FESCO выводит санкционные суда из лизинам ВТБ
Шаг, который смотрится «вчерашним», сделанным в надежде на то, что текущими санкциями все ограничатся!
Но сегодня это может стать просто излишней тратой средств, с учётом возможного масштаба санкционных проблем.
https://www.fesco.ru/ru/press-center/news/informatsionnoe-soobshchenie-ot-24-02-2022/
Шаг, который смотрится «вчерашним», сделанным в надежде на то, что текущими санкциями все ограничатся!
Но сегодня это может стать просто излишней тратой средств, с учётом возможного масштаба санкционных проблем.
https://www.fesco.ru/ru/press-center/news/informatsionnoe-soobshchenie-ot-24-02-2022/
Понятно, что транспортная отрасль сама по себе не является ни стороной военного конфликта, ни объектом санкционного списка, за исключением случаев финансового, лизингового, залогового сотрудничества с санкционными кампаниями. Примером может стать включение двух судов ФЕСКО непосредственно в санкционный список, или выход Кристиан Керн из Совета Директоров РЖД.
При этом сам транспорт, такой как, например, железнодорожный- важная часть обеспечения обороноспособности нашей страны. И здесь функционал компании РЖД смешенный – как бизнесовый, так и ориентированный на безопасность.
Однако, именно в текущей ситуации становятся заметными два важных момента. Первый - сервисная роль транспорта в жизнедеятельности бизнеса России. И в этой связи, его системная зависимость от ограничений и рестрикций, налагаемых на непосредственных участников производственного и торгового бизнеса нашей старны. В текущих условиях особая сопутствующая, грузозависимая роль транспорта становится более выпуклой и очевидной.
Будут ли ограничения для металлургии?
-А это 10-12% доходов РЖД.
Будут ли -для нефтяных грузов?
- 25% доходной базы Компании.
Для зерна? Удобрений? и так далее...
Будет ли глобальное перераспределение из-за ограничений поставок с рынков Европы и Америки в направлении Юго-Восточной Азии? Которое будет означать еще большее напряжение для восточного полигона, где и так не удовлетворяет спрос как минимум на треть объёмов.
Понятно, что чем более капиталоемкая транспортная компания, тем тяжелее ей придется в условиях высокой волатильности объёмов и направлений грузопотоков, тем сложнее встраиваться в новую реальность. Чем меньше - тем гибче и диверсифицированней, а значит тем легче меняться по запросу времени.
Другой важны аспект – тот самый пресловутый «чёрный лебедь». Когда годами выработанные суперпросчитанные стратегии, концепции и планы перестают иметь значение и ложатся мертвым грузом на полки функционеров.
Частично, эти события мы наблюдали в период пандемии. Казалось– дальше некуда. А теперь понятно, что это была только репетиция…
Но с другой стороны – жизнь продолжается, люди работают, едят, пьют, живут, перемещаются. А значит – живет транспортная логистика и гибко меняется согласно запросу времени и законам самосохранения.
При этом сам транспорт, такой как, например, железнодорожный- важная часть обеспечения обороноспособности нашей страны. И здесь функционал компании РЖД смешенный – как бизнесовый, так и ориентированный на безопасность.
Однако, именно в текущей ситуации становятся заметными два важных момента. Первый - сервисная роль транспорта в жизнедеятельности бизнеса России. И в этой связи, его системная зависимость от ограничений и рестрикций, налагаемых на непосредственных участников производственного и торгового бизнеса нашей старны. В текущих условиях особая сопутствующая, грузозависимая роль транспорта становится более выпуклой и очевидной.
Будут ли ограничения для металлургии?
-А это 10-12% доходов РЖД.
Будут ли -для нефтяных грузов?
- 25% доходной базы Компании.
Для зерна? Удобрений? и так далее...
Будет ли глобальное перераспределение из-за ограничений поставок с рынков Европы и Америки в направлении Юго-Восточной Азии? Которое будет означать еще большее напряжение для восточного полигона, где и так не удовлетворяет спрос как минимум на треть объёмов.
Понятно, что чем более капиталоемкая транспортная компания, тем тяжелее ей придется в условиях высокой волатильности объёмов и направлений грузопотоков, тем сложнее встраиваться в новую реальность. Чем меньше - тем гибче и диверсифицированней, а значит тем легче меняться по запросу времени.
Другой важны аспект – тот самый пресловутый «чёрный лебедь». Когда годами выработанные суперпросчитанные стратегии, концепции и планы перестают иметь значение и ложатся мертвым грузом на полки функционеров.
Частично, эти события мы наблюдали в период пандемии. Казалось– дальше некуда. А теперь понятно, что это была только репетиция…
Но с другой стороны – жизнь продолжается, люди работают, едят, пьют, живут, перемещаются. А значит – живет транспортная логистика и гибко меняется согласно запросу времени и законам самосохранения.
Буквально два дня назад обсудили с гостями - ведущими учеными- экономистами* в студии N.trans Lab потенциал российского транзита, как возможную альтернативу сырьевому сценарию грузовых железнодорожных перевозок в условиях доктрины углеродной нейтральности. А сегодня самый частый вопрос от моих коллег- логистов, транспортников: «Будут ли вообще возможны железнодорожные транзитные перевозки в условиях новых санкций, если в список попадет РЖД?» С одной стороны, как бы кто и с кем не заключал контракты на железнодорожную перевозку, где прямым контрагентом для грузоотправителя может быть экспедитор (российский или иностранный), контейнерный оператор (типа Трансконтейнера или COSCO и пр) в любом случае конечный контракт с РЖД неизбежен. И в отличии от других бизнес-кейсов, ни продать, ни отделить кусок «железки» да еще и на время, невозможно. И это , и есть основная зона риска. И несмотря на то что такая перевозка проходит через различные страны (Казахстан, РФ, Китай, Белоруссия, Польша, Германия) без территории России она невозможна. Теоретически, системным решением действительно могла бы стать самостоятельная альтернативная железнодорожная инфраструктура. То есть к чисто экономическим резонам для такого решения, типа нехватка пропускных способностей или недостаток скорости для конкурентного контейнерного сервиса добавляются еще и геополитические преимущества. А пока можно уповать на два фактора работающих на сохранение транзита: небольшой объём – это всего 1 млн.TUE в год, и правовые схемы защиты конечного бенефициара.
PS При этом не пострадает традиционный для России контейнерный бизнес – контейнеры под растарку. А это по прежнему 90% объёмов нашего контейнерного бизнеса.
НА ФОТО С СТУДИИ N.trans Lab
*Алекса́ндр Алекса́ндрович Широв - доктор экономических наук, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Эгонович Дмитриев – доктор экономических наук, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» (в прошлом – первый заместитель министра экономического развития, научный руководитель и президент Центра стратегических разработок).
Шульц Дмитрий Николаевич – кандидат экономических наук. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Янков Кирилл Вадимович – кандидат экономических наук. Председатель Союза пассажиров РФ. Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей ОАО «РЖД». Член Общественного совета при Минтрансе РФ.
PS При этом не пострадает традиционный для России контейнерный бизнес – контейнеры под растарку. А это по прежнему 90% объёмов нашего контейнерного бизнеса.
НА ФОТО С СТУДИИ N.trans Lab
*Алекса́ндр Алекса́ндрович Широв - доктор экономических наук, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Эгонович Дмитриев – доктор экономических наук, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» (в прошлом – первый заместитель министра экономического развития, научный руководитель и президент Центра стратегических разработок).
Шульц Дмитрий Николаевич – кандидат экономических наук. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры.
Янков Кирилл Вадимович – кандидат экономических наук. Председатель Союза пассажиров РФ. Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей ОАО «РЖД». Член Общественного совета при Минтрансе РФ.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Санкции и авиация.
Авиаперевозки - то, что из всей транспортной отрасли, по мнению экспертов, пострадает в наибольшей степени. Принятые в ЕС (и ожидаемые в части Boeing) ограничения приведут к необходимости возврата большей части парка самолетов, которые находятся в лизинге или в залоге.
При этом, проекты импортозамещения не были развернуты в такой степени, чтобы иметь возможность заменить иностранные аналоги.
Наиболее уязвимыми окажутся перевозки на расстояния более 4 тыс.км.
И в отличии от других видов транспорта, здесь нельзя рассчитывать на замещение европейских и американских поставок с рынка юго-восточной Азии.
Об этом емко и рассудительно в экспертном видео от Артема Коренко (отдел индустрии РБК)
Авиаперевозки - то, что из всей транспортной отрасли, по мнению экспертов, пострадает в наибольшей степени. Принятые в ЕС (и ожидаемые в части Boeing) ограничения приведут к необходимости возврата большей части парка самолетов, которые находятся в лизинге или в залоге.
При этом, проекты импортозамещения не были развернуты в такой степени, чтобы иметь возможность заменить иностранные аналоги.
Наиболее уязвимыми окажутся перевозки на расстояния более 4 тыс.км.
И в отличии от других видов транспорта, здесь нельзя рассчитывать на замещение европейских и американских поставок с рынка юго-восточной Азии.
Об этом емко и рассудительно в экспертном видео от Артема Коренко (отдел индустрии РБК)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Санкции и автопром.
Автомобильный транспорт, менее технологичный и более конкурентный сектор по сравнению с авиацией.
Большой объём производителей и глобальный сдвиг на снижение CO2 делают этот рынок менее уязвимым для санкционных мер.
Несмотря на то, что российское производство будет страдать из-за санкций на поставку микроэлектроники, поставки автомобилей зарубежного производства, потребители, вероятнее всего, поменяют своих основных поставщиков из Европы на азиатских.
Об этом Дмитрий Чумаков – Генеральный Директор Vector Market Research.
Автомобильный транспорт, менее технологичный и более конкурентный сектор по сравнению с авиацией.
Большой объём производителей и глобальный сдвиг на снижение CO2 делают этот рынок менее уязвимым для санкционных мер.
Несмотря на то, что российское производство будет страдать из-за санкций на поставку микроэлектроники, поставки автомобилей зарубежного производства, потребители, вероятнее всего, поменяют своих основных поставщиков из Европы на азиатских.
Об этом Дмитрий Чумаков – Генеральный Директор Vector Market Research.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Санкции, микроэлектроника и все виды транспорта.
В большинстве своём транспортное производство (транспортное машиностроение, автомобилестроение, авиастроение, железнодорожный транспорт и тд) будут зависеть от практического характера санкций.
Если их «дух» будет соответствовать санкциям для стран с эмбарго Ирана, Кубы, КНДР и тд, то это может привести к остановке производства электроники в России.
В свою очередь, такие санкции в части микроэлектроники будут носить губительный характер для связанных видов транспортного производства. Даже в случае поиска альтернативных поставщиков, тут существенное время (до года) уйдет на переработку конструкторской документации, пробные запуски, и обеспечение технической безопасности.
Проблема осложняется еще и тем, что объём буферных запасов микроэлектроники в мире был серьезно сокращен в результате логистических и производственных сбоев из-за пандемии.
Об этом- Иван Покровский. Исполнительный директор ассоциации разработчиков и производителей микроэлектроники.
В большинстве своём транспортное производство (транспортное машиностроение, автомобилестроение, авиастроение, железнодорожный транспорт и тд) будут зависеть от практического характера санкций.
Если их «дух» будет соответствовать санкциям для стран с эмбарго Ирана, Кубы, КНДР и тд, то это может привести к остановке производства электроники в России.
В свою очередь, такие санкции в части микроэлектроники будут носить губительный характер для связанных видов транспортного производства. Даже в случае поиска альтернативных поставщиков, тут существенное время (до года) уйдет на переработку конструкторской документации, пробные запуски, и обеспечение технической безопасности.
Проблема осложняется еще и тем, что объём буферных запасов микроэлектроники в мире был серьезно сокращен в результате логистических и производственных сбоев из-за пандемии.
Об этом- Иван Покровский. Исполнительный директор ассоциации разработчиков и производителей микроэлектроники.
Цены на фрахт растут на фоне профицита свободных судов.
Кроме объективных сбоев в цепочках поставок из-за прямых санкционных ограничений, проактивный и осторожный международный бизнес застыл в ожидании практических кейсов и оценки рисков прежних торговых и логистических схем.
Так, например, хоть санкции не коснулись напрямую поставки нефти и нефтепродуктов, а судовладельцы - начеку…
Уже сегодня фрахтовики неохотно отправляют танкеры в балтийские порты России из-за потенциальных санкционных рисков. А стоимость морской перевозки партий Юралс по 100 тыс. т из Приморска в СЗЕ в четверг выросла сразу на 200 пунктов международной фрахтовой шкалы Worldscale (WS), до WS300 — максимального уровня с 27 декабря 2006 г.
Стоимость фрахта партий Юралс по 80 тыс. т из Новороссийска в Средиземноморье выросла менее заметно — на 35 пунктов, до W150. Но это так же, за один день, стало наивысшим уровнем с 30 марта 2021 г.
Кроме объективных сбоев в цепочках поставок из-за прямых санкционных ограничений, проактивный и осторожный международный бизнес застыл в ожидании практических кейсов и оценки рисков прежних торговых и логистических схем.
Так, например, хоть санкции не коснулись напрямую поставки нефти и нефтепродуктов, а судовладельцы - начеку…
Уже сегодня фрахтовики неохотно отправляют танкеры в балтийские порты России из-за потенциальных санкционных рисков. А стоимость морской перевозки партий Юралс по 100 тыс. т из Приморска в СЗЕ в четверг выросла сразу на 200 пунктов международной фрахтовой шкалы Worldscale (WS), до WS300 — максимального уровня с 27 декабря 2006 г.
Стоимость фрахта партий Юралс по 80 тыс. т из Новороссийска в Средиземноморье выросла менее заметно — на 35 пунктов, до W150. Но это так же, за один день, стало наивысшим уровнем с 30 марта 2021 г.
Логистический нокдаун. Игра на выживание
Поведение логистических операторов и транспортных контрагентов можно грубо разделить на три категории.
Первая группа. Все то, что попало под основные санкции. Например, запрет на авиаперелеты, санкции в отношении российских авиакомпаний, такие как требования страховых и лизинговых компаний о возврате самолетов, запрет европейского Эйрбас на продажу авиатехники, ее ремонт, запрет на поставку микроэлектроники.
Вторая группа - санкции и ограничения этического характера. Бизнес-компании, которые объявили о санкциях в инициативном порядке. Например, Maersk, испанские порты, Range Rover, Mersedes, Volvo и другие.
В третьей группе находятся те, кто опасается продолжать работать с Россией из соображений сбоев финансовых, экономических и логистических схем. Типа Государственного банка Индии, сырьевых трейдеров типа Гленкора и других. Группы могут и будут в дальнейшем пересекаться, переходить из одной категории в другую, но с точки зрения эффекта наиболее значимый ущерб будет нанесен со стороны монополистов, или ограниченных поставщиков, типа авиастроителей и производителей микроэлектроники.
Следующий по значимости удар – массовый, но со стороны высококонкурентных секторов типа автопроизводителей, контейнерных операторов, трейдеров.
При этом худший вариант, когда из-за финансовых и операционных рисков к перечню санкционных компаний из первой и второй групп (прямые санкции, и этика) присоединяться компании из третей категории, которые, по сути, должны стать логичной заменой выбывающих кнкурентов.
Поведение логистических операторов и транспортных контрагентов можно грубо разделить на три категории.
Первая группа. Все то, что попало под основные санкции. Например, запрет на авиаперелеты, санкции в отношении российских авиакомпаний, такие как требования страховых и лизинговых компаний о возврате самолетов, запрет европейского Эйрбас на продажу авиатехники, ее ремонт, запрет на поставку микроэлектроники.
Вторая группа - санкции и ограничения этического характера. Бизнес-компании, которые объявили о санкциях в инициативном порядке. Например, Maersk, испанские порты, Range Rover, Mersedes, Volvo и другие.
В третьей группе находятся те, кто опасается продолжать работать с Россией из соображений сбоев финансовых, экономических и логистических схем. Типа Государственного банка Индии, сырьевых трейдеров типа Гленкора и других. Группы могут и будут в дальнейшем пересекаться, переходить из одной категории в другую, но с точки зрения эффекта наиболее значимый ущерб будет нанесен со стороны монополистов, или ограниченных поставщиков, типа авиастроителей и производителей микроэлектроники.
Следующий по значимости удар – массовый, но со стороны высококонкурентных секторов типа автопроизводителей, контейнерных операторов, трейдеров.
При этом худший вариант, когда из-за финансовых и операционных рисков к перечню санкционных компаний из первой и второй групп (прямые санкции, и этика) присоединяться компании из третей категории, которые, по сути, должны стать логичной заменой выбывающих кнкурентов.
….«логистический шторм»Аналитическое сообщество не ожидало, что будут уходить крупные, глубоко интегрированные в операции в стране игроки высококонкурентных рынков…Предполагалось, что в случае санкций уйдут те, на кого эти санкции напрямую направлены, либо участники монопольных рынков, тогда как там, где конкуренция высокая, игроки постараются задержаться, чтобы не утратить позиции…
Maersk глубоко интегрирован в российскую и китайскую логистику…компания выступает ключевым звеном российского транзита, производит основной объем контейнерного оборудования в Китае, владеет долями в российских портах и т. д. ..отказ от Maersk будет болезненным именно в силу высокой интеграции и повлияет на других участников логистических цепочек...
https://www.kommersant.ru/doc/5238836
Maersk глубоко интегрирован в российскую и китайскую логистику…компания выступает ключевым звеном российского транзита, производит основной объем контейнерного оборудования в Китае, владеет долями в российских портах и т. д. ..отказ от Maersk будет болезненным именно в силу высокой интеграции и повлияет на других участников логистических цепочек...
https://www.kommersant.ru/doc/5238836
А что же у них?
Наш фокус внимание смещён в сторону санкционных последствий для экономки и бизнеса России. Но в глобальной экономике это не может долго останется односторонним и постепенно мы станет получать новости эффекта бумеранга…
https://t.iss.one/aviadispet4er/68634
Наш фокус внимание смещён в сторону санкционных последствий для экономки и бизнеса России. Но в глобальной экономике это не может долго останется односторонним и постепенно мы станет получать новости эффекта бумеранга…
https://t.iss.one/aviadispet4er/68634
Telegram
Авиадиспетчер
Акции западных авиакомпаний обвалились из-за событий на Украине.
Закрытие авиапространства стран запада для российских авиакомпаний и зеркальные меры России привели к снижению котировок перевозчиков. Торги акциями российских компаний приостановлены.
Сильнее…
Закрытие авиапространства стран запада для российских авиакомпаний и зеркальные меры России привели к снижению котировок перевозчиков. Торги акциями российских компаний приостановлены.
Сильнее…
Российская специальная военная операция на Украине вызвала не только санкции со стороны правительств коллективного Запада, что было вполне ожидаемо. Но и реакцию со стороны зарубежного бизнеса, которая, судя по всему, стала неожиданностью как для российских бизнес-контрагентов, так и для нашего правительства. Ставший популярным среди отечественных чиновников американский тезис business the first (бизнес прежде всего) в этот раз не сработал, business as usual(бизнес как прежде) не получается. И это огромная проблема для всей российской логистической отрасли, её сотрудников и клиентов.…
https://vgudok.com/lenta/logisticheskiy-nokdaun-ukraina-chistit-vostochnyy-poligon-rzhd-mogut-ne-toropitsya-s
https://vgudok.com/lenta/logisticheskiy-nokdaun-ukraina-chistit-vostochnyy-poligon-rzhd-mogut-ne-toropitsya-s
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
АНОНС
22 февраля 2022 на площадке N.Trans Lab состоялась экспертная дискуссия, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России. Состоялся крайне интересный, откровенный и познавательный разговор о том, что ждет отечественный транспорт и логистику в контексте глобальных трендов
В дискуссии приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики:
Алекса́ндр Широв – дэн, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост»
Дмитрий Шульц – кэн, Директор по макроэкономическим исследованиям Центра Экономики Инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией ИНП РАН. Член Совета потребителей РЖД
Модератор дискуссии основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина👇
22 февраля 2022 на площадке N.Trans Lab состоялась экспертная дискуссия, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России. Состоялся крайне интересный, откровенный и познавательный разговор о том, что ждет отечественный транспорт и логистику в контексте глобальных трендов
В дискуссии приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики:
Алекса́ндр Широв – дэн, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост»
Дмитрий Шульц – кэн, Директор по макроэкономическим исследованиям Центра Экономики Инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией ИНП РАН. Член Совета потребителей РЖД
Модератор дискуссии основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина👇
…Вот только несколько тем, которые мы обсудили и они представляют крайний интерес для тех, кто хочет понимать потенциал для «русского маневра» в глобальной логистике.
• Альтернативные сценарии спроса на услуги грузовой железнодорожной перевозки в условиях глобальной доктрины достижения углеродной нейтральности.
• Сильные и слабые позиции для обеспечения железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России. Технические, технологические, организационные и коммерческие преимущества и недостатка контейнеризации и контейнерного транзита.
• Перспектива организации альтернативных выделенных маршрутов для грузового и пассажирского ВСМ.
• Целесообразность корректировки новой транспортной стратегии России, фундаментальных инвестиционных программ .
• Локальные меры поддержки транзита. Увеличение квот допуска к услугам инфраструктуры в отношении контейнерных грузоперевозок.
Все эти вопросы становятся еще более актуальные в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
• Альтернативные сценарии спроса на услуги грузовой железнодорожной перевозки в условиях глобальной доктрины достижения углеродной нейтральности.
• Сильные и слабые позиции для обеспечения железнодорожных контейнерных грузоперевозок в России. Технические, технологические, организационные и коммерческие преимущества и недостатка контейнеризации и контейнерного транзита.
• Перспектива организации альтернативных выделенных маршрутов для грузового и пассажирского ВСМ.
• Целесообразность корректировки новой транспортной стратегии России, фундаментальных инвестиционных программ .
• Локальные меры поддержки транзита. Увеличение квот допуска к услугам инфраструктуры в отношении контейнерных грузоперевозок.
Все эти вопросы становятся еще более актуальные в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
…Нынешний комплексный сбой логистических процессов сам по себе генерит большое количество острых проблем, которые накладываются друг на друга и мультиплицируются. Это требует значительных усилий для их решения, и зачастую забирает все внимание транспортных и логистических служб.
Поэтому принципиальное значение будет иметь способность дистанцироваться от «проблем в моменте» и попытаться обобщить массив ключевых повторяющихся проблем транспортной логистики, а так же разработать проактивный комплекс доступных мер по их системному, стратегическому решению…
ПОДРОБНО ОБ ЭТОМ В НАШЕЙ СТАТЬЕ скачай здесь 👉 https://disk.yandex.ru/i/dW0RR_o1W2gVOg
ИЛИ смотри PDF файл здесь 👇
Поэтому принципиальное значение будет иметь способность дистанцироваться от «проблем в моменте» и попытаться обобщить массив ключевых повторяющихся проблем транспортной логистики, а так же разработать проактивный комплекс доступных мер по их системному, стратегическому решению…
ПОДРОБНО ОБ ЭТОМ В НАШЕЙ СТАТЬЕ скачай здесь 👉 https://disk.yandex.ru/i/dW0RR_o1W2gVOg
ИЛИ смотри PDF файл здесь 👇
Экспертная дискуссия N.trans Lab, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России.
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто хочет понимать потенциал «русского маневра» в глобальной логистике.
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра Минпромторга РФ. Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры. Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Первая часть: «Риски изменения структуры спроса на грузовые железнодорожные перевозки».
• Оценка рисков снижения спроса на российский уголь
• Актуальность рассмотрения альтернативных сценариев спроса на услуги грузовой железнодорожной перевозки в условиях глобальной доктрины достижения углеродной нейтральности в промышленности, энергетике, транспорте и строительстве.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
https://youtu.be/XqU2_EsFtmU
Дискуссия представляет высокий интерес для тех, кто хочет понимать потенциал «русского маневра» в глобальной логистике.
В обсуждении приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики
Алекса́ндр Широв – дэн, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост», в прошлом первый заместитель министра Минпромторга РФ. Дмитрий Шульц – кэн. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры. Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей РЖД.
СЕГОДНЯ
Первая часть: «Риски изменения структуры спроса на грузовые железнодорожные перевозки».
• Оценка рисков снижения спроса на российский уголь
• Актуальность рассмотрения альтернативных сценариев спроса на услуги грузовой железнодорожной перевозки в условиях глобальной доктрины достижения углеродной нейтральности в промышленности, энергетике, транспорте и строительстве.
Все эти вопросы становятся еще более значимыми в новой реальности, когда транспортной отрасли необходимо в срочном порядке найти системные решения для ведения международной торговли, организации логистики и транспортировки.
https://youtu.be/XqU2_EsFtmU
YouTube
Стратегия развития железнодорожного транспорта в условиях изменения грузовой базы. ЧАСТЬ 1
Об отказе от транзитных перевозок по России.
«Потерявши голову, по волосам не плачут — так стоит смотреть на неизбежный, к сожалению, уход транзитного грузопотока.
Во-первых, этот объём составляет менее одного процента от общего объёма перевозок, поэтому в масштабах бедствия он просто никем сейчас не будет замечен.
Во-вторых, в условиях постоянных изменений правил и порядков межгосударственного взаимодействия у грузовладельца, грузоотправителя, страхователя возникают непомерные риски. Кто может быть сегодня застрахован от простой экспроприации груза на любом этапе?! Как пример: ситуация, которая сегодня сложилась с изъятием фур на Молдавской таможне.
В-третьих, часть контейнерного оборудования для транзитных перевозок принадлежит линейным операторам, которые отказались работать с Россией. Например, Маерску.
https://vgudok.com/lenta/antirossiyskie-sankcii-dolzhny-proyti-ispytanie-na-prochnost-zapad-byot-po-logistike-na-more-i?utm_campaign=internal&utm_content=righttop&utm_medium=vgudok&utm_source=mainsite
«Потерявши голову, по волосам не плачут — так стоит смотреть на неизбежный, к сожалению, уход транзитного грузопотока.
Во-первых, этот объём составляет менее одного процента от общего объёма перевозок, поэтому в масштабах бедствия он просто никем сейчас не будет замечен.
Во-вторых, в условиях постоянных изменений правил и порядков межгосударственного взаимодействия у грузовладельца, грузоотправителя, страхователя возникают непомерные риски. Кто может быть сегодня застрахован от простой экспроприации груза на любом этапе?! Как пример: ситуация, которая сегодня сложилась с изъятием фур на Молдавской таможне.
В-третьих, часть контейнерного оборудования для транзитных перевозок принадлежит линейным операторам, которые отказались работать с Россией. Например, Маерску.
https://vgudok.com/lenta/antirossiyskie-sankcii-dolzhny-proyti-ispytanie-na-prochnost-zapad-byot-po-logistike-na-more-i?utm_campaign=internal&utm_content=righttop&utm_medium=vgudok&utm_source=mainsite