Интересный, по деталям логистикческой дискуссии и акцентам на важное в отрасли, вышел официальный правительственный пост про «турне» чиновников в Кузбасс
👇👇👇
https://t.iss.one/n_translab/3174
👇👇👇
https://t.iss.one/n_translab/3174
Telegram
N.Trans Lab
В Кузбасс с рабочей поездкой прибыла правительственная делегация
📍По поручению Михаила Мишустина в Кузбасс прибыла правительственная делегация во главе с вице-премьером Александром Новаком. В состав делегации также входит министр экономики Максим Решетников…
📍По поручению Михаила Мишустина в Кузбасс прибыла правительственная делегация во главе с вице-премьером Александром Новаком. В состав делегации также входит министр экономики Максим Решетников…
….а мы со своей стороны лишь дополним актуальную дискуссионную поездку московских «боссов», мнением по угольной проблематике, наших коллег - региональных экономистов. Которые выступили с докладом «влияние угля на макроэкономические показатели регионов»
Вашему вниманию доклад Тарасовой Ольги Владиславовны- к.э.н, доцента, ведущего научного сотрудника Института экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН, Новосибирск; с оценкой эффектов доступа бизнеса к восточному полигону в региональном разрезе.
Речь идет о возможностях развития малого и среднего бизнеса, при наличии доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и эффектах, которые может получить экономика от замещения угля продукцией более высокодоходных секторов экономики.
По расчетам автора, в случае замены 8млн.тон угля на цветные металлы, зерно, нефтепродукты (грузы перевозки, которых сегодня не удовлетворены из-за ПНД) … дополнительный рост ВВП составит 1,7 трлн.руб. Плюс рост конечного потребления составит + 1,1 трлн.руб.
Что важно, что у этого примера нет негативного влияния на занятость. Расчёт показывает, наоборот, общий ее рост в случае замены угля.
В случае снижения, стоимости угля на внешних рынках, эффект растет, так как снижается вклад угля в ВВП. Но при этом рост эффективности замещения не бесконечен.
А в случае ограничений, рост инвестиционной программы РЖД и развития восточного полигона, мультипликативный эффект, по мнению учёных, становится еще выше.
Так же, такой рост дает возможность оценивать потенциал региональных (не угольных) инвестиционных проектов и возможность их поддержки.
Смотреть здесь 👇
Вашему вниманию доклад Тарасовой Ольги Владиславовны- к.э.н, доцента, ведущего научного сотрудника Института экономики и организации промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН, Новосибирск; с оценкой эффектов доступа бизнеса к восточному полигону в региональном разрезе.
Речь идет о возможностях развития малого и среднего бизнеса, при наличии доступа к дефицитным участкам жд инфраструктуры и эффектах, которые может получить экономика от замещения угля продукцией более высокодоходных секторов экономики.
По расчетам автора, в случае замены 8млн.тон угля на цветные металлы, зерно, нефтепродукты (грузы перевозки, которых сегодня не удовлетворены из-за ПНД) … дополнительный рост ВВП составит 1,7 трлн.руб. Плюс рост конечного потребления составит + 1,1 трлн.руб.
Что важно, что у этого примера нет негативного влияния на занятость. Расчёт показывает, наоборот, общий ее рост в случае замены угля.
В случае снижения, стоимости угля на внешних рынках, эффект растет, так как снижается вклад угля в ВВП. Но при этом рост эффективности замещения не бесконечен.
А в случае ограничений, рост инвестиционной программы РЖД и развития восточного полигона, мультипликативный эффект, по мнению учёных, становится еще выше.
Так же, такой рост дает возможность оценивать потенциал региональных (не угольных) инвестиционных проектов и возможность их поддержки.
Смотреть здесь 👇
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: планы по вывозу угля из Кузбасса.
Спикер: Роман Старовойт, министр транспорта Российской Федерации.
«Если говорить про вывоз продукции Кузбасса, если будут приняты решения, о которых мы говорили, если они будут утверждены руководством страны, о создании возможности вывоза на восток 54,1 млн тонн угля, то у нас появится дополнительная возможность по вывозу такой продукции, как черные металлы, контейнеры со стороны Кемеровской области. И в западном направлении - до 20 млн тонн дополнительно РЖД может предоставить такие возможности для движения грузов».
Источник
Спикер: Роман Старовойт, министр транспорта Российской Федерации.
«Если говорить про вывоз продукции Кузбасса, если будут приняты решения, о которых мы говорили, если они будут утверждены руководством страны, о создании возможности вывоза на восток 54,1 млн тонн угля, то у нас появится дополнительная возможность по вывозу такой продукции, как черные металлы, контейнеры со стороны Кемеровской области. И в западном направлении - до 20 млн тонн дополнительно РЖД может предоставить такие возможности для движения грузов».
Источник
Ария мистера Икса от логистики…
«Рубли роняя в ВТБ, как в песок,
Никто не знает, как мой путь одинок
Живу без огласки, свой апломб затая
Всегда быть в маске - судьба моя!»
PS оценка очередной (уже третьей) покупки ПГК составляет около 200 млрд.руб, судя по всему покупка прошла за equity.
Варианты и вероятности: Деметра и Ко (более 50%), Дело (менее 50%), представители «Политбюро 2.0», де-факто ответственные за логистику (более 70%), Белорусские «стивидоры» (менее 30%, денег нет!), РЖД -0%, Владимир Лисин «минус» 100% (хотя в его варианте - как посмотреть:))
«Рубли роняя в ВТБ, как в песок,
Никто не знает, как мой путь одинок
Живу без огласки, свой апломб затая
Всегда быть в маске - судьба моя!»
PS оценка очередной (уже третьей) покупки ПГК составляет около 200 млрд.руб, судя по всему покупка прошла за equity.
Варианты и вероятности: Деметра и Ко (более 50%), Дело (менее 50%), представители «Политбюро 2.0», де-факто ответственные за логистику (более 70%), Белорусские «стивидоры» (менее 30%, денег нет!), РЖД -0%, Владимир Лисин «минус» 100% (хотя в его варианте - как посмотреть:))
Вечные грабли БАМа.
В 2024 году ОАО РЖД завершает второй этап расширения Восточного полигона.
20 апреля 2024 правительство даже утвердило 3ий этап модернизации БАМа и Транссиба.
Цель проекта — достижение провозной способности магистралей по итогам 2030 года- 210 млн тонн, по итогам 2032 года — 270 млн тонн. Общая стоимость третьего этапа, согласно паспорту, составит 3,74 трлн руб.
Основной груз – уголь (в первую очередь энергетический).
По мнению РЖД:
Андрей Макаров (РЖД):
Алексей Крапивин, (ГК 1520 — крупнейшего подрядчика ОАО РЖД на Восточном полигоне):
Еще цитата:
НО (!) 5 декабря РЖД заявило о сокращении инвестиционной программы на 2025 на 40%.
Надо сказать, что в этом году в период празднования юбилея БАМа, мы уже обсуждали грустную историю стройки и периодической деконструкции магистрали. Однако, цифры по потерям, которые были связаны с деконструкцией уже построенных дорог нам не известны.
Судя по объёмам работ по восточному полигону и сложным условиям строительства, видится, что заморозка расширения восточного полигона может стоить нам дороже, чем продолжение.
Основной же вопрос: в чем вообще смысл второй, третьей и даже -пятой очереди этого маршрута?!
Сегодня и далее это магистраль- исключительно под прирост объёмов угля.
Кроме того, уже встроенный восточный полигон, в случае снижения погрузки, будет вынужден платить за воздух, чтобы содержать значительную капиталоемкую сеть, без грузов.
То есть, новая жд инфраструктура будет заставлять наращивать объём скидки на каждую тонну угля все больше и больше, лишь бы он ехал и платил хоть самый минимум. Так как объём постоянных затрат сети порядка 70%.
И вывод только один: опыт в деле строительства БАМа -не наш сильная сторона, как и в прежние времена мы руководствуясь сиюминутной конъюнктурой то строим, то разбираем пути, наращивая общеэкономическую неэффективность.
PS.Об этом также можно прочитать в новой статье Коммерсантъ 👇👇👇
В 2024 году ОАО РЖД завершает второй этап расширения Восточного полигона.
20 апреля 2024 правительство даже утвердило 3ий этап модернизации БАМа и Транссиба.
По плану это -более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т. д.). Также будут возведены 4 крупнейших инженерных объекта: дублеры Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей и моста через Амур.
Цель проекта — достижение провозной способности магистралей по итогам 2030 года- 210 млн тонн, по итогам 2032 года — 270 млн тонн. Общая стоимость третьего этапа, согласно паспорту, составит 3,74 трлн руб.
Основной груз – уголь (в первую очередь энергетический).
По мнению РЖД:
несмотря на необходимость строить в условиях непрерывного движения, постоянного кадрового голода и многообразных капризов погоды, подрядчики ОАО РЖД ожидают старта продолжения стройки. Они уже сосредоточили на Восточном полигоне значительные объемы персонала и техники, и перебазирование обойдется дороже, чем продолжение работ.
Андрей Макаров (РЖД):
«постоянно в работе порядка 20 мостов длиной более 100 м. В этом году надо сделать порядка 650 искусственных сооружений: это речки, ручейки или настоящие большие мосты. В целом на Восточном полигоне у нас около 80 тыс. искусственных сооружений: трубы, мостики, мосты, мостищи… Из-за количества водных преград мы на одном перегоне порой делаем порядка 16–18 искусственных сооружений: либо мостов, либо пропускных труб, причем трубы такие, что порой мост проще построить, чем трубу с сечением 3 м и длиной 60–70 м на высокой насыпи»
Алексей Крапивин, (ГК 1520 — крупнейшего подрядчика ОАО РЖД на Восточном полигоне):
Работа идет на 109 объектах на протяженности более 3 тыс. км. У компании сейчас на объектах БАМа задействовано более 10,5 тыс. человек и 2161 единица различной техники. Учитывая крайне суровые природные условия, а также то, что объекты строительства удалены от ближайших населенных пунктов на 200–300 км, на Дальнем Востоке требуются совершенно другие затраты на перебазирование техники, а также особый подход к подготовке и содержанию персонала» .
Еще цитата:
«При этом , подвоз материалов возможен только железной дорогой — речной транспорт на строящихся участках отсутствует. Автодороги вдоль БАМа ОАО РЖД восстанавливает за свой счет — в рамках второго этапа БАМа на это выделены дополнительные средства в объеме 14 млрд руб. Компания уже существенно продвинулась в восстановлении автодорог на дублере БАМа.»
НО (!) 5 декабря РЖД заявило о сокращении инвестиционной программы на 2025 на 40%.
Надо сказать, что в этом году в период празднования юбилея БАМа, мы уже обсуждали грустную историю стройки и периодической деконструкции магистрали. Однако, цифры по потерям, которые были связаны с деконструкцией уже построенных дорог нам не известны.
Судя по объёмам работ по восточному полигону и сложным условиям строительства, видится, что заморозка расширения восточного полигона может стоить нам дороже, чем продолжение.
Основной же вопрос: в чем вообще смысл второй, третьей и даже -пятой очереди этого маршрута?!
Сегодня и далее это магистраль- исключительно под прирост объёмов угля.
Кроме того, уже встроенный восточный полигон, в случае снижения погрузки, будет вынужден платить за воздух, чтобы содержать значительную капиталоемкую сеть, без грузов.
То есть, новая жд инфраструктура будет заставлять наращивать объём скидки на каждую тонну угля все больше и больше, лишь бы он ехал и платил хоть самый минимум. Так как объём постоянных затрат сети порядка 70%.
И вывод только один: опыт в деле строительства БАМа -не наш сильная сторона, как и в прежние времена мы руководствуясь сиюминутной конъюнктурой то строим, то разбираем пути, наращивая общеэкономическую неэффективность.
PS.Об этом также можно прочитать в новой статье Коммерсантъ 👇👇👇
РЖД показало свои железные …. характер
2024 можно будет отметить, как год самой яркой, и даже, яростной смелости РЖД…
А ведь последние годы нам казалось, что былой харизмы времен Фадеева, Аксененко, Якунина и пр. нам в РЖД уже не видать.
Рафинированно-интеллигентный стиль управления, сдобренный неформальным кураторством «строителей рельс» из состава могущественного «Политбюро 2.0»… то есть такое компромиссно -сдержанное руководство, к которому несколько лет был склонен Олег Валентинович, обрекалоРЖД на роль вечно виноватого и одновременно, обиженного:
с одной стороны, если мало заказов на стройку, или бюджетов для ключевых подрядчиков, РЖД точно будет ,,плохим’’, но с другой - много трат и неэффективное строительство приводят к тому же репутационному факапу. И все это так затянулось, что последние годы нам всем уже привычно казалось, что в этой малокомплиментарной петле Мебиуса РЖД застряло навсегда.
Но нет! 2024-ый – оказался годом невероятного бенефиса РЖД из разряда: « мы еще поглядим, кто в доме хозяин».
И так первое, РЖД «засунуло» всех в ДМЗИ, и как бы рынок не верещал ультразвуком, ДМЗИ живет, процветает и наращивает свои цифровые жернова. Конечно, вследствие внедрения этой изуверской машины раздачи вожделенных доступов, РЖД тоже пострадало, и вынуждено было«засунуть» свои лучшие кадры глубоко в Минтранс. Да так, что в отрасли не осталось ни одной полноценной «говорящей головы», кроме самого Белозёрова. Но овчинка,в данном случае, стоила выделки. И РЖД можно поставить жирный плюс от нас - независимых и преданных делу лого-рефери.
Тем более…. и это -пункт два, что РЖД за счет ДМЗИ удалось и показать, и побороть косность и архаичность рынка вагонных операторов. ДМЗИ расставило по местам не только количество вагонов, но и выявило неспособность операторов управлять ими согласовано и эффективно. А на следующем этапе ДМЗИ просто филигранно отрезало «лишку» (всех тех, кто годами загонял вагоны под левые ГУ и заадресации, посмеиваясь в кулачок над якобы закостенелыми в цифровом плане железнодорожниками).
Третье. Казалось бы, РЖД не дали поднять тарифы до нужного уровня. Как мы помним монополия просила 17,2% и 22,7% индексации соответственно, но получила 13,8%. Но и тут РЖД не сплоховало, и в ответ урезало инвестпрограмму на 30%. То есть ограничило аппетиты своих подрядчиков-строителей, со словами: «что налоббировали, то и получили» - высказанными, естественно, неформально.
Четвертое. РЖД первый раз объективно выиграло в неравной борьбе с годами несокрушимым угольным лобби. Во-первых, повысив тарифы на порожний пробег вагонов на 10%, а во-вторых (пока в дискуссии) в сокращении непомерных квот на вывоз угля в Восточном направлении.
Мера эта также подтверждается опережающим вывозом импортных контейнеров, в противовес экспортному углю….
Кроме того, обсуждение угольных квот переплелось с выгодным для государства сокращением бюджетных трат, что опять же сработало в пику угольщикам и в плюс транспортной монополии.
И вишенка на торте – переезд РЖД в самый модно-богемный район Москвы - в Сити, в место остаточной роскоши экспатского эстетства, который произошел вопреки всем глашарам и огульникам, а также не взирая на снижение прибыли компании более чем в 10 раз в 2024 к 2023.
Короче, в итоге наши железнодорожники -несомненные победители года, а год 2024 – топчик РЖД, выражаясь языком поколения, оценки отраслевых успехов вдолгую.🤝
2024 можно будет отметить, как год самой яркой, и даже, яростной смелости РЖД…
А ведь последние годы нам казалось, что былой харизмы времен Фадеева, Аксененко, Якунина и пр. нам в РЖД уже не видать.
Рафинированно-интеллигентный стиль управления, сдобренный неформальным кураторством «строителей рельс» из состава могущественного «Политбюро 2.0»… то есть такое компромиссно -сдержанное руководство, к которому несколько лет был склонен Олег Валентинович, обрекалоРЖД на роль вечно виноватого и одновременно, обиженного:
с одной стороны, если мало заказов на стройку, или бюджетов для ключевых подрядчиков, РЖД точно будет ,,плохим’’, но с другой - много трат и неэффективное строительство приводят к тому же репутационному факапу. И все это так затянулось, что последние годы нам всем уже привычно казалось, что в этой малокомплиментарной петле Мебиуса РЖД застряло навсегда.
Но нет! 2024-ый – оказался годом невероятного бенефиса РЖД из разряда: « мы еще поглядим, кто в доме хозяин».
И так первое, РЖД «засунуло» всех в ДМЗИ, и как бы рынок не верещал ультразвуком, ДМЗИ живет, процветает и наращивает свои цифровые жернова. Конечно, вследствие внедрения этой изуверской машины раздачи вожделенных доступов, РЖД тоже пострадало, и вынуждено было«засунуть» свои лучшие кадры глубоко в Минтранс. Да так, что в отрасли не осталось ни одной полноценной «говорящей головы», кроме самого Белозёрова. Но овчинка,в данном случае, стоила выделки. И РЖД можно поставить жирный плюс от нас - независимых и преданных делу лого-рефери.
Тем более…. и это -пункт два, что РЖД за счет ДМЗИ удалось и показать, и побороть косность и архаичность рынка вагонных операторов. ДМЗИ расставило по местам не только количество вагонов, но и выявило неспособность операторов управлять ими согласовано и эффективно. А на следующем этапе ДМЗИ просто филигранно отрезало «лишку» (всех тех, кто годами загонял вагоны под левые ГУ и заадресации, посмеиваясь в кулачок над якобы закостенелыми в цифровом плане железнодорожниками).
Третье. Казалось бы, РЖД не дали поднять тарифы до нужного уровня. Как мы помним монополия просила 17,2% и 22,7% индексации соответственно, но получила 13,8%. Но и тут РЖД не сплоховало, и в ответ урезало инвестпрограмму на 30%. То есть ограничило аппетиты своих подрядчиков-строителей, со словами: «что налоббировали, то и получили» - высказанными, естественно, неформально.
Четвертое. РЖД первый раз объективно выиграло в неравной борьбе с годами несокрушимым угольным лобби. Во-первых, повысив тарифы на порожний пробег вагонов на 10%, а во-вторых (пока в дискуссии) в сокращении непомерных квот на вывоз угля в Восточном направлении.
Мера эта также подтверждается опережающим вывозом импортных контейнеров, в противовес экспортному углю….
Так по данным РЖД, в ноябре наличие импортных контейнеров в портах Дальнего Востока сократилось на 17,5%, с начала декабря - еще более чем на 4%".
Кроме того, обсуждение угольных квот переплелось с выгодным для государства сокращением бюджетных трат, что опять же сработало в пику угольщикам и в плюс транспортной монополии.
И вишенка на торте – переезд РЖД в самый модно-богемный район Москвы - в Сити, в место остаточной роскоши экспатского эстетства, который произошел вопреки всем глашарам и огульникам, а также не взирая на снижение прибыли компании более чем в 10 раз в 2024 к 2023.
Короче, в итоге наши железнодорожники -несомненные победители года, а год 2024 – топчик РЖД, выражаясь языком поколения, оценки отраслевых успехов вдолгую.🤝
Сегодня в Коммерсантъ наравне с Минэнерго и наш экспертный бенефис:))
Кажется уже все ходы записаны, нового нет …и все же во всей этой про- и анти- угольной баталии, я не могу понять одного:
⁉️Если уголь в убытке, не конкурентен на внешних рынках, и его надо все время поддерживать финансово (желательно через скидки углю и повышенные тарифы других грузоотправителей), то почему ему надо больше квот на вывоз??
⁉️Или наоборот, как уголь + 421% экспорта нарастил с 2000 года, если все время на грани выживания, и бизнес этот вечно субсидируется тарифно ??… (когда все другие отрасли дали только 3% суммарно от общего прироста экспорта с тех пор)
Кажется уже все ходы записаны, нового нет …и все же во всей этой про- и анти- угольной баталии, я не могу понять одного:
⁉️Если уголь в убытке, не конкурентен на внешних рынках, и его надо все время поддерживать финансово (желательно через скидки углю и повышенные тарифы других грузоотправителей), то почему ему надо больше квот на вывоз??
⁉️Или наоборот, как уголь + 421% экспорта нарастил с 2000 года, если все время на грани выживания, и бизнес этот вечно субсидируется тарифно ??… (когда все другие отрасли дали только 3% суммарно от общего прироста экспорта с тех пор)
Чувствуется, что и Форбс заинтересовался и познакомился с нашим докладом «Highway to hell - о перспективах развития угольной отрасли»… и оказалось, что многое очень правильно понял, как видно из сегодняшней👉 статьи издания
Давненько наши упытригольщики не ходили стенка на стенку, да так чтобы не только в суд, но и по газетам … Причем - по одним и тем же, и с разницей в полдня – это почти нонсенс!
Наверное, менеджмент озабочен, что эти самые «советские газеты» прочтут акционеры, и узнают для себя много нового. Тем более это актуально к концу году - в периоды раздачи больших корпоративных бонусов. И так версия СУЭК коротко: ОВК отказалась исполнять контракт по поставке вагонов. СУЭК прошел три судебные инстанции и выиграл спор. Версия ОВК: пытались договориться об изменении условий поставки из -за изменения конъюнктуры рынка. Не смогли, пошли в суд и выиграли спор: вагоны поставлять не стали, заплатили неустойку.
Любопытен здесь парадокс: как в судебном споре между СУЭК и ОВК выиграли оба, хотя хотели противоположного🤷♀️
Думается, что все объясняет очень «продумманаяя» позиция фигурантов: управленческие факапы бы заметили акционеры, и «журили», а не дай Бог, еще и кадровые бы решения приняли неприятные для виновников просёров …При том, что деньги по этому кейсу для обоих невеликие.
По существу вопроса, видится, что правда где-то посередине. СУЭК не получил вагоны, но получил неустойку и,или штраф. ОВК не стал делать вагоны для СУЭКа по невыгодным ценам.
А если глобально, безусловно, в условиях сжатия угольного рынка (роста тарифов, снижения спроса и обрезания квот) угольщики когда-то начнут ходить «стенка на стенку» … но похоже, этот кейс не из этой серии, тут лишь небольшой разогрев.
Наверное, менеджмент озабочен, что эти самые «советские газеты» прочтут акционеры, и узнают для себя много нового. Тем более это актуально к концу году - в периоды раздачи больших корпоративных бонусов. И так версия СУЭК коротко: ОВК отказалась исполнять контракт по поставке вагонов. СУЭК прошел три судебные инстанции и выиграл спор. Версия ОВК: пытались договориться об изменении условий поставки из -за изменения конъюнктуры рынка. Не смогли, пошли в суд и выиграли спор: вагоны поставлять не стали, заплатили неустойку.
Любопытен здесь парадокс: как в судебном споре между СУЭК и ОВК выиграли оба, хотя хотели противоположного🤷♀️
Думается, что все объясняет очень «продумманаяя» позиция фигурантов: управленческие факапы бы заметили акционеры, и «журили», а не дай Бог, еще и кадровые бы решения приняли неприятные для виновников просёров …При том, что деньги по этому кейсу для обоих невеликие.
По существу вопроса, видится, что правда где-то посередине. СУЭК не получил вагоны, но получил неустойку и,или штраф. ОВК не стал делать вагоны для СУЭКа по невыгодным ценам.
А если глобально, безусловно, в условиях сжатия угольного рынка (роста тарифов, снижения спроса и обрезания квот) угольщики когда-то начнут ходить «стенка на стенку» … но похоже, этот кейс не из этой серии, тут лишь небольшой разогрев.
Наш доклад «Highway to hell …»по углю не оставляет равнинными как наши профильные, так и общественно-политические и даже отраслевые СМИ.
Еще две публикации с аргументами «за» и «против» вышли на этих днях. Вашему вниманию:
👉 VGUDOK
👉 METALL PLACE
Как минимум нам удается повышать общий уровень компетентности и включенности общества (в широком смысле от больших учебных до отраслевиков-производственников) в проблему добычи, экспорта и логистик угля.
Еще две публикации с аргументами «за» и «против» вышли на этих днях. Вашему вниманию:
👉 VGUDOK
👉 METALL PLACE
Как минимум нам удается повышать общий уровень компетентности и включенности общества (в широком смысле от больших учебных до отраслевиков-производственников) в проблему добычи, экспорта и логистик угля.
Морская война началась?
Как пишут СМИ у берегов Испании терпит крушение российское судно Ursa Major, принадлежащее компании Оборонлогистика. Причиной стал взрыв в машинном отделении.
Судно 12 дней назад вышло из Петербурга во Владивосток с заявленным грузом из порожних контейнеров.
Российские источники пишут, что на помощь ему вышло испанской судно, которое спасло экипаж из 14 человек, и российское судно Sparta.
Иностранные источники со ссылкой на украинские спецслужбы пишут о том, что Ursula и есть в прошлом Sparta, зарегистрированное во Владивостоке. И перевозили оно, якобы, не пустые контейнеры, а было послано в Сирию для вывоза вооружения с российских баз в этой стране.
Учитывая специфику Оборонлогистики, не исключаем любой вариант - и гражданский, и военный. Однако, очевидно, что Запад использует это инцидент/диверсию для усиления своей аргументации за ограничение российского судоходства в мировых водах без покрывающих страховок (контроля) со стороны западных страховых компаний. В том числе, не только в отношении танкеров.
Уж слишком плотненько пошли инциденты с российскими судами в последнее время.
Наше предположение, что логистический катарсис в виде военных конвоев рано или поздно случится, все ближе к своей реализации. Но лучше бы, конечно, мы ошиблись.
«Большая медведица» (Ursa Major) —
Как пишут СМИ у берегов Испании терпит крушение российское судно Ursa Major, принадлежащее компании Оборонлогистика. Причиной стал взрыв в машинном отделении.
Судно 12 дней назад вышло из Петербурга во Владивосток с заявленным грузом из порожних контейнеров.
Российские источники пишут, что на помощь ему вышло испанской судно, которое спасло экипаж из 14 человек, и российское судно Sparta.
Иностранные источники со ссылкой на украинские спецслужбы пишут о том, что Ursula и есть в прошлом Sparta, зарегистрированное во Владивостоке. И перевозили оно, якобы, не пустые контейнеры, а было послано в Сирию для вывоза вооружения с российских баз в этой стране.
Учитывая специфику Оборонлогистики, не исключаем любой вариант - и гражданский, и военный. Однако, очевидно, что Запад использует это инцидент/диверсию для усиления своей аргументации за ограничение российского судоходства в мировых водах без покрывающих страховок (контроля) со стороны западных страховых компаний. В том числе, не только в отношении танкеров.
Уж слишком плотненько пошли инциденты с российскими судами в последнее время.
Наше предположение, что логистический катарсис в виде военных конвоев рано или поздно случится, все ближе к своей реализации. Но лучше бы, конечно, мы ошиблись.
«Большая медведица» (Ursa Major) —