Согласно свежему рейтингу индекса миллиардеров от Bloomberg на 30 августа, общее стояние богатейших российских бизнесменов (в рейтинг вошло 25 чел) с начала 2024 года выросло на $31,025 млрд до $360,2 млрд.
Мы, без сомнений, рады за наш крупный бизнес и его успехи! Но отдельные вопросы все же есть. В частности, пятую часть от прироста состояния всех наших бизнесменов рейтинга обеспечил г-н Мельниченко, владелец крупнейшего угольного актива в нашей стране компании СУЭК. И это вполне себе цивилизованный, частный бизнес, то есть предприниматель явно молодец!
Наш вопрос в другом: почему же при этом Губернатор Кузбасса, Министр энергетики и прочие чиновники и функционеры угольной сферы, жалуются на снижение рыночных цен на уголь, плохую конъюнктуру, убытки и неэффективность?! Требуя при этом, системной перестройки рынка в свою пользу и увеличения дотаций: скидок с жд тарифов, регулирования ставок в портах, преференций проезда для угля от РЖД.
Или только Мельниченко умеет хорошо торговать углем?! Тогда у него надо поучиться и другим представителям угольного бизнеса. Если же есть объективные преимущества: почему из всех угольщиков хорошо дела идут только у СУЭКа, а остальным плохо!? То напрашивается межотраслевое перераспределение скидок, дотаций и приоритетов, от одних угольщиков другим🤷♀️
Мы, без сомнений, рады за наш крупный бизнес и его успехи! Но отдельные вопросы все же есть. В частности, пятую часть от прироста состояния всех наших бизнесменов рейтинга обеспечил г-н Мельниченко, владелец крупнейшего угольного актива в нашей стране компании СУЭК. И это вполне себе цивилизованный, частный бизнес, то есть предприниматель явно молодец!
Наш вопрос в другом: почему же при этом Губернатор Кузбасса, Министр энергетики и прочие чиновники и функционеры угольной сферы, жалуются на снижение рыночных цен на уголь, плохую конъюнктуру, убытки и неэффективность?! Требуя при этом, системной перестройки рынка в свою пользу и увеличения дотаций: скидок с жд тарифов, регулирования ставок в портах, преференций проезда для угля от РЖД.
Или только Мельниченко умеет хорошо торговать углем?! Тогда у него надо поучиться и другим представителям угольного бизнеса. Если же есть объективные преимущества: почему из всех угольщиков хорошо дела идут только у СУЭКа, а остальным плохо!? То напрашивается межотраслевое перераспределение скидок, дотаций и приоритетов, от одних угольщиков другим🤷♀️
ВСМ в мире. Кто, где и зачем?!
Крупные страны, такие как: Канада, Австралия, Россия или Бразилия, все ещё находятся на стадии долгосрочного планирования внедрения более скоростных поездов. Пример Китая с его 40 тыс. км ВСМ – в десять раз длиннее, чем у следующей по величине сети страны – показывает, что строительство ВСМ возможно и в больших масштабах.
В настоящее время США являются единственной страной на американском континенте, где есть скоростные поезда, способные развивать скорость более 200 км/ч. Ожидается, что в этом году новые поезда наконец, обеспечат США по-настоящему высокоскоростным жд сообщением со скоростью движения чуть выше 250 км/ч.
Это всё ещё далеко от самых быстрых поездов в мире, эксплуатируемых в таких странах, как Китай, Франция, Германия и Япония, которые могут развивать скорость около 320 км/ч или даже 460 км/ч. Мексика также планирует построить одну высокоскоростную железнодорожную линию со скоростью до 300 км/ч и протяженностью 210 км от города Мехико до штата Керетаро.
Тем временем в Азии, странах Ближнего Востока и Северной Африки идет бурное строительство, где вскоре появятся линии ВСМ. В Ираке создаются проекты, которые также нацелены на достижение скорости 300 км/ч на линии протяженностью 1200 км. Иран строит высокоскоростную трассу до 250 км/ч между. В то время как Индия планирует достичь скорости 220 км/ч на линии Мумбаи и Ахмадабад.
В Азии есть страны с высокоскоростными железнодорожными линиями. В Индонезии короткая трасса протяженностью 142 км соединяет Джакарту и Бандунг со скоростью движения до 300 км/ч.
Таиланд вскоре открывает ещё один проект, который свяжет Бангкок с близлежащими городами и аэропортами. (Оба проекта были реализованы при финансовой поддержке китайской инициативы по развитию инфраструктуры «Один пояс – один путь», которая также финансирует новую линию в Иране)
В рамках инициативы «Один пояс, один путь» (и российских кредитов) в 2022 г. в Сербии также была проложена высокоскоростная железная дорога, а венгерская часть проекта, соединяющая Белград и Будапешт, всё ещё находится в стадии строительства. Проект Baltic Rail, который в настоящее время строится в Литве, Латвии и Эстонии с целью подключения трех прибалтийских стран к европейской железнодорожной сети путем внедрения стандартной колеи вместо российской широкой, в настоящее время финансируется, в основном, за счет ЕС.
❗️💲Примечательно, что во многих случаях авиабилеты лоукостеров по-прежнему дешевле, чем билеты на поезд, особенно в Европе.
Строительство инфраструктуры ВСМ обходится дорого, особенно в США, где проекты такого рода исторически были проблемными. С другой стороны, азиатские страны, такие как Китай и Япония, вкладывают значительные средства в обеспечение мобильности своего населения с помощью ВСМ.
*на основе данных ЦНТИБ ОАО РЖД
Крупные страны, такие как: Канада, Австралия, Россия или Бразилия, все ещё находятся на стадии долгосрочного планирования внедрения более скоростных поездов. Пример Китая с его 40 тыс. км ВСМ – в десять раз длиннее, чем у следующей по величине сети страны – показывает, что строительство ВСМ возможно и в больших масштабах.
В настоящее время США являются единственной страной на американском континенте, где есть скоростные поезда, способные развивать скорость более 200 км/ч. Ожидается, что в этом году новые поезда наконец, обеспечат США по-настоящему высокоскоростным жд сообщением со скоростью движения чуть выше 250 км/ч.
Это всё ещё далеко от самых быстрых поездов в мире, эксплуатируемых в таких странах, как Китай, Франция, Германия и Япония, которые могут развивать скорость около 320 км/ч или даже 460 км/ч. Мексика также планирует построить одну высокоскоростную железнодорожную линию со скоростью до 300 км/ч и протяженностью 210 км от города Мехико до штата Керетаро.
Тем временем в Азии, странах Ближнего Востока и Северной Африки идет бурное строительство, где вскоре появятся линии ВСМ. В Ираке создаются проекты, которые также нацелены на достижение скорости 300 км/ч на линии протяженностью 1200 км. Иран строит высокоскоростную трассу до 250 км/ч между. В то время как Индия планирует достичь скорости 220 км/ч на линии Мумбаи и Ахмадабад.
В Азии есть страны с высокоскоростными железнодорожными линиями. В Индонезии короткая трасса протяженностью 142 км соединяет Джакарту и Бандунг со скоростью движения до 300 км/ч.
Таиланд вскоре открывает ещё один проект, который свяжет Бангкок с близлежащими городами и аэропортами. (Оба проекта были реализованы при финансовой поддержке китайской инициативы по развитию инфраструктуры «Один пояс – один путь», которая также финансирует новую линию в Иране)
В рамках инициативы «Один пояс, один путь» (и российских кредитов) в 2022 г. в Сербии также была проложена высокоскоростная железная дорога, а венгерская часть проекта, соединяющая Белград и Будапешт, всё ещё находится в стадии строительства. Проект Baltic Rail, который в настоящее время строится в Литве, Латвии и Эстонии с целью подключения трех прибалтийских стран к европейской железнодорожной сети путем внедрения стандартной колеи вместо российской широкой, в настоящее время финансируется, в основном, за счет ЕС.
❗️💲Примечательно, что во многих случаях авиабилеты лоукостеров по-прежнему дешевле, чем билеты на поезд, особенно в Европе.
Строительство инфраструктуры ВСМ обходится дорого, особенно в США, где проекты такого рода исторически были проблемными. С другой стороны, азиатские страны, такие как Китай и Япония, вкладывают значительные средства в обеспечение мобильности своего населения с помощью ВСМ.
*на основе данных ЦНТИБ ОАО РЖД
Китайское ВСМ чудо.
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Либо трусы Vs Либо крест
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Forwarded from BRIEFLY
The New York Times: У судна, нуждающегося в ремонте, есть взрывоопасный груз, но нет дока
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ индексации грузовых железнодорожных тарифов:
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
Кому война, как говориться ….
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
Пока «ВТБ - проектный офис» снял с повестки РСПП доклад про МТК Север-Юг, видимо ожидая яркой развязки ближневосточного конфликта (может они и знают что-то🤷♀️) …мы же последовательно сохраняем верность себе и МТК - и почти что с официальным визитом, эксклюзивно, по приглашению коллег, отправляемся в ключевой порт международного транспортного коридора - порт Махачкала.
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)
На старте бизнес-вояжа по Дагестану/ Махачкале … первым делом Дом правительства и неожиданно содержательный и полезный разговор на самом высоком уровне.
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Несмотря на то, что наш товарооборот с Ираном, ключевым звеном МТК Север-Юг, всё еще составляет не более 1% от всей международной торговли РФ, а транзит по МТК не превышает 0,5%, интерес Республики к проекту огромный.
Проекты развития включают: Порт Махачкала, железную дорогу, автодорогу, пункт пропуска Самур, Аэропорт Махачкала.
Основной инвестор (порт, аэропорт и пр)- Сулейман Керимов.
Для малого и среднего бизнеса перспектива инвестиций в ТЛЦ МТК Север-Юг в Дагестане. В частности ТЛЦ Аврора, ТЛЦ станции Яраг и Тагиркент, ТЛЦ поселок Сулак.
Сегодня по плану порт!!!
Друзья и коллегии, также большое спасибо за ваши вопросы🙏 … приводим некоторые, без подписи, сохраняя конфиденциальность!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!
По характеру вопросов видно, что наши подписчики «в материале» (все ответы обязателено выложим на нашем канале 🔜 )
…пишите, чтобы вы хотели узнать еще, мы пока здесь!