался наладить отношения с Америкой. В частности, он подписал контракт на реализацию инфраструктурного проекта — строительства высокоскоростной железнодорожной линии с американской компанией.
Однако, громкие заявления Трампа по каналу сейчас, надо воспринимать как кранную точку его переговорной позиции, в рамках которой он хочет еще больше усилить участие и влияние Америки в Панаме и сократить – Китая.
На сегодняшний день Президент Мулино сказал, что пока Трамп не вступит в должность, он не будет давать никаких комментариев. Также он заверил панамцев,
что «каждый квадратный метр» канала принадлежит их стране.
Санкционный дрейф продолжается
1️⃣ ….по данным Reuters - 65 нефтяных танкеров «теневого флота» были вынуждены встать на якорь в разных точках мира из-за новых санкций США
2️⃣ Так же последний санкционный пакет примечателен обширным персональным списком, куда включены: руководители нефтяных компаний Лукойла, Газпро нефти, Зарубежнефти, Татнефти, Башнефти, а также практически все руководство Росатома, включая Вячеслава Рукшу, замгендиректора Росатома, директора Дирекции Северного морского пути.
Из чиновников Минэнерго под прицел OFAC попали: директор Департамента развития угольной промышленности Петр Бобылев, директор газового департамента Артем Верхов, директора спецпроектов, а также – и это очень удивительно – наш коллега, представитель экспертного сообщества Денис Дерюшкин, руководитель «Аналитического центра ТЭК», «РЭА», который обеспечивает аналитическую поддержку Минэнерго.
3️⃣ А о перспективах влияния санкций на российскую энергетику подробно пишет Forbes.
И здесь приходиться согласиться с авторами, что из-за включения в SDN-лист новых угольных активов ситуация в отрасли усугубится. В частности, под санкции попали: «Кузбассразрезуголь», компания «Русский уголь», а также ГОК «Денисовский» и ГОК «Инаглинский» — структуры компании «Колмар».
В прошлом году эффект от введения адресных санкций угольный отрасли был заметен из-за включения в феврале 2024 года в SDN-лист СУЭК и «Мечел», в мае — «Сибантрацит», в июне — «Эльга» и «Коулстар», а в августе — «Распадская» и «СДС-Уголь». В результате, из-за опасения вторичных санкций, закупки российского угля стали сокращать даже те страны, которые продолжали импортировать его из России после начала СВО.
По данным таможенной статистики, Китай по итогам первых девяти месяцев 2024 года сократил импорт российского каменного угля на 17% (до 66 млн т), Южная Корея — на 35% (до 14,1 млн т), а Турция — на 11% (до 18,2 млн т). Если за первые девять месяцев 2023 года на долю России приходилось 35% импорта каменного угля в КНР, то за аналогичный период 2024 года — 26%; в импорте каменного угля в Южной Корее доля российских поставок сократилась с 24% до 16%, а в Турции — с 71% до 61% соответственно.
В итоге на сегодня в SDN-листе находятся компании, обеспечивающие свыше половины добычи российского угля. Это значит, что в 2025 год скорее всего продолжится сокращение экспорта и в угольной отрасли.
Дополнительно задеты наши СПГ-проекты в Ленинградской области: завод «Криогаз-Высоцк» мощностью 820 000 т в год, а также комплекс «СПГ-Портовая» на 1,5 млн т в год. По опыту Арктик СПГ- 2 санкции США не дают возможности найти покупателей даже на отгруженные партии сжиженного природного газа.
Так же, санкции блокируют «Восток Ойл» — крупнейший проект «Роснефти» на севере Красноярского края. Напомним, что это -так же якорный груз для обеспечения загрузки СМП.
Из чиновников Минэнерго под прицел OFAC попали: директор Департамента развития угольной промышленности Петр Бобылев, директор газового департамента Артем Верхов, директора спецпроектов, а также – и это очень удивительно – наш коллега, представитель экспертного сообщества Денис Дерюшкин, руководитель «Аналитического центра ТЭК», «РЭА», который обеспечивает аналитическую поддержку Минэнерго.
И здесь приходиться согласиться с авторами, что из-за включения в SDN-лист новых угольных активов ситуация в отрасли усугубится. В частности, под санкции попали: «Кузбассразрезуголь», компания «Русский уголь», а также ГОК «Денисовский» и ГОК «Инаглинский» — структуры компании «Колмар».
В прошлом году эффект от введения адресных санкций угольный отрасли был заметен из-за включения в феврале 2024 года в SDN-лист СУЭК и «Мечел», в мае — «Сибантрацит», в июне — «Эльга» и «Коулстар», а в августе — «Распадская» и «СДС-Уголь». В результате, из-за опасения вторичных санкций, закупки российского угля стали сокращать даже те страны, которые продолжали импортировать его из России после начала СВО.
По данным таможенной статистики, Китай по итогам первых девяти месяцев 2024 года сократил импорт российского каменного угля на 17% (до 66 млн т), Южная Корея — на 35% (до 14,1 млн т), а Турция — на 11% (до 18,2 млн т). Если за первые девять месяцев 2023 года на долю России приходилось 35% импорта каменного угля в КНР, то за аналогичный период 2024 года — 26%; в импорте каменного угля в Южной Корее доля российских поставок сократилась с 24% до 16%, а в Турции — с 71% до 61% соответственно.
В итоге на сегодня в SDN-листе находятся компании, обеспечивающие свыше половины добычи российского угля. Это значит, что в 2025 год скорее всего продолжится сокращение экспорта и в угольной отрасли.
Дополнительно задеты наши СПГ-проекты в Ленинградской области: завод «Криогаз-Высоцк» мощностью 820 000 т в год, а также комплекс «СПГ-Портовая» на 1,5 млн т в год. По опыту Арктик СПГ- 2 санкции США не дают возможности найти покупателей даже на отгруженные партии сжиженного природного газа.
Так же, санкции блокируют «Восток Ойл» — крупнейший проект «Роснефти» на севере Красноярского края. Напомним, что это -так же якорный груз для обеспечения загрузки СМП.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ни что так не поднимает Дух борьбы и сопротивления - как честная спортивная схватка … особенно в период жесточайшего «неспортивного» давления на бизнес, экономику, логистику… на нашу страну!
Мы за «наших» за металлургов, за команду СЕВЕРСТАЛЬ … верим в победу, пусть не на «коробке», так в бизнесе/в жизни:))
🏒🏆🇷🇺
Мы за «наших» за металлургов, за команду СЕВЕРСТАЛЬ … верим в победу, пусть не на «коробке», так в бизнесе/в жизни:))
🏒🏆
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Продолжается обсуждение квот на жд вывоз угля в Восточном направлении. И судя по тому, что совещание по углю у губернатора Ильи Середюка на Кузбассе прошло без драм и неудовольствий, решением правительства и РЖД, регион доволен, тем более, что квота на вывоз угля из Кузбасса на 2025 год (54,1 млн.т) чуть больше, чем факт вывоза 2024г ( 53,6 млн.т)
Другой вопрос, нам кажется, что такое решение скорее всего не окончательное, и «свое» получать и другие субъекты Российской Федерации… почему мы думаем, что это так, в нашем эксплозивном комментарие специально для Гудок
Другой вопрос, нам кажется, что такое решение скорее всего не окончательное, и «свое» получать и другие субъекты Российской Федерации… почему мы думаем, что это так, в нашем эксплозивном комментарие специально для Гудок
Вот все ругают манкирующий релокацию менеджмент … но ведь его можно понять: инфраструктура для жизни в регионах сильно отстает от Москвы …понятно, что со временем она будет развиваться вслед за спросом … но жить то надо сейчас, и на первых этапах лечиться, учиться, развлекаться и тд не в Москве будет сильно труднее.
Компании релоканты либо теряют лучших специалистов, либо должны платить им значительно больше, теряя конкурентоспособность. Это конечно, изменится со временем
… но получается, что текущий стаф должен стать навозом, на котором взрастет новый региональный промышленный уклад.
Возможно понимая отложенный эффект релокации, тема переезда офисов требует более объемного превентивного кредитования развития инфраструктуры для жизни в этих регионов за счёт средств из будущей прибыли от переездов 🤷♀️
Компании релоканты либо теряют лучших специалистов, либо должны платить им значительно больше, теряя конкурентоспособность. Это конечно, изменится со временем
… но получается, что текущий стаф должен стать навозом, на котором взрастет новый региональный промышленный уклад.
Возможно понимая отложенный эффект релокации, тема переезда офисов требует более объемного превентивного кредитования развития инфраструктуры для жизни в этих регионов за счёт средств из будущей прибыли от переездов 🤷♀️
Telegram
МАРДАН
Инициатива переезда головного офиса «Почты России» в Омскую область идёт тяжело, сообщил губернатор региона Хоценко.
«Это поручение президента. Звучало оно так, что правительству совместно с госкомпаниями необходимо дать предложения по переносу головных…
«Это поручение президента. Звучало оно так, что правительству совместно с госкомпаниями необходимо дать предложения по переносу головных…
Дело было не в бабине контейнере
В глобальных масштабах объём контейнерных грузоперевозок по сети РЖД можно назвать не существенными … Это- всего около 6% от общего объёма жд перевозок.
Но то, что он чуть ли не единственный который растет в 2024г к 2023г на фоне общего падения объёма перевозок по сети РЖД, а также является значимым в теме перспектив развития национального контейнерного бизнеса, делает его любопытным для анализа.
И главный вопрос для изучения: за счет чего именно рост? Может быть РЖД придумало какую-то новую технологию? Аналогичную погрузке контейнеров в полувагон?! Или может мы отъели часть пирога от покинувших нас недружественных мировых мультимодальных гигантов?! (о радужных перспективах такого сценария нам неустанно трубят новые лидеры отечественной контейнерной логистики). Или, возможно, заработали новые транспортные коридоры? (По планам правительства контейнерные перевозки по СМП должны составить 10 млн.тон к 2030 году. А рост по МТК Север-Юг ожидался двукратным). Так же возможно, что в нашей стране начался процесс опережающей контейнеризации, с целью обеспечения уровня, догоняющего мировых лидеров?! Такие планы, кстати, были зафиксированы в Стратегии развития транспорта до 2030-35гг
Однако, глядя на цифры роста контейнеров 2024, картина выглядит иначе:
1) В 2024 г на 60% выросла перевозка удобрений – прирост 188,4 тыс TEU –это дает 3,2% от общего роста груженых перевозок (+6,2%), то есть практически половина всего прироста в контейнерах — это удобрения. В первую очередь это -часть, которая пришлась на обеспечение дефицита хоппер-вагонов и специализированных портовых терминалов по перевалке удобрений, при переходе Белоруськалия на российскую логистику. Тут по сравнению с Клайпедой удлинилось плечо перевозки, а также возникла необходимость использовать контейнерные терминалы в портах из-за дефицита специализированных. В перспективе ближайших 2-3 лет этот показатель вероятно будет падать.
2) Транзит в контейнерах вырос на 52,5% к 2023 г (+ 443 тыс.TEU). Это фактически равно всему приросту (+ 441,5 тыс TEU всего за весь 2024г). Напомним при этом, что в 2022г транзит упал на 21% или на 230 тыс.TEU. И не вырос в 2023 году. То есть прирост 52,2 % всего лишь позволил вернуться к параметрам 2021 года с ростом суммарно 19% за 3 года.
3) По импорту в 2024 падение -2,9%. Не понятно, что же РЖД тогда все увиливает в полувагонах, если общий показатель импорта в минусе?!
4) Экспорт. И это, по-моему, самый драматический результат (минус 1,1%). Мало того, что у нас перевозки импорта не превышают 10% от перевозок экспорта. Мы контейнеры не можем загрузить экспортом так, чтобы хотя бы одно соответствовало другому. (в 2024г экспорт в контейнерах на 14% меньше, чем импорт). Куда смотрит пресловутая тарифная политика? Ведь при правильных вводных, мы бы могли вообще избежать необходимости грузить контейнеры в полувагоны, у нас бы входящие и исходящие платформы в портах бились бы. При этом, такая сбалансированная ситуация была у нас вплоть до 2021 г, то есть в период работы в России пресловутых недружественных линий (в 2021 г импорт в контейнерах был меньше экспорта на 12,5%, а вовсе не больше его на 14%, как сейчас)
5) И последнее, внутренние перевозки +2,4% роста. Помимо того, что этот показатель связан с двойной погрузкой контейнеров сначала в полувагоны в портах, а потом тех же контейнеров внутри страны на платформы (цифра может доходить до 300-400 тыс TEU, то есть забирать на себя почти весь прирост контейнерных перевозок в 2024г). Еще внутренние перевозки в контейнерах (а не мультимодальные) остаются самыми большими из всех категорий (это почти половина всех наших контейнерных перевозок). А это не, что иное как растарочные контейнеры, которые, по сути, лишь подменяют крытый вагон и ничего общего не имеют с классическим мультимодальным сервисом, который мы так бравурно стремимся завоевать.
В качестве примечания: думаю, работу группы Дело, в деле создания национального контейнерного бизнеса чемпиона, пока можно признать неудовлетворительной?!
В глобальных масштабах объём контейнерных грузоперевозок по сети РЖД можно назвать не существенными … Это- всего около 6% от общего объёма жд перевозок.
Но то, что он чуть ли не единственный который растет в 2024г к 2023г на фоне общего падения объёма перевозок по сети РЖД, а также является значимым в теме перспектив развития национального контейнерного бизнеса, делает его любопытным для анализа.
И главный вопрос для изучения: за счет чего именно рост? Может быть РЖД придумало какую-то новую технологию? Аналогичную погрузке контейнеров в полувагон?! Или может мы отъели часть пирога от покинувших нас недружественных мировых мультимодальных гигантов?! (о радужных перспективах такого сценария нам неустанно трубят новые лидеры отечественной контейнерной логистики). Или, возможно, заработали новые транспортные коридоры? (По планам правительства контейнерные перевозки по СМП должны составить 10 млн.тон к 2030 году. А рост по МТК Север-Юг ожидался двукратным). Так же возможно, что в нашей стране начался процесс опережающей контейнеризации, с целью обеспечения уровня, догоняющего мировых лидеров?! Такие планы, кстати, были зафиксированы в Стратегии развития транспорта до 2030-35гг
Однако, глядя на цифры роста контейнеров 2024, картина выглядит иначе:
1) В 2024 г на 60% выросла перевозка удобрений – прирост 188,4 тыс TEU –это дает 3,2% от общего роста груженых перевозок (+6,2%), то есть практически половина всего прироста в контейнерах — это удобрения. В первую очередь это -часть, которая пришлась на обеспечение дефицита хоппер-вагонов и специализированных портовых терминалов по перевалке удобрений, при переходе Белоруськалия на российскую логистику. Тут по сравнению с Клайпедой удлинилось плечо перевозки, а также возникла необходимость использовать контейнерные терминалы в портах из-за дефицита специализированных. В перспективе ближайших 2-3 лет этот показатель вероятно будет падать.
2) Транзит в контейнерах вырос на 52,5% к 2023 г (+ 443 тыс.TEU). Это фактически равно всему приросту (+ 441,5 тыс TEU всего за весь 2024г). Напомним при этом, что в 2022г транзит упал на 21% или на 230 тыс.TEU. И не вырос в 2023 году. То есть прирост 52,2 % всего лишь позволил вернуться к параметрам 2021 года с ростом суммарно 19% за 3 года.
3) По импорту в 2024 падение -2,9%. Не понятно, что же РЖД тогда все увиливает в полувагонах, если общий показатель импорта в минусе?!
4) Экспорт. И это, по-моему, самый драматический результат (минус 1,1%). Мало того, что у нас перевозки импорта не превышают 10% от перевозок экспорта. Мы контейнеры не можем загрузить экспортом так, чтобы хотя бы одно соответствовало другому. (в 2024г экспорт в контейнерах на 14% меньше, чем импорт). Куда смотрит пресловутая тарифная политика? Ведь при правильных вводных, мы бы могли вообще избежать необходимости грузить контейнеры в полувагоны, у нас бы входящие и исходящие платформы в портах бились бы. При этом, такая сбалансированная ситуация была у нас вплоть до 2021 г, то есть в период работы в России пресловутых недружественных линий (в 2021 г импорт в контейнерах был меньше экспорта на 12,5%, а вовсе не больше его на 14%, как сейчас)
5) И последнее, внутренние перевозки +2,4% роста. Помимо того, что этот показатель связан с двойной погрузкой контейнеров сначала в полувагоны в портах, а потом тех же контейнеров внутри страны на платформы (цифра может доходить до 300-400 тыс TEU, то есть забирать на себя почти весь прирост контейнерных перевозок в 2024г). Еще внутренние перевозки в контейнерах (а не мультимодальные) остаются самыми большими из всех категорий (это почти половина всех наших контейнерных перевозок). А это не, что иное как растарочные контейнеры, которые, по сути, лишь подменяют крытый вагон и ничего общего не имеют с классическим мультимодальным сервисом, который мы так бравурно стремимся завоевать.
В качестве примечания: думаю, работу группы Дело, в деле создания национального контейнерного бизнеса чемпиона, пока можно признать неудовлетворительной?!
Расшифровка (между строк) комментов Росатома относительно планов разговора с Президентом по СМП.
1. Нужны средства, техническая база и ресурсы на строительство флота. Последние два аспекта при этом особенно хромают. То есть Росатому, скорее всего, нужен акцепт на высшем уровне диалога с заинтересованными партнерами (Китай и Индия), при том, что мы понимаем, что за этим может стоять риск потери эксклюзивного контроля в Арктике.
2. Чтобы не наблюдать за угасающей грузовой работой по СМП, которая связана с адресными санкциями по ключевым, якорным грузам СМП (СГП и нефть), площадь подсчета грузопотока лучше увеличить: по морю взять в расчет грузовую базу от Калининграда до Китая … по суше 👇
3. Похоже, что есть идея расширить грузовую базу СМП за счет меридианных транспортных маршрутов, включая СШХ, Енисей и прочие проекты, которые могут привлечь на маршрут дополнительную грузовую базу.. перетоптаться, если так можно выразиться, до более благоприятных(санкционных) времен для якорных углеродных проектов.
1. Нужны средства, техническая база и ресурсы на строительство флота. Последние два аспекта при этом особенно хромают. То есть Росатому, скорее всего, нужен акцепт на высшем уровне диалога с заинтересованными партнерами (Китай и Индия), при том, что мы понимаем, что за этим может стоять риск потери эксклюзивного контроля в Арктике.
2. Чтобы не наблюдать за угасающей грузовой работой по СМП, которая связана с адресными санкциями по ключевым, якорным грузам СМП (СГП и нефть), площадь подсчета грузопотока лучше увеличить: по морю взять в расчет грузовую базу от Калининграда до Китая … по суше 👇
3. Похоже, что есть идея расширить грузовую базу СМП за счет меридианных транспортных маршрутов, включая СШХ, Енисей и прочие проекты, которые могут привлечь на маршрут дополнительную грузовую базу.. перетоптаться, если так можно выразиться, до более благоприятных(санкционных) времен для якорных углеродных проектов.
Мы продолжаем диалог с экспертами
в рамках Нашего доклада «Highway to hell.
о перспективах угольной промышленности в России».
В этот раз вашему вниманию разговор с НатальейЗубаревич, известным специалистом в области социально-экономического развития регионов, профессором МГУ. И поскольку тема носит комплексный характер разговора сместилась с логистики на проблемы регионального развития угольных регионов и вопросы общеэкономического развития страны. Диалог выдался и содержательным, и эмоциональным.
Наталья Васильевна несколько усмирила наш реформаторский пыл и революционный задор. Главное, по ее убеждению, дальнейшее развитие
угольной промышленности должно происходить эволюционным путем. Что предполагает естественное рыночное сокращение угольных мощностей, когда низкомаржинальныешахты будут закрываться, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Это поможет отрасли с наименьшими потерями пройти очередной циклический спад, в который она вошла в прошлом году. При этом, долгосрочные перспективы угольной промышленности неизменны – «это гибнущий кусок экономики 2-го цикла Кондратьева без светлого будущего».
И выстраивать экономику целых регионов или транспортную инфраструктуру
вокруг отрасли, которая не способна выживать без костылей господдержки (не могут быть вечными), как минимум недальновидно. Однако, все логические аргументы экономистов «отправляются в мусорное ведро», когда речь заходит о вопросах социальной стабильности угольных регионов. Фантомные страхи чиновников перед стуком касок перед Белым домом мешают трезвой оценке и принятию решений. Сегодня.
Именно поэтому экспертному сообществу сегодня нужноначать формулировать тезисы неизбежной реформы угольной промышленности на день завтрашний.
«Что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены».
О том, какие меры по социальной и экономической поддержке Кузбасса и угольных регионов, необходимо принять читайте в интервью Натальи Зубаревич 👉на нашем сайте.
в рамках Нашего доклада «Highway to hell.
о перспективах угольной промышленности в России».
В этот раз вашему вниманию разговор с НатальейЗубаревич, известным специалистом в области социально-экономического развития регионов, профессором МГУ. И поскольку тема носит комплексный характер разговора сместилась с логистики на проблемы регионального развития угольных регионов и вопросы общеэкономического развития страны. Диалог выдался и содержательным, и эмоциональным.
Наталья Васильевна несколько усмирила наш реформаторский пыл и революционный задор. Главное, по ее убеждению, дальнейшее развитие
угольной промышленности должно происходить эволюционным путем. Что предполагает естественное рыночное сокращение угольных мощностей, когда низкомаржинальныешахты будут закрываться, а новые разрезы с открытой добычей и с лучшей экономикой продолжат работать. Это поможет отрасли с наименьшими потерями пройти очередной циклический спад, в который она вошла в прошлом году. При этом, долгосрочные перспективы угольной промышленности неизменны – «это гибнущий кусок экономики 2-го цикла Кондратьева без светлого будущего».
И выстраивать экономику целых регионов или транспортную инфраструктуру
вокруг отрасли, которая не способна выживать без костылей господдержки (не могут быть вечными), как минимум недальновидно. Однако, все логические аргументы экономистов «отправляются в мусорное ведро», когда речь заходит о вопросах социальной стабильности угольных регионов. Фантомные страхи чиновников перед стуком касок перед Белым домом мешают трезвой оценке и принятию решений. Сегодня.
Именно поэтому экспертному сообществу сегодня нужноначать формулировать тезисы неизбежной реформы угольной промышленности на день завтрашний.
«Что можно сделать, чтобы демфлировать негативные моменты от последующих кризисов. Как и что сделать, чтобы даже при снижении рентабельности отрасли, естественном сжатии спроса на ее продукцию, доходы населения угольных регионов были защищены».
О том, какие меры по социальной и экономической поддержке Кузбасса и угольных регионов, необходимо принять читайте в интервью Натальи Зубаревич 👉на нашем сайте.
После выхода очередного интервью владельца группы Дело Сергея Шишкарёва, который надо отметить, по несколько раз в год общается со СМИ, с регулярностью почти, как наш Президент :). Так вот, после очередного такого брифинга, мы решили провести социальный эксперимент:будет ли в этот раз в разговоре одного из главных логистов страны с прессой сказано, что-то новое.
И вот мы, не смотря видео, осмелились предсказать, о чем шла речь … И, что более важно предположить: какие из наболевших вопросов логистического сообщества к г-ну Шишкареву, как и прежде, остались без ответов.
И так для начала, думаю речь, как и во всех предыдущих интервью, шла о создании национального мультимодального мегамонстра, который должен занять нишу контейнерной логистики, которая освободилась вследствие ухода с российского рынка мировых логистических гигантов, вроде Maersk, DHL, MSC и тд.
Мыль это -интересная, амбициозная и патриотическая, но главное не новая(!), хотя пока так и не доведенная до ума. И глядя на расклад сил на рынке, по ней есть назойливый вопрос: как можно создавать супергиганта, когда, 10-15% страждущих контейнерных заявок остаются неудовлетворенными?! А экспорт в контейнерах сильно обмельчал по сравнению с импортом периода до 2022.
При том, что именно значительный экспортный потенциал является основным для отечественной мультимодальной экспансии.
Думается, что в интервью есть обоснование, что неоценимую помощь в деле развития логочемпиона окажет слияние с ТМХ. Как минимум, видится, что Шишкарев говорил о незаменимой роли ТМХ для экспансии на новые рынки. В первую очередь Африки и Латинской Америки, и первостепенно в создании ТЛЦ на территории иностранных государств. К особым компетенциям ТМХ, по мнению спикера, наверное, должны относиться: опыт работы (поставки продукции) для этих стран и доступ к финансовым ресурсам.
Не то, чтобы у Дело не было собственных средств, но классический контейнерный бизнес не показывает таких грандиозных успехов как раньше, а у основного мажоритарного акционера – Росатома есть большая государственная нагрузка в виде развития СМП, отягощенная отсутствием якорного груза и гарантированного кэш-флоу.
Наверняка, г-н Шишкарев в интервью поделился успехами своих зерновых и контейнерных терминалов на Юге РФ. А также рассказал о новой суперэффективной конфигурации управленческой модели. Об успешном продвижении группы на рынке Китая и Индии. Об опережающем росте контейнерных грузоперевозок на сети РЖД на 5,9% в 2024, а также о контейнеризации сырьевых грузов, а именно, белорусского калия.
Думается, также был рассказ о космических кораблях, которые смогут бороздить бесшовный МТК Север-Юг при том, что ни сама группа Дело, ни Трансконтейнер, ни FESCO, так и не отправили ни тонны по этому маршруту.
Вопросы, которые, скорее всего, так и остались повисшими в воздухе:
1. Почему показатели работы Трансконтейнера остаются хуже, чем до покупки акций компании группой Дело?
2. В чем идея в период жестких адресных санкций укрупнятся, и прибавлять к себе другие токсичные активы и акционеров под- персональными санкциями? Почему бы наоборот не воспользоваться моделью распыления, размельчения компании? Что бы быть менее уязвимым для прямых рестрикций.
3. Зачем нужно создавать большого бюрократического логистического монстра без понятных компетенций управления такой неповоротливой махиной?
4. Зачем снижать внутреннюю конкуренцию, как средство повышения эффективности, и опять же укрупнять логистические активы?
5. Почему в качестве топ-менеджмента на руководящие посты в компании постоянно назначается новые люди, но на прежних принципах, где в основе не компетенции в бизнесе, а лояльность? При том что показатели эффективности как операционные, так и стратегические оставляют желать лучшего.
По мнению рынка, отдельные участники нового большого логистического «росатом-плюс - монстрокомьюнити» все больше бюрократизируются и становятся малоподвижными, негибкими, непроактивными. Эти определения все чаше можно услышать от контрагентов FESCO и других бизнесов группы…
UPD: дополнение после просмотра самого интервью
В целом, все наши предположения о содержании спича г-н Шишкарева сошлись с точностью до 99%... Из упущенного нами выделяется: особо трепетное отношение Сергея Николаевича к демографическому положению дел в стране и желание способствовать росту населения за счет специальных стимулов повышения рождаемости у себя в Группе.
И второе: по-моему, в объединении- Дело и ТМХ просматривается цель создания независимого жд перевозчика. И это- существенное новшество для рынка! И, пожалуй, оно реально под силу именно такой мощной коалиции, как Дело и «Не дело» (то есть ТМХ), то есть компаниям с разными жд компетенциями и большим административным рычагом влияния в логистике.
В целом, все наши предположения о содержании спича г-н Шишкарева сошлись с точностью до 99%... Из упущенного нами выделяется: особо трепетное отношение Сергея Николаевича к демографическому положению дел в стране и желание способствовать росту населения за счет специальных стимулов повышения рождаемости у себя в Группе.
И второе: по-моему, в объединении- Дело и ТМХ просматривается цель создания независимого жд перевозчика. И это- существенное новшество для рынка! И, пожалуй, оно реально под силу именно такой мощной коалиции, как Дело и «Не дело» (то есть ТМХ), то есть компаниям с разными жд компетенциями и большим административным рычагом влияния в логистике.
Telegram
ПАО ТрансКонтейнер
ПАО «ТрансКонтейнер» (VK)
Амбиции, рекорды и итоги года отечественной логистики: интервью Сергея Шишкарёва России-24
Председатель Совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв в интервью заместителю главного редактора телеканала Россия-24 Александре Суворовой…
Амбиции, рекорды и итоги года отечественной логистики: интервью Сергея Шишкарёва России-24
Председатель Совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарёв в интервью заместителю главного редактора телеканала Россия-24 Александре Суворовой…