Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В продолжение темы конкуренции российского угля с австралийским не могла удержаться от того, чтобы повторить наше видео про конкуренцию российской Арктики с Бразилией по выращиванию апельсин.
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Тем более, накануне Нового года. Enjoy !!!
Forwarded from RT на русском
❗️Теракт стал причиной крушения российского грузового судна Ursa Major, сообщает РИА Новости со ссылкой на «Оборонлогистику».
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
🟩 Подписаться | Прислать новость | Читать аналитику
Три взрыва произошли с правого борта судна. Оно затонуло в международных водах между Испанией и Алжиром.
Два члена экипажа пропали без вести, ещё 14 человек удалось спасти, их доставили в испанский город Картахена.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
К Делу привлекли трансмашевских. Они должны помочь в войне титанов.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Это наш вариант заголовка для поста про ооочень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых Коммерсанта и РБК: «На «Дело» пошел третий», « В Деле появился третий фигурант». Очень атмосферно, передает настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь темные с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов траспорентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже зеленого финансирования, финансовой отчетности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчетности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д. и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И все это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатом. Во-первых, о судьбоносной сделке для страны сообщают анонимные источники, официально компании не комментируют, заявленные анонимами цели и задачи предстоящей сделки НЕ ПОНЯТНЫ и НЕ ЛОГИЧНЫ.
Подозреваем, что это потому, что сложно объяснить попытку скрестить ужа с ежом с помощью логики. Зачем ТМХ, точнее ее отдельным влиятельным акционерам в лице г-на Бокарева, доля в УК «Дело» - еще можно понять. Хотя объяснить зачем ему доля в УК, ценность которой по-большому только в людях, контрактах и стульях со столами в центре Москвы, уже сложно (хотя не исключаем, что это издержки поспешного объявления и в итоге ТМХ отпишут реальные активы).
Но вот зачем Росатому доля в производителе подвижного состава – объяснить невозможно от слова совсем. Даже, если Росатом задумал проект создания мобильных ядерных установок малой мощности, он бы получил необходимую платформу от ТМХ за деньги.
Росатом провалил консолидацию своих транспортных активов с Дело и Fesco и теперь нашел эффективных управленцев в ТМХ осуществить это, имеет право на жизнь. Как версия. Но зачем в одно нерешенное уравнение добавлять новые данные со своими нерешенными задачками (напр, ремонтопригодность локомотивов), непонятно. С управленческой точки зрения.
Другое дело, если посмотреть на нее с точки зрения бенефициаров и большой политики. Явных и теневых. Последние 2 года рынок транспортных перевозок, которые многие считали уже сложившимся и почти цивилизованным, сотрясают одна сделка по смене собственника за другой. За публичными заявлениями и лицами просматриваются фигуры уважаемых людей из числа Политбюро 2.0 по модели политолога Минченко.
В данном случае, мы можем лишь только спекулировать, но не утверждать (!!) – это консолидация одной элитной группы вокруг своего вождя в лице Юрия Ковальчука (неформального куратора Росатома) против другой элитной группы во главе с Аркадием Роттенбергом (неформального куратора РЖД). Последнему рынок приписывает получение контроля над ПГК, ну и акционерное участие в ГК 1520 и «Нацпроектстрое».
Фигура банкира г-на Ковальчука пока для нашей профессиональной транспортной тусовки малознакома, но ее влияние за последние годы стало ощутимо заметно. Обе группы роднит не только любовь к сделкам в стиле «шахер-махер» без соблюдения всяких ваших западных стандартов корпоративного управления, но и то, что публичные фигуры управленцы, которые «забылись» что им доверили поуправлять, без сожаления устраняются, несмотря на все достижения (кейс Андрей Северилова/Fesco).
Или отправляют в расход, как это произошло с братьями Магомедовыми в одном случае, и с Алексеем Тайчером во втором.
И вот в этой войне титанов накануне каких-то грандиозных событий, о которых мы не знаем, но можем догадываться, происходит поиск союзников и их «вовлечение в дело».
Если смотреть на объявленную сделку с этой перспективы, тогда логика просматривается. Страшно ОБИДНО, что за решением своих узкоколейных задач по контролю за ресурсами, прекрасная идея и возможность СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЧЕМПИОНА не будет реализована. Исторический шанс упущен.
Поскольку, весь пар уйдет вгудок.
Наш сегодняшний онлайн эфир на РБК ТВ можно назвать неудачным и даже печальным … если не «прочие» обстоятельства дня:))
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Но что любопытно - общество дозрело (в том числе нашими усилиями) до того, что из 30 минут эфира об итогах 2024 и трендах 2025, готово 2-3 минуты говорить обо угле, в логике логистики :)) В совершенно верной, на мой взгляд, коннотации этой проблемы.
Логистика. Итоги 2024
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.
У российской транспортной логистики, как бизнес сервиса, есть два сущностных состояния. Первое– стандартное, когда о логистике никто не вспоминает. Да и зачем, собственно - это не большая затратная часть в себестоимости, особенно в условиях роста высокотехнологичной продукции в экономическом обороте. Кому интересно в чем и как доставляют айфоны?!
Транспортная составляющая настолько мала в цене этого товара, что его можно три раза вокруг земли прокатить, а цена при этом не особо поменяется.
Второе сущностное состояние логистики возникает как только разрушаются цепочки поставок и когда пресловутый айфон невозможно получить ни за какие деньги. Из-за того, что логистика сбоит, наступает новый уровень логистической значимости – критический. Мы проживаем этот период уже несколько лет начиная с пандемии. Однако, за прошедший год ситуация поменялась.
Мы адаптировались к санкциям. Они уже не вызывают дрожь от неопределенности. Да,
ситуация меняется, появляются новые вводные и санкционные пакеты. Но нет ничего
принципиально нового для нас. Если сбоит Турция включается Средняя Азия, сбоят Эмираты, включаются Турция, Китай и т.д. Да импорт становится дороже, и логистика сама по себе влияет на инфляцию… Но это уже не жесткий нерешаемый ступор.
Вторичные санкции, и в части платежей, и в части судов, и в части комплектующих и сервиса — все дороже, но преодолимо! Преодолеваемо по сути. Вот это и есть новая парадигма логистики 2024 года.
Теперь, по конкретным пунктам логистических вех этого года:
К сожалению, самый главный тренд 2024 года негативный. Это высокая ставка, которая больно бьет по новым проектам в логистике, и что более важно, по крупным инфраструктурным проектам. Кредитно-денежная политика стала запретительной для бизнеса. Заморожена инвестпрограмма РЖД на 2025, точнее срезана на 30%. Росатом решил брать дополнительную плату с грузоотправителей на постройку ледоколов.
Сегодня там, несмотря на бравурные отчеты, и так никто не едет, кроме как в экспериментальных или проектных целях. А тарифной доплатой интерес вообще обнулится.
Хотя это создает понимание, что даже наши госкорпорации испытывают денежный дефицит.
Еще одна новелла - транспортные коридоры или транспортный суверенитет приобрели новую ценность. Старый подход с англосаксонской математической моделью эффективности перестает работать. Да и в целом, в условиях регионализации экономик математика эффективности бизнеса
становится другой. Логистика здесь - не исключение.
Следующая важная история. Из-за геополитики, СВО и напряжённой экономики российская логистика консолидируется. К сожалению, преимущественно в руках государственного бизнеса и госкорпораций. Например, Росатому передали FESCO, а Ростеху - порты Астрахани, собирает активы Деметра, а несчастную, но прибыльную ПГК 3 раза за год передали из рук в руки.
И последние руки, может уже и крайние, но тоже попахивают «газмясом».
С нашей точки зрения, это очень плохо! Конкуренция снижается, эффективность бизнеса падает, так как она не является определяющей в деятельности компаний. А частное предпринимательство выдавливают из активной экономической деятельности.
Еще тренд. Дефицит складов виден по всем элементам логистики и это следствие сбоев цепей поставок. По науке склад является стандартным и самым низкобюджетным буфером в момент возникновения логистических сбоев. В нашей ситуации это приобретает извращенный характер.
На ж/д вместо складов используются вагоны. Склады на колесах забивают сеть, требуется еще больше вагонов, которых и так профицит на сети, но их продолжают производить стахановскими темпами. В итоге сеть забивается еще больше. И это – похоже на замкнутый круг. Тут надо срочно
тормозить!
А вот в ритейле рост складов отчасти естественный из-за роста рынка онлайн -торговли, но, и, конечно, из-за сбоя логистики тоже. И вместо того, чтобы дать бизнесу возможность разрулить ситуацию, ее усугубляют тем, что привлекают решению проблем членов Политбюро 2 и Ко.
В общем, очевидно что на 2025 год переезжает много спорных моментов … и надежд по их
решению.
Логистика. Прогнозы 2025
В целом настроение в бизнесе грустненькое. Как ни крути ставка ЦБ в 21, 18 и даже в вожделенные сейчас 16 процентов – не для бизнеса. В таких условиях он не летает.
Стимулов для развития нет. Частник думает о том, как выжить, либо продать, либо обанкротиться. Ищут не как заработать, решить вопрос или придумать новое, а о том, как сохранить имеющееся или мягко
сойти с дистанции. В общем, инвестклимат заморожен, жизнь выше 0 теплится там, где есть или госзаказ, или доступ к длинным и дешевым деньгам в гос банках.
Но дефицит капитала касается и госкорпораций. В итоге даже большие логистические проекты сносятся вправо: СМП худеет в своих амбициях, Восточный полигон срезан на 2025 год, МТК Север-Юг даже и не начинался (перекладывание активов из одного кармана в другой не в счет). Да, есть еще ВСМ, забыть о котором не дает личная позиция Президента. Но, на мой взгляд, если в
2025 г. инфляция и ДКП сохранится, то и ВСМ неизбежно придется сдвинуть вправо.
Из позитивного. Из-за жесткой финансовой депривации государство обратило свой взор на внутренние резервы. Например, всплыла тема угля. Там дотационный беспредел с девяностых никто не трогал. У них даже не жир, а ожирение последней стадии в логистике. И тут, в условиях дефицита средств, государство решило, что пора разобраться. И совершенно правильно!
Думаю, в 2025 г. этот процесс продолжится. Поскольку может принести экономике от 1 до 1,5 трлн.руб допдоходов в год. А это большая сумма. И правительство, видимо, не готово игнорировать потерю таких значительных средств сейчас и дальше.
Кроме того, хотелось бы побыстрее переломить стереотип «моя -твоя логистика». Часто говоря о Север-Юге даже эксперты рассуждают в бухгалтерских категориях и против того, чтобы инвестировать в чужую страну. На самом деле, пора и нашему экспертному сообществу, и чиновникам начать рассуждать в иных категориях, а не только - дебит/кредит в рамках моего ведомства.
Китай демонстрирует эффективность комплексного мышления в парадигме
товарной экспансии, которая реализуется через создание логистических возможностей. Китайцы реализуют такой подход на протяжении многих лет – инвестиции в логистику других стран даже без гарантий дружественности. И это работает, если даже американцы спохватились и теперь
всеми средствами пытаются помешать реализации этих проектов.
В Грузии опоздали, в Греции успели, в Панаме Трамп попытается взять реванш. Вот бы и нам проснуться и начать мыслить, и действовать в категориях не только транспортных, но и товарных коридоров. Тем более, что у
нас есть положительный опыт с газо-и нефтепроводами. Сейчас они – центр геополитических переговоров. Пора перенести это парадигму и на заявленные транспортные коридоры, в первую очередь МТК Север-Юг. Там огромный потенциал из-за низкого уровня старта.
СМП – надо тоже что-то решать. Или хотя бы утихомирить Росатом. Им вдруг пришла идея
инвестиционного тарифа на грузоотправителей наподобие тому, что имеет РЖД. В условиях конкуренции за доступ к инфраструктуре это имеет смысл, но когда ты буквально заманиваешь клиентов на свою линию, это выглядит полной ерундой.
А по большому счету от Деда Мороза логистике и всему бизнесу надо только одно - правовой инвестиционный климат, где ставка, маржинальность, деньги являются вторичными по отношению к риску потерять бизнес через уголовное преследование и лишение свободы.
Пример:
- А. Тайчер и другие профессионалы и предпринимателями, кто двигал отрасль вперед и делал ее конкурентной. Скажу искренне - такими темпом далеко не уехать!
А в целом я согласна с макроэкономистами, которые говорят, что негативный сценарий в
экономике имеет все шансы реализоваться, если высокий процент дохода экономики
продолжит тратится на непроизводственные нужды (оружие, зарплаты военным, прожектерство и др), на то, что не становится продуктом. При этом, другая производящая доход часть экономики лишена источников развития – заемных средств, притока иностранных инвесторов и даже
нормальной конкуренции из-за всепоглощающего «газмяс».
В целом настроение в бизнесе грустненькое. Как ни крути ставка ЦБ в 21, 18 и даже в вожделенные сейчас 16 процентов – не для бизнеса. В таких условиях он не летает.
Стимулов для развития нет. Частник думает о том, как выжить, либо продать, либо обанкротиться. Ищут не как заработать, решить вопрос или придумать новое, а о том, как сохранить имеющееся или мягко
сойти с дистанции. В общем, инвестклимат заморожен, жизнь выше 0 теплится там, где есть или госзаказ, или доступ к длинным и дешевым деньгам в гос банках.
Но дефицит капитала касается и госкорпораций. В итоге даже большие логистические проекты сносятся вправо: СМП худеет в своих амбициях, Восточный полигон срезан на 2025 год, МТК Север-Юг даже и не начинался (перекладывание активов из одного кармана в другой не в счет). Да, есть еще ВСМ, забыть о котором не дает личная позиция Президента. Но, на мой взгляд, если в
2025 г. инфляция и ДКП сохранится, то и ВСМ неизбежно придется сдвинуть вправо.
Из позитивного. Из-за жесткой финансовой депривации государство обратило свой взор на внутренние резервы. Например, всплыла тема угля. Там дотационный беспредел с девяностых никто не трогал. У них даже не жир, а ожирение последней стадии в логистике. И тут, в условиях дефицита средств, государство решило, что пора разобраться. И совершенно правильно!
Думаю, в 2025 г. этот процесс продолжится. Поскольку может принести экономике от 1 до 1,5 трлн.руб допдоходов в год. А это большая сумма. И правительство, видимо, не готово игнорировать потерю таких значительных средств сейчас и дальше.
Кроме того, хотелось бы побыстрее переломить стереотип «моя -твоя логистика». Часто говоря о Север-Юге даже эксперты рассуждают в бухгалтерских категориях и против того, чтобы инвестировать в чужую страну. На самом деле, пора и нашему экспертному сообществу, и чиновникам начать рассуждать в иных категориях, а не только - дебит/кредит в рамках моего ведомства.
Китай демонстрирует эффективность комплексного мышления в парадигме
товарной экспансии, которая реализуется через создание логистических возможностей. Китайцы реализуют такой подход на протяжении многих лет – инвестиции в логистику других стран даже без гарантий дружественности. И это работает, если даже американцы спохватились и теперь
всеми средствами пытаются помешать реализации этих проектов.
В Грузии опоздали, в Греции успели, в Панаме Трамп попытается взять реванш. Вот бы и нам проснуться и начать мыслить, и действовать в категориях не только транспортных, но и товарных коридоров. Тем более, что у
нас есть положительный опыт с газо-и нефтепроводами. Сейчас они – центр геополитических переговоров. Пора перенести это парадигму и на заявленные транспортные коридоры, в первую очередь МТК Север-Юг. Там огромный потенциал из-за низкого уровня старта.
СМП – надо тоже что-то решать. Или хотя бы утихомирить Росатом. Им вдруг пришла идея
инвестиционного тарифа на грузоотправителей наподобие тому, что имеет РЖД. В условиях конкуренции за доступ к инфраструктуре это имеет смысл, но когда ты буквально заманиваешь клиентов на свою линию, это выглядит полной ерундой.
А по большому счету от Деда Мороза логистике и всему бизнесу надо только одно - правовой инвестиционный климат, где ставка, маржинальность, деньги являются вторичными по отношению к риску потерять бизнес через уголовное преследование и лишение свободы.
Пример:
- А. Тайчер и другие профессионалы и предпринимателями, кто двигал отрасль вперед и делал ее конкурентной. Скажу искренне - такими темпом далеко не уехать!
А в целом я согласна с макроэкономистами, которые говорят, что негативный сценарий в
экономике имеет все шансы реализоваться, если высокий процент дохода экономики
продолжит тратится на непроизводственные нужды (оружие, зарплаты военным, прожектерство и др), на то, что не становится продуктом. При этом, другая производящая доход часть экономики лишена источников развития – заемных средств, притока иностранных инвесторов и даже
нормальной конкуренции из-за всепоглощающего «газмяс».
Поздравляем всех наших дорогих читателей, почитателей и уважаемых критиков с наступающим 2025 !!!
Год уходящий был непростым и богатым на события, которые реально начнут определять действительность в году наступающим.
Пожелаем всем нам конструктивного и содержательного диалога, терпения и готовности услышать аргументы друг друга. В конце концов, все мы едины в желании счастья и здоровья нашим семьям и близким, процветания нашим компаниям и нашей стране. Мира и благополучия.
С наступающим Новым годом и Рождеством!
Хороших и веселых праздничных выходных!!!
Год уходящий был непростым и богатым на события, которые реально начнут определять действительность в году наступающим.
Пожелаем всем нам конструктивного и содержательного диалога, терпения и готовности услышать аргументы друг друга. В конце концов, все мы едины в желании счастья и здоровья нашим семьям и близким, процветания нашим компаниям и нашей стране. Мира и благополучия.
С наступающим Новым годом и Рождеством!
Хороших и веселых праздничных выходных!!!
Forwarded from Vgudok
#Дело
«Дело не в тебе…
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов»
Это наш вариант заголовка для поста про очень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых «Коммерсанта» и РБК: «На «Дело» пошёл третий», «В Деле появился третий фигурант».Очень атмосферно, передаёт настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь тёмные дела с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов транспарентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже «зелёного финансирования», финансовой отчётности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчётности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д., и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И всё это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатома.
Подробнее — в колонке патриота Vgudok.
«Дело не в тебе…
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов»
Это наш вариант заголовка для поста про очень странное и пока малообъяснимое M&A. А вот говорящие варианты от уважаемых «Коммерсанта» и РБК: «На «Дело» пошёл третий», «В Деле появился третий фигурант».Очень атмосферно, передаёт настроение 2000-х тысячных, когда shady deals, то бишь тёмные дела с душком, были нормой.
После этого российский бизнес проделал огромную работу для достижения международных стандартов транспарентности бизнеса и корпоративного управления, соблюдения акционерных прав, привлечения финансирования на публичных рынках и даже «зелёного финансирования», финансовой отчётности по МСФО и РСБУ, нефинансовой отчётности по корпоративной социальной ответственности, ESG и т.д., и т.п. Красивые и правильные стандарты и слова.
И всё это прямо совсем не соотносится с объявленной сделкой по консолидации транспортных активов под крылом Росатома.
Подробнее — в колонке патриота Vgudok.
Vgudok
Дело не в тебе… К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов
К делу привлекли трансмашевских, они должны помочь в войне титанов.
Что произошло во время праздников.
Из сообщений прессы.
С нашей точки зрения, самая значимая для мировой логистики новость не из области геополитики и публичных заявлений Трампа.
Главная новость первой недели 2025 года - США внесли в черный список Cosco Shipping Holdings Co., крупнейшую судоходную компанию Китая, и две судостроительные компании China State Shipbuilding Corp. и China Shipbuilding Trading Co.
Причина/предлог - предполагаемые связи (highlylikely) с Народно-освободительной армией Китая.
Для понимания, почему это важно. По состоянию на начало 2024 г. общий флот COSCO SHIPPING включал 1417 судов общей вместимостью 116 млн DWT, занимая первое место в мире. Вместимость контейнерного флота составляет 3,05 млн TEU, занимая четвертое место в мире. Сухогрузный флот (436 судов/46,32 млн DWT), нефтеналивной флот (229 судов/28,58 млн DWT) и флот для генеральных и специализированных грузов (180 судов/6,2 млн DWT) тоже входят в мировые лидеры.
В начале 2024 г. на долю китайских судостроителей пришлось почти 60% мирового портфеля заказов. США строят только одно контейнерное судно на каждые 359 судов, построенных в Китае. Черный список не предусматривает конкретных рестрикций, однако он призван отпугнуть американские и европейские компании от сотрудничества с китайскими санкционными компаниями.
Очевидно, что это очередной виток нарастающего противостояния Китая и США по всем фронтам – геополитическом, экономическом, торговом. За этими санкциями стоят растущие страхи политической и бизнес-элиты США проиграть конкуренцию китайцам. С выбором методов борьбы решили особо не церемониться.
⁉️Важный вопрос здесь, а также аналогия с санкциями против Российских энергоносителей: сможет ли мировая логистика заменить китайский контейнерный сервис безболезненно? Насколько снижение доли COSCO SHIPPING повлияет на удорожание конечной продукции для потребителей?
А показательно то, что рестрикции в логистике все больше становятся самостоятельным значимым инструментом геополитических торговых войн.
Из сообщений прессы.
С нашей точки зрения, самая значимая для мировой логистики новость не из области геополитики и публичных заявлений Трампа.
Главная новость первой недели 2025 года - США внесли в черный список Cosco Shipping Holdings Co., крупнейшую судоходную компанию Китая, и две судостроительные компании China State Shipbuilding Corp. и China Shipbuilding Trading Co.
Причина/предлог - предполагаемые связи (highlylikely) с Народно-освободительной армией Китая.
Для понимания, почему это важно. По состоянию на начало 2024 г. общий флот COSCO SHIPPING включал 1417 судов общей вместимостью 116 млн DWT, занимая первое место в мире. Вместимость контейнерного флота составляет 3,05 млн TEU, занимая четвертое место в мире. Сухогрузный флот (436 судов/46,32 млн DWT), нефтеналивной флот (229 судов/28,58 млн DWT) и флот для генеральных и специализированных грузов (180 судов/6,2 млн DWT) тоже входят в мировые лидеры.
В начале 2024 г. на долю китайских судостроителей пришлось почти 60% мирового портфеля заказов. США строят только одно контейнерное судно на каждые 359 судов, построенных в Китае. Черный список не предусматривает конкретных рестрикций, однако он призван отпугнуть американские и европейские компании от сотрудничества с китайскими санкционными компаниями.
Очевидно, что это очередной виток нарастающего противостояния Китая и США по всем фронтам – геополитическом, экономическом, торговом. За этими санкциями стоят растущие страхи политической и бизнес-элиты США проиграть конкуренцию китайцам. С выбором методов борьбы решили особо не церемониться.
⁉️Важный вопрос здесь, а также аналогия с санкциями против Российских энергоносителей: сможет ли мировая логистика заменить китайский контейнерный сервис безболезненно? Насколько снижение доли COSCO SHIPPING повлияет на удорожание конечной продукции для потребителей?
А показательно то, что рестрикции в логистике все больше становятся самостоятельным значимым инструментом геополитических торговых войн.
Seatrade-Maritime
Cosco Shipping responds to US Chinese military companies listing
Chinese shipping giant Cosco Shipping Group has released official statement responding to the update names of Chinese military companies released by US government.
Российский ГАЗ и Датская Гренландия, как найти «сто» отличий …
Как оказалось, в первые дни нового года, не только нам более подробно хочется поговорить о кейсе СПГ в Арктическом разрезе. Хотя, на вскидку, каких-то радикальных изменений в этой теме нет. Однако, если посмотреть более детально, именно здесь сходятся воедино все основные тренды геополитической, экономической и санкционно-логистической борьбы современности.
Начнем с того, что торговля газом не только бюджетообразующая часть российской экономики, но и наибольшая из тех, что подверглась системным изменениям после начала СВО (выручка Газпрома -6,39 трлн.руб в 2021 году, а в 2023 году первый убыток с 1999г – 0,6 трлн.руб). Наши объёмы экспорта газа не только упали более чем на половину, но и сам продукт газового рынка стал принципиально другим. Из трубопроводного сектора борьба за мировое первенство по экспорту газа переместилась в сектор СПГ.
И надо сказать, что в части СПГ, потенциально наши шансы к началу СВО были вполне удовлетворительными. Мы только запустили проект СПГ Ямал почти на 20 млн.тон в год, близился к финалу проект Арктик СПГ-2 , примерно такой же мощности. На финальной стадии проектирования находился проект Арктик СПГ-1.
Это конечно не сопоставимо с объёмами газа которые Россия поставляла в Европу до санкций (на пике до 180 млрд.куб.м в год), но позволяло бы нам занять нишу альтернативных поставок, и уверенно конкурировать на рынке СПГ.
Возможно, поэтому пакеты американских санкций в части СПГ были одними из самых агрессивных и жестких. Они практически заморозили почти достроенный Арктик СПГ-2 и драматически ограничили его торговлю.
Меры, введенные США с 2023 г. прямо направленные против Arctic LNG 2, сразу же создали проблемы производства первого модуля проекта на полуострове Гыдан, который должен был быть введен в эксплуатацию в 2024 г. (он было временно приостановлено). Апромежуточные хранилища СПГ оказались переполнены,вместе с нехваткой транспортных мощностей для доставки СПГ на рынки сбыта.
Путь нашего СПГ к рынкам сбыта проходит через арктические окраинные моря — Карское и Баренцево, либо на восток- вдоль арктического побережья России до Берингова пролива, а оттуда в Восточную Азию. Здесь приходится преодолевать от сотен до тысяч км. морского пути в сложных условиях. Большую часть года условия в арктических водах требуют судов самого высокого ледового класса или в сопровождении ледоколов.
Однако СПГ-танкеры класса Arc-7, отвечающие этим условиям, в настоящее время у «Арктик СПГ-2» в дефиците. Первоначально планировалось, что первые шесть единиц Arc 7 будут построены южнокорейской судостроительной компанией Hanwha Ocean, которая уже имеет опыт работы в этом секторе. Половина из них была заказана российской судоходной компанией «Совкомфлот», а половина — японской Mitsui OSK Lines (MOL).
Еще пятнадцать судов должны были быть построены на российской верфи «Звезда» под Владивостоком с привлечением технологического опыта и иностранных поставщиков из «недружественных» стран.
Однако санкции серьезно подорвали все эти планы. Сегодня есть надежда получить 2-3 судна из прежних контрактов и наладить работу Звезды, которая в свою очередь осложняется прямыми санкциями в части доступа к запчастям и технологиям.
В связи с проблемами транспортировки сжиженного газа, производимого на Гыданском полуострове, «Новатэк» вынужден искать нетрадиционные решения:
Летом обычные СПГ-танкеры могут быть задействованы в течение четырех месяцев. Как только появятся первые суда Arc-7, они смогут транспортировать СПГ на плавучие перегрузочные станции за кромкой льда, которые «Новатэк» закупил и разместил вблизи полуострова Камчатка.
Однако на эти две ПХГ (плавучие хранилища) также распространяются санкции, а значит, такой способ работы также проблематичен.
Кроме того, концепция «теневого флота» судов для СПГ значительно сложнее: согласно недавно опубликованному исследованию Оксфордского института энергетических исследований. В мире эксплуатируется около 9 000 нефтяных танкеров и лишь около 800 СПГ-перевозчиков.
Как оказалось, в первые дни нового года, не только нам более подробно хочется поговорить о кейсе СПГ в Арктическом разрезе. Хотя, на вскидку, каких-то радикальных изменений в этой теме нет. Однако, если посмотреть более детально, именно здесь сходятся воедино все основные тренды геополитической, экономической и санкционно-логистической борьбы современности.
Начнем с того, что торговля газом не только бюджетообразующая часть российской экономики, но и наибольшая из тех, что подверглась системным изменениям после начала СВО (выручка Газпрома -6,39 трлн.руб в 2021 году, а в 2023 году первый убыток с 1999г – 0,6 трлн.руб). Наши объёмы экспорта газа не только упали более чем на половину, но и сам продукт газового рынка стал принципиально другим. Из трубопроводного сектора борьба за мировое первенство по экспорту газа переместилась в сектор СПГ.
И надо сказать, что в части СПГ, потенциально наши шансы к началу СВО были вполне удовлетворительными. Мы только запустили проект СПГ Ямал почти на 20 млн.тон в год, близился к финалу проект Арктик СПГ-2 , примерно такой же мощности. На финальной стадии проектирования находился проект Арктик СПГ-1.
Это конечно не сопоставимо с объёмами газа которые Россия поставляла в Европу до санкций (на пике до 180 млрд.куб.м в год), но позволяло бы нам занять нишу альтернативных поставок, и уверенно конкурировать на рынке СПГ.
Возможно, поэтому пакеты американских санкций в части СПГ были одними из самых агрессивных и жестких. Они практически заморозили почти достроенный Арктик СПГ-2 и драматически ограничили его торговлю.
Меры, введенные США с 2023 г. прямо направленные против Arctic LNG 2, сразу же создали проблемы производства первого модуля проекта на полуострове Гыдан, который должен был быть введен в эксплуатацию в 2024 г. (он было временно приостановлено). Апромежуточные хранилища СПГ оказались переполнены,вместе с нехваткой транспортных мощностей для доставки СПГ на рынки сбыта.
Путь нашего СПГ к рынкам сбыта проходит через арктические окраинные моря — Карское и Баренцево, либо на восток- вдоль арктического побережья России до Берингова пролива, а оттуда в Восточную Азию. Здесь приходится преодолевать от сотен до тысяч км. морского пути в сложных условиях. Большую часть года условия в арктических водах требуют судов самого высокого ледового класса или в сопровождении ледоколов.
Однако СПГ-танкеры класса Arc-7, отвечающие этим условиям, в настоящее время у «Арктик СПГ-2» в дефиците. Первоначально планировалось, что первые шесть единиц Arc 7 будут построены южнокорейской судостроительной компанией Hanwha Ocean, которая уже имеет опыт работы в этом секторе. Половина из них была заказана российской судоходной компанией «Совкомфлот», а половина — японской Mitsui OSK Lines (MOL).
Еще пятнадцать судов должны были быть построены на российской верфи «Звезда» под Владивостоком с привлечением технологического опыта и иностранных поставщиков из «недружественных» стран.
Однако санкции серьезно подорвали все эти планы. Сегодня есть надежда получить 2-3 судна из прежних контрактов и наладить работу Звезды, которая в свою очередь осложняется прямыми санкциями в части доступа к запчастям и технологиям.
В связи с проблемами транспортировки сжиженного газа, производимого на Гыданском полуострове, «Новатэк» вынужден искать нетрадиционные решения:
Летом обычные СПГ-танкеры могут быть задействованы в течение четырех месяцев. Как только появятся первые суда Arc-7, они смогут транспортировать СПГ на плавучие перегрузочные станции за кромкой льда, которые «Новатэк» закупил и разместил вблизи полуострова Камчатка.
Однако на эти две ПХГ (плавучие хранилища) также распространяются санкции, а значит, такой способ работы также проблематичен.
Кроме того, концепция «теневого флота» судов для СПГ значительно сложнее: согласно недавно опубликованному исследованию Оксфордского института энергетических исследований. В мире эксплуатируется около 9 000 нефтяных танкеров и лишь около 800 СПГ-перевозчиков.
Кроме прочего, СПГ был ключевым якорным грузом для СМП (северный морской путь) на этапе первых 2-3 лет старта проекта. 40-60 млн.тон -значимый объём для стартовой окупаемости маршрута и целесообразности инвестиций в сложную высокотехнологичную инфраструктуру СМП, включающую: специальный флот, ледоколы, навигацию, порты и тд.
Получается, что из-за пресловутых точечных санкций по якорному грузу СМП и сам проект арктического транспортного коридора не пошел. Даже, казалось бы, совсем не бедный, курирующий его Росатом сигнализирует о том, что дела плохи. Инициируя, в части платную ледовую проводку, при чем там- где и без этих затрат, маршрут совершенно неконкурентоспособен.
И вишенка на торте (или гнилая вишня) на СМП – СПГ - новые ожидаемые точечные санкции, в американском пакете по судам для СПГ и участникам закупок газа из третьих стран.
Кстати говоря, казалось бы, фриковатые амбиции Трампа по Гренландии, не что иное как камень в тот же огород реализации лидерских амбиций Америки по Арктике.
Трамп предлагал купить Гренландию еще во время своего первого президентского срока, в 2019 году. Тогда Washington Post писала, что Дании могли предложить 600 млн $ в год, если королевство передаст права на остров Штатам.
Гренландия является частью Датского королевства, однако обладает широкой автономией. У нее есть: свой парламент, премьер-министр и свой гренландский язык. Также в прошлом году был разработан проект своей Конституции.
С каждым годом Гренландия все сильнее отдаляется от Дании, а ее жители не только выступают за полную независимость от королевства, но и поддерживают идею присоединения к США, отмечает журналист-международник в Копенгагене Надежда Кнудсен:
С1948 года существует база НАТО (авиабаза Туле) в Гренландии. Там рассортировано где-то около тысячи, американских солдат, самолеты и так далее на всякие случаи. Американцы на самом южном побережье Гренландии отремонтировали два бывших военных аэродрома, которые были законсервированы.
И важно, что Трамп заявляет, что это вопрос моей безопасности (то есть безопасности Америки), а не безопасности Европы… а именно - вопрос безопасности Арктики. И если Гренландия сейчас отделится, то Дания потеряет вместе с Гренландией и место в Арктическом совете.
СПГ, СМП, Арктика, Гренландия - «совпадение», скажете Вы… «не думаю» - видится нам под микроскопом логистики:)
Получается, что из-за пресловутых точечных санкций по якорному грузу СМП и сам проект арктического транспортного коридора не пошел. Даже, казалось бы, совсем не бедный, курирующий его Росатом сигнализирует о том, что дела плохи. Инициируя, в части платную ледовую проводку, при чем там- где и без этих затрат, маршрут совершенно неконкурентоспособен.
И вишенка на торте (или гнилая вишня) на СМП – СПГ - новые ожидаемые точечные санкции, в американском пакете по судам для СПГ и участникам закупок газа из третьих стран.
Кстати говоря, казалось бы, фриковатые амбиции Трампа по Гренландии, не что иное как камень в тот же огород реализации лидерских амбиций Америки по Арктике.
Трамп предлагал купить Гренландию еще во время своего первого президентского срока, в 2019 году. Тогда Washington Post писала, что Дании могли предложить 600 млн $ в год, если королевство передаст права на остров Штатам.
Гренландия является частью Датского королевства, однако обладает широкой автономией. У нее есть: свой парламент, премьер-министр и свой гренландский язык. Также в прошлом году был разработан проект своей Конституции.
С каждым годом Гренландия все сильнее отдаляется от Дании, а ее жители не только выступают за полную независимость от королевства, но и поддерживают идею присоединения к США, отмечает журналист-международник в Копенгагене Надежда Кнудсен:
«Они с удовольствием отделятся от Дании. Они были колонизированы в 1722 году, у них до недавнего времени очень много работало специалистов, в основном датских, которые получали намного большую зарплату, чем гренландские медсестры и так далее. Там была очень жесткая монополия. Вы знаете, что все продукты, которые завозятся, — только из Дании, у них монополия, а ведь могла бы и Канада, они там рядом, и Америка.
В 2023 году Гренландия уже приняла сделанную гренландцами, но с помощью датчан, первую конституцию - «Конституция будущей независимой Гренландии». Это означает, что они будут проводить референдум. В прошлом году им не дали референдум провести, Дания очень крепко их держит. Но в этом году у них возникли большие трения. Глава правительства Муте Егеде сказал, что отношения у нас с Данией стали не очень хорошими, поэтому они сейчас будут нажимать на референдум. Референдум будет в мае, скорее всего, этого года, и тогда де-факто и де-юре Гренландия может стать независимой и уйти под юрисдикцию Трампа.»
С1948 года существует база НАТО (авиабаза Туле) в Гренландии. Там рассортировано где-то около тысячи, американских солдат, самолеты и так далее на всякие случаи. Американцы на самом южном побережье Гренландии отремонтировали два бывших военных аэродрома, которые были законсервированы.
И важно, что Трамп заявляет, что это вопрос моей безопасности (то есть безопасности Америки), а не безопасности Европы… а именно - вопрос безопасности Арктики. И если Гренландия сейчас отделится, то Дания потеряет вместе с Гренландией и место в Арктическом совете.
СПГ, СМП, Арктика, Гренландия - «совпадение», скажете Вы… «не думаю» - видится нам под микроскопом логистики:)