ЦУП ГВЦ РЖД, или центр управления перевозками главного вычислительного центра российских железных дорог. Данные, показатели и обсуждение ситуации на сети в ЦУПе проливает свет на весь наш железнодорожный, ну если не коллапс, то системный затык …
При норме, и даже многолетней практике, работы по приему 3,8 млн.тон в сутки, текущий факт только 3 или 2,8 млн.тон
Как мантру диспетчера повторяют, что слишком много порожняка и в этом проблема… Но , судя по данным на экране видно, что есть нехватка локомотивов, и локомотивных бригад… Это прямо видно по статистикеключевых станций и передаточных пунктов.
Хотя надо отдать должное, что избыток порожняка на сети обьективно приводит к повышенной работе локомотивов и людей, к росту маневровой работы, к затариванию путей, но исходя их цифр на экране в ЦУП понтяно, что это не может быть единственной или даже основной проблемой неудовлетворительной погрузки.
Из разговора с диспетчерами и руководстовм ЦУП понятно, что ДМЗИ отчасти вступает в конфликт с движенческой моделью регулировки.
Но самое главное, что при всей кажущейся автоматизации 90% текущих, ежедневных операционных проблем с движением и приемкой поездов решается по-прежнему вручную (!). И в условиях дефицита инфраструктуры машина пока не стала лучше человека. И более того, наш оператор умело приспособился ко всем ее тонкостям.
Да, искусственный интеллект способен помочь человеку, но в том случае, если мы изначально полагаем, что человек действует добросовестно и не предвзято … Во всех остальных случаях, «поднимать» есть возможноть не то, что оптимально, а «любимое»… И по приемке вагонов тоже есть опции принятия решения «на местах».
Если говорить честно, то проблема заторов объективно усугубляется избыточным порожняком, а главное косностью операторского сообщества, которое вместо того, чтобы предпринять, хоть что-то по саморегулированию и самоуберизации (что бы не гонять пол сети встречных порожних пробегов) жалуются, что рулить ими… такими независимыми и рыночными…пытается РЖД.
Еще один фактор, операторское а-ля «нытье» многими воспринимается через призму закостенелого стереотипа: РЖД - монополия, то есть большой и злой, она жесткий диктатор… Хотя уже весь мир давно понял, что авторитарность не равно зло, но наши жд операторы по-прежнему разыгрывают именно эту карту обращений в гос.органы и СМИ…
Дополню - лично я считаю, что именно нормальные рыночные процессы – здоровый, эффективный и почти единенный двигатель экономического прогресса – но воттолько сегодняшний архаичный операторский движ никак нельзя назвать «здоровым рынком». Сейчас это больше похоже на собрание упрямых ходоков- иждивенцев, не способных реально действовать и решать объективные проблемы свои же собственные, и всего рынка в целом ….
Коллеги, все кто со мной не согласен, велком в ЦУП РЖД … там быстро все сказанное станет и наглядным, и очевидным.
При норме, и даже многолетней практике, работы по приему 3,8 млн.тон в сутки, текущий факт только 3 или 2,8 млн.тон
Как мантру диспетчера повторяют, что слишком много порожняка и в этом проблема… Но , судя по данным на экране видно, что есть нехватка локомотивов, и локомотивных бригад… Это прямо видно по статистикеключевых станций и передаточных пунктов.
Хотя надо отдать должное, что избыток порожняка на сети обьективно приводит к повышенной работе локомотивов и людей, к росту маневровой работы, к затариванию путей, но исходя их цифр на экране в ЦУП понтяно, что это не может быть единственной или даже основной проблемой неудовлетворительной погрузки.
Из разговора с диспетчерами и руководстовм ЦУП понятно, что ДМЗИ отчасти вступает в конфликт с движенческой моделью регулировки.
Но самое главное, что при всей кажущейся автоматизации 90% текущих, ежедневных операционных проблем с движением и приемкой поездов решается по-прежнему вручную (!). И в условиях дефицита инфраструктуры машина пока не стала лучше человека. И более того, наш оператор умело приспособился ко всем ее тонкостям.
Да, искусственный интеллект способен помочь человеку, но в том случае, если мы изначально полагаем, что человек действует добросовестно и не предвзято … Во всех остальных случаях, «поднимать» есть возможноть не то, что оптимально, а «любимое»… И по приемке вагонов тоже есть опции принятия решения «на местах».
Если говорить честно, то проблема заторов объективно усугубляется избыточным порожняком, а главное косностью операторского сообщества, которое вместо того, чтобы предпринять, хоть что-то по саморегулированию и самоуберизации (что бы не гонять пол сети встречных порожних пробегов) жалуются, что рулить ими… такими независимыми и рыночными…пытается РЖД.
Еще один фактор, операторское а-ля «нытье» многими воспринимается через призму закостенелого стереотипа: РЖД - монополия, то есть большой и злой, она жесткий диктатор… Хотя уже весь мир давно понял, что авторитарность не равно зло, но наши жд операторы по-прежнему разыгрывают именно эту карту обращений в гос.органы и СМИ…
Дополню - лично я считаю, что именно нормальные рыночные процессы – здоровый, эффективный и почти единенный двигатель экономического прогресса – но воттолько сегодняшний архаичный операторский движ никак нельзя назвать «здоровым рынком». Сейчас это больше похоже на собрание упрямых ходоков- иждивенцев, не способных реально действовать и решать объективные проблемы свои же собственные, и всего рынка в целом ….
Коллеги, все кто со мной не согласен, велком в ЦУП РЖД … там быстро все сказанное станет и наглядным, и очевидным.
И сам факт такого опроса, и участие в нем аж -ВЦИОМ, и уж тем более позиция опрошенных представителей логистических компаний … ой, ну и сам выбор ГТЛК, — все это вызывает много вопросов к этой новости!
Но и ответ не заставил себя ждать - на бизнес-завтраке Сбера в Гостином дворе по теме ВСМ стало понятно, что ключевым драйвером технических и технологических решений проекта ВСМ должно стать ГТЛК.
Пока не совсем понятно, удастся ли нам сделать ВСМ из собственных технологий, или наши денежки пойдут в экономику Китая, и мы просто купим у них все примерно так же легко, как легковой автотранспорт:))
Но, исходя из поставленной задачи: создания аж целого института развития транспорта на базе ГТЛК, решение по которой принято, судя по участию ВЦИОМ, на высоком руководящем государственном уровне, видно, что мы все же еще поборемся за российскую инженерию на ВСМ.
++
Еще два любопытных комментария с завтрака Сбера по ВСМ.
Во-первых, директор ЦЭИ Владимир Косой, четко объяснил, что ВСМ -проект самый, что ни наесть эффективный… ! Правда в качестве эффектов - слайд
с мультипликативным валянием🤷♀️
Во-вторых, Министр транспорта рассказал нам, что это проект, который строится на 75% за счет частных средств… Хотя я среди финансовых участников не видела никого, кроме банков с государственным капиталом (Сбер, ВТБ) или гос.корпортов (а ведь это они и Президенту докладывают, о высоком интересе частного бизнеса к ВСМ …и не только в смысле тов. Пумпянского:))
Но и ответ не заставил себя ждать - на бизнес-завтраке Сбера в Гостином дворе по теме ВСМ стало понятно, что ключевым драйвером технических и технологических решений проекта ВСМ должно стать ГТЛК.
Пока не совсем понятно, удастся ли нам сделать ВСМ из собственных технологий, или наши денежки пойдут в экономику Китая, и мы просто купим у них все примерно так же легко, как легковой автотранспорт:))
Но, исходя из поставленной задачи: создания аж целого института развития транспорта на базе ГТЛК, решение по которой принято, судя по участию ВЦИОМ, на высоком руководящем государственном уровне, видно, что мы все же еще поборемся за российскую инженерию на ВСМ.
++
Еще два любопытных комментария с завтрака Сбера по ВСМ.
Во-первых, директор ЦЭИ Владимир Косой, четко объяснил, что ВСМ -проект самый, что ни наесть эффективный… ! Правда в качестве эффектов - слайд
с мультипликативным валянием🤷♀️
Во-вторых, Министр транспорта рассказал нам, что это проект, который строится на 75% за счет частных средств… Хотя я среди финансовых участников не видела никого, кроме банков с государственным капиталом (Сбер, ВТБ) или гос.корпортов (а ведь это они и Президенту докладывают, о высоком интересе частного бизнеса к ВСМ …и не только в смысле тов. Пумпянского:))
В целом, Транспортная Неделя 2024 прошла ровно без экстримов и сенсаций (если не считать предшествующую тему полувагонных войн РЖД и рынка, докатившихся до этих дней).
Ключевая пленарная сессия отметилась стандартным проходом премьера по целям Нацпроекта «Эффективная транспортная система», и дополнениями причастных к этому проекту, в уже много раз проговорённом русле. Цели по подпроектам НП Транспорт не снижены, задачи подтверждены, сроки сохраняются.
Правда, в части бюджета НП Транспорт Мишустиным была обозначена странная цифра в 1 трлн руб на 6 лет, что в десять раз ниже базовых параметров этого нац.проекта. Но возможно, здесь затаилась какая-то неточность формулировки или случайный баг.
Демонстративно по-государственному проявил себя на Неделе новый Министр транспорта. В частности, Роман Старовойт неоднократно напоминал участникам пленарки о приоритетах страны в области СВО и необходимости решения демографической проблемы. Кроме того, из доклада Министра, теперь мы знаем, что у Минтранса за год появились два новых важных документа –« миссия» и «видение» ( и это -не шутка).
Олег Валентинович Белозеров сделал акцент на потребности страны в росте несырьевого экспорта, как важнейшей государственной задаче и не преминул сообщить, что для этого сырьевой энергетический экспорт (читай уголь) должен чуть подупасть. Хотя тут же и отчитался, как с опережающими темпами построил по поручению Президента свежий подъездной путь к угольному порту Лавна.
Успела отметиться проактивностью и ГТЛК(государственная лизинговая компания), которая на своем стенде уже назвала себя: институтом развития - вспоминаем наш предыдущий пост о такой инициативе авторитетногосоциологического сообщества.
PS Все это спокойствие Транспортной Недели 2024 диссонировало только с ❗️нашим бомбическим докладом этой недели «Highway to hell» по углю❗️который был впервые представлен на металлургической конференции в эти дни. (Видео отчет -в самом ближайшем посте…)
Ключевая пленарная сессия отметилась стандартным проходом премьера по целям Нацпроекта «Эффективная транспортная система», и дополнениями причастных к этому проекту, в уже много раз проговорённом русле. Цели по подпроектам НП Транспорт не снижены, задачи подтверждены, сроки сохраняются.
Правда, в части бюджета НП Транспорт Мишустиным была обозначена странная цифра в 1 трлн руб на 6 лет, что в десять раз ниже базовых параметров этого нац.проекта. Но возможно, здесь затаилась какая-то неточность формулировки или случайный баг.
Демонстративно по-государственному проявил себя на Неделе новый Министр транспорта. В частности, Роман Старовойт неоднократно напоминал участникам пленарки о приоритетах страны в области СВО и необходимости решения демографической проблемы. Кроме того, из доклада Министра, теперь мы знаем, что у Минтранса за год появились два новых важных документа –« миссия» и «видение» ( и это -не шутка).
Олег Валентинович Белозеров сделал акцент на потребности страны в росте несырьевого экспорта, как важнейшей государственной задаче и не преминул сообщить, что для этого сырьевой энергетический экспорт (читай уголь) должен чуть подупасть. Хотя тут же и отчитался, как с опережающими темпами построил по поручению Президента свежий подъездной путь к угольному порту Лавна.
Успела отметиться проактивностью и ГТЛК(государственная лизинговая компания), которая на своем стенде уже назвала себя: институтом развития - вспоминаем наш предыдущий пост о такой инициативе авторитетногосоциологического сообщества.
PS Все это спокойствие Транспортной Недели 2024 диссонировало только с ❗️нашим бомбическим докладом этой недели «Highway to hell» по углю❗️который был впервые представлен на металлургической конференции в эти дни. (Видео отчет -в самом ближайшем посте…)