Китайское ВСМ чудо.
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Либо трусы Vs Либо крест
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Forwarded from BRIEFLY
The New York Times: У судна, нуждающегося в ремонте, есть взрывоопасный груз, но нет дока
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ индексации грузовых железнодорожных тарифов:
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
Кому война, как говориться ….
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
Пока «ВТБ - проектный офис» снял с повестки РСПП доклад про МТК Север-Юг, видимо ожидая яркой развязки ближневосточного конфликта (может они и знают что-то🤷♀️) …мы же последовательно сохраняем верность себе и МТК - и почти что с официальным визитом, эксклюзивно, по приглашению коллег, отправляемся в ключевой порт международного транспортного коридора - порт Махачкала.
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)
На старте бизнес-вояжа по Дагестану/ Махачкале … первым делом Дом правительства и неожиданно содержательный и полезный разговор на самом высоком уровне.
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Друзья и коллегии, также большое спасибо за ваши вопросы🙏 … приводим некоторые, без подписи, сохраняя конфиденциальность!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!
Что не день, то уголь…
Вышел протокол совещания Минтранса по вступлению в силу новых правил недискриминационного доступа к услугам жд инфраструктуры.
Практически- это первый важный, межведомственный документ, после назначения новых руководителей ведомств и членов правительства, в том числе и на транспорте.
С начала наблюдения , по процедуре:
Во-первых, не факт, что новый Министр уже до конца вник в суть ключевых железнодорожных проблем. Так как в целом протокол можно назвать противоречивым в ключевых аспектах, и больше подходящим для рабочего уровня, чем для уровня принятия решения аж самого Министра. Возможно это -способ погрузиться руководителю в контекст, так сказать, самому и лично, без интерпретаций подчиненных, если есть сомнения в их предвзятости.
Второе, со своей новой ролью, прекрасно справляется Алексей Николаевич Шило. Раньше нам казалось, что релокация из ЦФТО РЖД в Минтранс для него почетная пенсия и буфер от критики за неудовлетворительные итоги ДМЗИ… , но нет! Тут продвигаются и поддерживаются новые сверхкреативные идеи лоббизма интересов РЖД.
Например, предлагается высчитать выпадающие доходы РЖД от ПНД и компенсировать их обратно РЖД. В реальности, эта идея даже не «деньги из воздуха», это целое производство денег их воздуха в стиле «Рога и Копыта» в лучших традициях Ильфа и Петрова… Не уверена, что роль зиц -председателя Фунта предусмотрена, сценарием проталкивания данного предложения наверх, именно для Шило, но вот автору такой головокружительной аферы, стоит задуматься над пояснениями народнохозяйственных эффектов идеи для страны.
Другой любопытный момент этого ноу-хау, кто должен заплатить по мнению РЖД эту компенсацию за приоритет вывоза низкодоходного угля… и, тут судя по всему, надбавка для компенсации появится в общем тарифе для всех. То есть нефтяники, металлурги, удобренщики и тд, которые не поехали из-за ПНД в пользу угля, еще и заплатят сверху РЖД за то, что никуда не смогли уехать.
Третий важный момент документа. Как только дело касается ПНД, тарифов, индексации и тд на сцену грузоотправителей плотным, почти безальтернативным строем, занимают угольщики. В этот раз они были представлены на совещании в лице: г-на Рахимова (СУЭК), г-на Нарышкина СЮ, г-на Саакяна ЮЗ … металлург и, нефтяники, зерновики и тд на совещании не присутствовали.
Любопытно, что на встречу удалось затесаться немногочисленным, а точнее одному, контейнерщику… но как в той пословице, мал золотник да дорог - идея пролоббированная в интересах контейнерных перевозчиков в протокол прошла.
Речь о разделении порядков доступа грузоотправителей к жд инфраструктуре и к перевозке. Так, для любого грузоотправителя перевозка и есть инфраструктура (потому что и владелец инфраструктуры, и перевозчик у нас РЖД), если это не перевозка в контейнере или в контейнерном поезде, где доступ к инфраструктуре у контейнерного оператора, а к перевозке у грузоотправителя. В протоколе этим доступом к перевозке предлагается рулить не правительству через ПНД, а самому РЖД.
Это видимо на случай, если с компенсаций несуществующих потерь РЖД «пошлют», то восполнить их будет можно за счет дополнительного подруливания объёмами контейнеров, которые сейчас не попали в первые ряды нового правительственного ПНД.
PS А Васька, как говорится, слушает, да ест …Так перевозки угля на экспорт в восточном направлении за 9 месяцев 2024 года выросли на 3,2%, против общего падения объёмов перевозок на сети на 6,3%.
👇👇👇
Вышел протокол совещания Минтранса по вступлению в силу новых правил недискриминационного доступа к услугам жд инфраструктуры.
Практически- это первый важный, межведомственный документ, после назначения новых руководителей ведомств и членов правительства, в том числе и на транспорте.
С начала наблюдения , по процедуре:
Во-первых, не факт, что новый Министр уже до конца вник в суть ключевых железнодорожных проблем. Так как в целом протокол можно назвать противоречивым в ключевых аспектах, и больше подходящим для рабочего уровня, чем для уровня принятия решения аж самого Министра. Возможно это -способ погрузиться руководителю в контекст, так сказать, самому и лично, без интерпретаций подчиненных, если есть сомнения в их предвзятости.
Второе, со своей новой ролью, прекрасно справляется Алексей Николаевич Шило. Раньше нам казалось, что релокация из ЦФТО РЖД в Минтранс для него почетная пенсия и буфер от критики за неудовлетворительные итоги ДМЗИ… , но нет! Тут продвигаются и поддерживаются новые сверхкреативные идеи лоббизма интересов РЖД.
Например, предлагается высчитать выпадающие доходы РЖД от ПНД и компенсировать их обратно РЖД. В реальности, эта идея даже не «деньги из воздуха», это целое производство денег их воздуха в стиле «Рога и Копыта» в лучших традициях Ильфа и Петрова… Не уверена, что роль зиц -председателя Фунта предусмотрена, сценарием проталкивания данного предложения наверх, именно для Шило, но вот автору такой головокружительной аферы, стоит задуматься над пояснениями народнохозяйственных эффектов идеи для страны.
Другой любопытный момент этого ноу-хау, кто должен заплатить по мнению РЖД эту компенсацию за приоритет вывоза низкодоходного угля… и, тут судя по всему, надбавка для компенсации появится в общем тарифе для всех. То есть нефтяники, металлурги, удобренщики и тд, которые не поехали из-за ПНД в пользу угля, еще и заплатят сверху РЖД за то, что никуда не смогли уехать.
Третий важный момент документа. Как только дело касается ПНД, тарифов, индексации и тд на сцену грузоотправителей плотным, почти безальтернативным строем, занимают угольщики. В этот раз они были представлены на совещании в лице: г-на Рахимова (СУЭК), г-на Нарышкина СЮ, г-на Саакяна ЮЗ … металлург и, нефтяники, зерновики и тд на совещании не присутствовали.
Любопытно, что на встречу удалось затесаться немногочисленным, а точнее одному, контейнерщику… но как в той пословице, мал золотник да дорог - идея пролоббированная в интересах контейнерных перевозчиков в протокол прошла.
Речь о разделении порядков доступа грузоотправителей к жд инфраструктуре и к перевозке. Так, для любого грузоотправителя перевозка и есть инфраструктура (потому что и владелец инфраструктуры, и перевозчик у нас РЖД), если это не перевозка в контейнере или в контейнерном поезде, где доступ к инфраструктуре у контейнерного оператора, а к перевозке у грузоотправителя. В протоколе этим доступом к перевозке предлагается рулить не правительству через ПНД, а самому РЖД.
Это видимо на случай, если с компенсаций несуществующих потерь РЖД «пошлют», то восполнить их будет можно за счет дополнительного подруливания объёмами контейнеров, которые сейчас не попали в первые ряды нового правительственного ПНД.
PS А Васька, как говорится, слушает, да ест …Так перевозки угля на экспорт в восточном направлении за 9 месяцев 2024 года выросли на 3,2%, против общего падения объёмов перевозок на сети на 6,3%.
👇👇👇