Запускаем «Дурочку»…
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
➕ Среди позитивных ожиданий- два, как бы случайно вышедшие в разгар тарифной компании, исследования авторитетных отраслевых аналитиков:
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
➖ Среди негативных прогнозов, свидетельствующих о системной стагнации российской угольной отрасли:
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
На слова губернатора публично отреагировали многие эксперты рынка, и в их числе Денис Илатовский: «Это очень вредная идея, – прокомментировал инициативу он. «Рыночное регулирование портовой отрасли позволяет опережающими темпами развивать мощности перевалки. Если установить государственный тариф на перевалку, то все будут обсуждать не только нехватку железнодорожной инфраструктуры, но и портовой», - добавил Илатовский.
Нам же, для начала, не понятно: какие именно порты предлагает регулировать губернатор, то есть видимо он считает, что кэптивные порты СУЭКа, КРУ и тд перераспределяют прибыль (налоги) из региона (угледобычи) в перевалочный бизнес за счет высоких ставок в своих портах?! И поэтому хочет, чтобы ставки в порту были ниже, а рентабельность угледобычи выше. (Как мы писали на днях, по данным аналитиков: прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%).
Вторая версия: речь об одном единственном порте ОТЭКO в Тамани, который как раз не кэптивный, и пользуется своим почти монопольным положением на Юге РФ, и не дает угольщикам достичь break-even в отправках на Восток, через Юг?
Так же в данном случае любопытна позиция Дениса Илатовского, который, напомню, многие годы проработал топ менеджером (логистом) компании СУЭК. И не понятно, то ли он переметнулся и топит теперь за «чужих», против бывших «своих», по принципу: «где платят, там и «Родина», то есть ставит теперь интересы портов выше угольщиков. То ли он намекает губернатору, что тот не ведает, о чем говорит, то есть что г-н Середюк действует НЕ в интересах угольного бизнеса.
Короче, или в стане наших идеологических оппонентов наметился раскол, на фоне неизбежности угольного Армагеддона… или журналисты, неправильно поняли (отразили) позиции экспертов… а может есть и третий вариант?!
Нам же, для начала, не понятно: какие именно порты предлагает регулировать губернатор, то есть видимо он считает, что кэптивные порты СУЭКа, КРУ и тд перераспределяют прибыль (налоги) из региона (угледобычи) в перевалочный бизнес за счет высоких ставок в своих портах?! И поэтому хочет, чтобы ставки в порту были ниже, а рентабельность угледобычи выше. (Как мы писали на днях, по данным аналитиков: прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%).
Вторая версия: речь об одном единственном порте ОТЭКO в Тамани, который как раз не кэптивный, и пользуется своим почти монопольным положением на Юге РФ, и не дает угольщикам достичь break-even в отправках на Восток, через Юг?
Так же в данном случае любопытна позиция Дениса Илатовского, который, напомню, многие годы проработал топ менеджером (логистом) компании СУЭК. И не понятно, то ли он переметнулся и топит теперь за «чужих», против бывших «своих», по принципу: «где платят, там и «Родина», то есть ставит теперь интересы портов выше угольщиков. То ли он намекает губернатору, что тот не ведает, о чем говорит, то есть что г-н Середюк действует НЕ в интересах угольного бизнеса.
Короче, или в стане наших идеологических оппонентов наметился раскол, на фоне неизбежности угольного Армагеддона… или журналисты, неправильно поняли (отразили) позиции экспертов… а может есть и третий вариант?!
На Шпицбергене появился третий … (не) лишний?
Расположенный высоко за Полярным кругом норвежский архипелаг Шпицберген формально являясь частью Норвегии — совокупность гор, ледников и фьордов размером примерно с Латвию— имеет необычный статус. Договор, подписанный в 1920 году, предоставил норвежцам суверенитет, но позволил подписавшим его государствам, включая Советский Союз (сейчас Россию), разрабатывать ресурсы и проводить исследования.
Население территории менее 3 000 человек.
В этом регионе сосредоточено до пятой части мировых запасов нефти и природного газа, а также других полезных ископаемых.
В последние годы Россия пытается занять доминирующее положение в Арктике, но дело еще в том, что о своих амбициях здесь заявляет и Китай, который в 2018 году объявил себя «приарктическим» государством. И несмотря на то, что КНР находится примерно в 900 милях от Полярного круга, страна активно строит новые ледоколы, флот ледового класса, сложные навигационные системы для льдов.
Норвегия и ее союзники по НАТО обеспокоены возможностью России и Китая укрепить свои позиции в Арктике.
Норвежские чиновники сообщают о растущем интересе Китая к приобретению земель на архипелаге, в том числе о недавнем предложении создать станцию лазерных исследований. Что, по мнению The WSJ, вызывает подозрение в усилении, в том числе, военной и разведывательной роли архипелага для Китая и России.
— сказал в интервью министр иностранных дел Норвегии Эспен Барт Эйде.
Один из примеров: в августе китайская делегация отправилась на Шпицберген, чтобы встретиться с российскими чиновниками. На повестке дня — заброшенное российское поселение под названием Пирамида. Этот город, в котором когда-то проживали более 1 000 человек, и в котором находится самая северная в мире статуя Ленина, с тех пор в значительной степени застыл во времени.
В тоже время с начала конфликта на Украине еще два арктических государства — Швеция и Финляндия стали членами НАТО. А США пытаются наверстать упущенное, не имея при этом достаточной технической оснащённости.
— говорит государственный секретарь министерства обороны Норвегии Анне Мари Аанеруд.
Кроме того, Шпицберген расположен на оконечности Медвежьего прохода, важнейшего морского пути между материковой Норвегией и архипелагом. На учениях в прошлом году Россия продемонстрировала способность блокировать доступ союзников, разместив корабли на стратегических позициях прохода.
Китай, тем временем, управляет исследовательской станцией под названием Yellow River в северном поселении Ню-Олесунн. На сайте организации говорится, что институт «обеспечивает технологическую поддержку и сервисные гарантии для национальной обороны». А норвежские чиновники обеспокоены возможным военным применением проводимых там исследований.
В июле правительство Норвегии заблокировало план продажи участка земли за более чем 300 миллионов долларов, опасаясь, что его может приобрести Китай. По словам норвежских чиновников, китайские субъекты пытались приобрести другие земли и предлагали создать станцию для исследования LIDAR, который использует лазеры для создания трехмерных карт.
О том, что на другом берегу Баренцева моря китайские судоходные компании заинтересованы в расширении норвежского порта Киркенес мы уже писали в одном из наших постов.
говорит Хедвиг Мо, бывший зам.директора агентства по безопасности Норвегии.
Расположенный высоко за Полярным кругом норвежский архипелаг Шпицберген формально являясь частью Норвегии — совокупность гор, ледников и фьордов размером примерно с Латвию— имеет необычный статус. Договор, подписанный в 1920 году, предоставил норвежцам суверенитет, но позволил подписавшим его государствам, включая Советский Союз (сейчас Россию), разрабатывать ресурсы и проводить исследования.
Население территории менее 3 000 человек.
В этом регионе сосредоточено до пятой части мировых запасов нефти и природного газа, а также других полезных ископаемых.
В последние годы Россия пытается занять доминирующее положение в Арктике, но дело еще в том, что о своих амбициях здесь заявляет и Китай, который в 2018 году объявил себя «приарктическим» государством. И несмотря на то, что КНР находится примерно в 900 милях от Полярного круга, страна активно строит новые ледоколы, флот ледового класса, сложные навигационные системы для льдов.
Норвегия и ее союзники по НАТО обеспокоены возможностью России и Китая укрепить свои позиции в Арктике.
Норвежские чиновники сообщают о растущем интересе Китая к приобретению земель на архипелаге, в том числе о недавнем предложении создать станцию лазерных исследований. Что, по мнению The WSJ, вызывает подозрение в усилении, в том числе, военной и разведывательной роли архипелага для Китая и России.
«Мы наблюдаем возвращение геополитической конкуренции в Арктике, и Шпицберген — ключевой кусочек головоломки»,
— сказал в интервью министр иностранных дел Норвегии Эспен Барт Эйде.
Один из примеров: в августе китайская делегация отправилась на Шпицберген, чтобы встретиться с российскими чиновниками. На повестке дня — заброшенное российское поселение под названием Пирамида. Этот город, в котором когда-то проживали более 1 000 человек, и в котором находится самая северная в мире статуя Ленина, с тех пор в значительной степени застыл во времени.
В тоже время с начала конфликта на Украине еще два арктических государства — Швеция и Финляндия стали членами НАТО. А США пытаются наверстать упущенное, не имея при этом достаточной технической оснащённости.
«Мы ожидаем соперничества великих держав в этом регионе
»,
— говорит государственный секретарь министерства обороны Норвегии Анне Мари Аанеруд.
Кроме того, Шпицберген расположен на оконечности Медвежьего прохода, важнейшего морского пути между материковой Норвегией и архипелагом. На учениях в прошлом году Россия продемонстрировала способность блокировать доступ союзников, разместив корабли на стратегических позициях прохода.
Китай, тем временем, управляет исследовательской станцией под названием Yellow River в северном поселении Ню-Олесунн. На сайте организации говорится, что институт «обеспечивает технологическую поддержку и сервисные гарантии для национальной обороны». А норвежские чиновники обеспокоены возможным военным применением проводимых там исследований.
В июле правительство Норвегии заблокировало план продажи участка земли за более чем 300 миллионов долларов, опасаясь, что его может приобрести Китай. По словам норвежских чиновников, китайские субъекты пытались приобрести другие земли и предлагали создать станцию для исследования LIDAR, который использует лазеры для создания трехмерных карт.
О том, что на другом берегу Баренцева моря китайские судоходные компании заинтересованы в расширении норвежского порта Киркенес мы уже писали в одном из наших постов.
Хотя Китай не выглядит непосредственной угрозой безопасности в регионе, он наращивает потенциал на будущее
, говорят норвежские чиновники: «
Россия похожа на торнадо, на что-то стремительное, на что вам приходится реагировать… Китай похож на изменение климата: оно происходит медленнее, со временем… Но однажды вы можете проснуться и подумать: «Боже мой, посмотрите, что здесь произошло»
,
говорит Хедвиг Мо, бывший зам.директора агентства по безопасности Норвегии.
Мы безусловно ожидали от FESCO активности в якорном проекте Росатома по развитию контейнерного транзита по СМП, именно эта функция подчекивалась в обосновании передачи акций FESCO из гос.собвености (истребованных в судебном порядке в январе 2023 г. в доход государства по иску Генпрокуратуры) в госкорпорацию.
Под эти цели в порту должно было быть построено два глубоководных причала общей длиной 750 м и глубиной 16,5 м. Они должны были принимать контейнеровозы на 10 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Здесь предполагается перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов на грузовые суда ледового класса, которые бы ходили по СМП. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 18 млрд руб. Изначально его ввод планировался на 2025 г., но позднее сроки были перенесены на 2027 г.
Но судя по всему амбиции корпорации и государства в части развития СМП несколько подуменьшились на фоне экономии бюджета, так на 2025-2027гг планируется вложить в Большой СМП 175 млрд.руб, против 0,5 трлн.руб(было в базовой программе).
И вот, FESCO, не теряя время зря, занялось «вышивкой крестиком»:))
Или чем-то в этом роде -
«Транспортная группа Fesco организовала комплексный логистический сервис Fesco Fashion по доставке одежды, обуви и текстильной продукции из Китая, Турции, Бангладеш и стран Юго-Восточной Азии в Россию для компаний модной индустрии".🤷♀️
Ну а что собственно?! не СМП единым, как говорится, главное что бы «начальнику» нравилось и деньги водились/вкладывались :))
Под эти цели в порту должно было быть построено два глубоководных причала общей длиной 750 м и глубиной 16,5 м. Они должны были принимать контейнеровозы на 10 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Здесь предполагается перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов на грузовые суда ледового класса, которые бы ходили по СМП. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 18 млрд руб. Изначально его ввод планировался на 2025 г., но позднее сроки были перенесены на 2027 г.
Но судя по всему амбиции корпорации и государства в части развития СМП несколько подуменьшились на фоне экономии бюджета, так на 2025-2027гг планируется вложить в Большой СМП 175 млрд.руб, против 0,5 трлн.руб(было в базовой программе).
И вот, FESCO, не теряя время зря, занялось «вышивкой крестиком»:))
Или чем-то в этом роде -
«Транспортная группа Fesco организовала комплексный логистический сервис Fesco Fashion по доставке одежды, обуви и текстильной продукции из Китая, Турции, Бангладеш и стран Юго-Восточной Азии в Россию для компаний модной индустрии".🤷♀️
Ну а что собственно?! не СМП единым, как говорится, главное что бы «начальнику» нравилось и деньги водились/вкладывались :))
Так это прямо тренд оказывается! … не только FESCO настроилось на «кройку и шитье», но и наш бизнес-мастодонт из линейки брутальных металлургическо- логистических царства переметнулся в детское питание.
Попирая логику «компетенции - наше всё», весной г-н Лисин продал высокорентабельный лидерский операторский бизнес - ПГК, и теперь купил крупнейшего производителя детского питания «Прогресс», владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет».
Сделка могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК
Продажа ПГК стоила по оценке аналитиков около 200 млрд руб
Попирая логику «компетенции - наше всё», весной г-н Лисин продал высокорентабельный лидерский операторский бизнес - ПГК, и теперь купил крупнейшего производителя детского питания «Прогресс», владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет».
Сделка могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК
Продажа ПГК стоила по оценке аналитиков около 200 млрд руб
РБК
Структура Лисина купила крупнейшего производителя детского питания
Компания, связанная с Владимиром Лисиным, приобрела крупнейшего производителя детского питания «Прогресс». Покупка владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет» могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК. Структуры, связанные с основным…
В продолжении нашего исследования угольной отрасли, а так же в свете закрытия последней угольной электростанции в Великобритании, хочется обратить внимание, что и у нас выбытие неэффективных предприятий угольной отрасли может быть управляемым (даже есть примеры!)
Как известно, главным аргументов функционеров угольной отрасли в пользу продолжения поддержки, даже условиях убыточности, является потенциальная опасность социальных взрывов на примере событий 90-х годов. Но актуален ли этот аргумент теперь?! - задумались мы
Во-первых, при росте производительности отрасли в 4,4 раза с 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек.
Более того, во время реструктуризации с 1994 г. по 2009 г. закрылось 202 предприятия. Сейчас в угольной отрасли остаётся всего около 100 тыс. человек, задействованных в основном в Кемеровской области.
При этом, сокращение ж/д перевозки на 20 млн тонн угля будет эквивалентно лишь 6% или 6 тыс. занятых.
Во-вторых, в 1993 – 2009 гг. проводилась реструктуризация угольной отрасли, в ходе которой прекратили работу 203 предприятия угольной отрасли, ликвидировано 202 предприятия.
Кроме того, существуют примеры собственного опыта управляемого сжатия населенных пунктов, зависимых от угля: Кизеловский угольный бассейн (Пермский край), Московский бассейн (Тульская область), банкротство Интауголь в г. Воркута (Республика Коми).
Так, по итогам ликвидации в 1998 году 15 шахт на Кизеловском угольном бассейне было проведено переобучение выбывших сотрудников в другие отрасли, реализована программа по восстановлению окружающей среды в местах добычи и программа переселения 1208 шахтерских семей.
При ликвидации в 2016 году 24 шахт Мосбасса за счет диверсифицированной экономики региона и постепенного сворачивания добычи, удара по социально-экономической ситуации в регионах Мосбасса не последовало.
Во время банкротства в 2019 году Интауголь в г. Воркута было высвобождено 1200 работников, население массово покидало Инту (по 500-1000 человек в год).
В-третьих, в российских угольных моногородах проживает 1,8 млн человек, среди которых 0,3 млн человек связаны с работой в угольной отрасли.
Релоцирование жителей моногородов, занятых в образовании и здравоохранении, в торговле и сфере услуг, в трудодефицитные регионы с высокими заработными платами будет мерой, способствующей ускорению экономического роста России при рекордном дефиците кадров. Более того, разовые затраты на управляемое схлопывание нескольких депрессивных территорий существенно ниже регулярных затрат на поддержку угольной промышленности.
Как известно, главным аргументов функционеров угольной отрасли в пользу продолжения поддержки, даже условиях убыточности, является потенциальная опасность социальных взрывов на примере событий 90-х годов. Но актуален ли этот аргумент теперь?! - задумались мы
Во-первых, при росте производительности отрасли в 4,4 раза с 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек.
Более того, во время реструктуризации с 1994 г. по 2009 г. закрылось 202 предприятия. Сейчас в угольной отрасли остаётся всего около 100 тыс. человек, задействованных в основном в Кемеровской области.
При этом, сокращение ж/д перевозки на 20 млн тонн угля будет эквивалентно лишь 6% или 6 тыс. занятых.
Во-вторых, в 1993 – 2009 гг. проводилась реструктуризация угольной отрасли, в ходе которой прекратили работу 203 предприятия угольной отрасли, ликвидировано 202 предприятия.
Кроме того, существуют примеры собственного опыта управляемого сжатия населенных пунктов, зависимых от угля: Кизеловский угольный бассейн (Пермский край), Московский бассейн (Тульская область), банкротство Интауголь в г. Воркута (Республика Коми).
Так, по итогам ликвидации в 1998 году 15 шахт на Кизеловском угольном бассейне было проведено переобучение выбывших сотрудников в другие отрасли, реализована программа по восстановлению окружающей среды в местах добычи и программа переселения 1208 шахтерских семей.
При ликвидации в 2016 году 24 шахт Мосбасса за счет диверсифицированной экономики региона и постепенного сворачивания добычи, удара по социально-экономической ситуации в регионах Мосбасса не последовало.
Во время банкротства в 2019 году Интауголь в г. Воркута было высвобождено 1200 работников, население массово покидало Инту (по 500-1000 человек в год).
В-третьих, в российских угольных моногородах проживает 1,8 млн человек, среди которых 0,3 млн человек связаны с работой в угольной отрасли.
Релоцирование жителей моногородов, занятых в образовании и здравоохранении, в торговле и сфере услуг, в трудодефицитные регионы с высокими заработными платами будет мерой, способствующей ускорению экономического роста России при рекордном дефиците кадров. Более того, разовые затраты на управляемое схлопывание нескольких депрессивных территорий существенно ниже регулярных затрат на поддержку угольной промышленности.
Согласно свежему рейтингу индекса миллиардеров от Bloomberg на 30 августа, общее стояние богатейших российских бизнесменов (в рейтинг вошло 25 чел) с начала 2024 года выросло на $31,025 млрд до $360,2 млрд.
Мы, без сомнений, рады за наш крупный бизнес и его успехи! Но отдельные вопросы все же есть. В частности, пятую часть от прироста состояния всех наших бизнесменов рейтинга обеспечил г-н Мельниченко, владелец крупнейшего угольного актива в нашей стране компании СУЭК. И это вполне себе цивилизованный, частный бизнес, то есть предприниматель явно молодец!
Наш вопрос в другом: почему же при этом Губернатор Кузбасса, Министр энергетики и прочие чиновники и функционеры угольной сферы, жалуются на снижение рыночных цен на уголь, плохую конъюнктуру, убытки и неэффективность?! Требуя при этом, системной перестройки рынка в свою пользу и увеличения дотаций: скидок с жд тарифов, регулирования ставок в портах, преференций проезда для угля от РЖД.
Или только Мельниченко умеет хорошо торговать углем?! Тогда у него надо поучиться и другим представителям угольного бизнеса. Если же есть объективные преимущества: почему из всех угольщиков хорошо дела идут только у СУЭКа, а остальным плохо!? То напрашивается межотраслевое перераспределение скидок, дотаций и приоритетов, от одних угольщиков другим🤷♀️
Мы, без сомнений, рады за наш крупный бизнес и его успехи! Но отдельные вопросы все же есть. В частности, пятую часть от прироста состояния всех наших бизнесменов рейтинга обеспечил г-н Мельниченко, владелец крупнейшего угольного актива в нашей стране компании СУЭК. И это вполне себе цивилизованный, частный бизнес, то есть предприниматель явно молодец!
Наш вопрос в другом: почему же при этом Губернатор Кузбасса, Министр энергетики и прочие чиновники и функционеры угольной сферы, жалуются на снижение рыночных цен на уголь, плохую конъюнктуру, убытки и неэффективность?! Требуя при этом, системной перестройки рынка в свою пользу и увеличения дотаций: скидок с жд тарифов, регулирования ставок в портах, преференций проезда для угля от РЖД.
Или только Мельниченко умеет хорошо торговать углем?! Тогда у него надо поучиться и другим представителям угольного бизнеса. Если же есть объективные преимущества: почему из всех угольщиков хорошо дела идут только у СУЭКа, а остальным плохо!? То напрашивается межотраслевое перераспределение скидок, дотаций и приоритетов, от одних угольщиков другим🤷♀️
ВСМ в мире. Кто, где и зачем?!
Крупные страны, такие как: Канада, Австралия, Россия или Бразилия, все ещё находятся на стадии долгосрочного планирования внедрения более скоростных поездов. Пример Китая с его 40 тыс. км ВСМ – в десять раз длиннее, чем у следующей по величине сети страны – показывает, что строительство ВСМ возможно и в больших масштабах.
В настоящее время США являются единственной страной на американском континенте, где есть скоростные поезда, способные развивать скорость более 200 км/ч. Ожидается, что в этом году новые поезда наконец, обеспечат США по-настоящему высокоскоростным жд сообщением со скоростью движения чуть выше 250 км/ч.
Это всё ещё далеко от самых быстрых поездов в мире, эксплуатируемых в таких странах, как Китай, Франция, Германия и Япония, которые могут развивать скорость около 320 км/ч или даже 460 км/ч. Мексика также планирует построить одну высокоскоростную железнодорожную линию со скоростью до 300 км/ч и протяженностью 210 км от города Мехико до штата Керетаро.
Тем временем в Азии, странах Ближнего Востока и Северной Африки идет бурное строительство, где вскоре появятся линии ВСМ. В Ираке создаются проекты, которые также нацелены на достижение скорости 300 км/ч на линии протяженностью 1200 км. Иран строит высокоскоростную трассу до 250 км/ч между. В то время как Индия планирует достичь скорости 220 км/ч на линии Мумбаи и Ахмадабад.
В Азии есть страны с высокоскоростными железнодорожными линиями. В Индонезии короткая трасса протяженностью 142 км соединяет Джакарту и Бандунг со скоростью движения до 300 км/ч.
Таиланд вскоре открывает ещё один проект, который свяжет Бангкок с близлежащими городами и аэропортами. (Оба проекта были реализованы при финансовой поддержке китайской инициативы по развитию инфраструктуры «Один пояс – один путь», которая также финансирует новую линию в Иране)
В рамках инициативы «Один пояс, один путь» (и российских кредитов) в 2022 г. в Сербии также была проложена высокоскоростная железная дорога, а венгерская часть проекта, соединяющая Белград и Будапешт, всё ещё находится в стадии строительства. Проект Baltic Rail, который в настоящее время строится в Литве, Латвии и Эстонии с целью подключения трех прибалтийских стран к европейской железнодорожной сети путем внедрения стандартной колеи вместо российской широкой, в настоящее время финансируется, в основном, за счет ЕС.
❗️💲Примечательно, что во многих случаях авиабилеты лоукостеров по-прежнему дешевле, чем билеты на поезд, особенно в Европе.
Строительство инфраструктуры ВСМ обходится дорого, особенно в США, где проекты такого рода исторически были проблемными. С другой стороны, азиатские страны, такие как Китай и Япония, вкладывают значительные средства в обеспечение мобильности своего населения с помощью ВСМ.
*на основе данных ЦНТИБ ОАО РЖД
Крупные страны, такие как: Канада, Австралия, Россия или Бразилия, все ещё находятся на стадии долгосрочного планирования внедрения более скоростных поездов. Пример Китая с его 40 тыс. км ВСМ – в десять раз длиннее, чем у следующей по величине сети страны – показывает, что строительство ВСМ возможно и в больших масштабах.
В настоящее время США являются единственной страной на американском континенте, где есть скоростные поезда, способные развивать скорость более 200 км/ч. Ожидается, что в этом году новые поезда наконец, обеспечат США по-настоящему высокоскоростным жд сообщением со скоростью движения чуть выше 250 км/ч.
Это всё ещё далеко от самых быстрых поездов в мире, эксплуатируемых в таких странах, как Китай, Франция, Германия и Япония, которые могут развивать скорость около 320 км/ч или даже 460 км/ч. Мексика также планирует построить одну высокоскоростную железнодорожную линию со скоростью до 300 км/ч и протяженностью 210 км от города Мехико до штата Керетаро.
Тем временем в Азии, странах Ближнего Востока и Северной Африки идет бурное строительство, где вскоре появятся линии ВСМ. В Ираке создаются проекты, которые также нацелены на достижение скорости 300 км/ч на линии протяженностью 1200 км. Иран строит высокоскоростную трассу до 250 км/ч между. В то время как Индия планирует достичь скорости 220 км/ч на линии Мумбаи и Ахмадабад.
В Азии есть страны с высокоскоростными железнодорожными линиями. В Индонезии короткая трасса протяженностью 142 км соединяет Джакарту и Бандунг со скоростью движения до 300 км/ч.
Таиланд вскоре открывает ещё один проект, который свяжет Бангкок с близлежащими городами и аэропортами. (Оба проекта были реализованы при финансовой поддержке китайской инициативы по развитию инфраструктуры «Один пояс – один путь», которая также финансирует новую линию в Иране)
В рамках инициативы «Один пояс, один путь» (и российских кредитов) в 2022 г. в Сербии также была проложена высокоскоростная железная дорога, а венгерская часть проекта, соединяющая Белград и Будапешт, всё ещё находится в стадии строительства. Проект Baltic Rail, который в настоящее время строится в Литве, Латвии и Эстонии с целью подключения трех прибалтийских стран к европейской железнодорожной сети путем внедрения стандартной колеи вместо российской широкой, в настоящее время финансируется, в основном, за счет ЕС.
❗️💲Примечательно, что во многих случаях авиабилеты лоукостеров по-прежнему дешевле, чем билеты на поезд, особенно в Европе.
Строительство инфраструктуры ВСМ обходится дорого, особенно в США, где проекты такого рода исторически были проблемными. С другой стороны, азиатские страны, такие как Китай и Япония, вкладывают значительные средства в обеспечение мобильности своего населения с помощью ВСМ.
*на основе данных ЦНТИБ ОАО РЖД
Китайское ВСМ чудо.
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Шанхайский поезд Маглев, самый быстрый в мире, является первым коммерческим поездом на магнитном подвесе. В нем используются электромагниты для перемещения над путями, что устраняет сопротивление, снижает затраты на техническое обслуживание и обеспечивает более высокую максимальную скорость. В настоящее время Китай разрабатывает новый поезд на магнитном подвесе Hyperloop под названием T-Flight, построенный государственной китайской корпорацией аэрокосмической науки и промышленности (CASIC). Поезд, который движется по низковакуумным трубам, во время тестового пробега побил мировой рекорд скорости, достигнув 623 км/ч. Корпорация стремится к тому, чтобы скорость поездов в конечном итоге достигла 1000 км/ч. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2035 г.
В настоящее время Япония разрабатывает маглев для запуска в эксплуатацию в 2027 году, который соединит 286 км между Токио и Нагоей всего за 40 минут – быстрее, чем перелет между двумя городами со скоростью в 603 км/ч. Это был рекорд, пока его не превзошел новый китайский Hyperloop, который находится в разработке.
Протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс.км. После ввода в сентябре 2024 г. в эксплуатацию высокоскоростной линии длиной 94 км, протяженность сети железных дорог Китая достигла 160 тыс. км, в том числе 46 тыс. км высокоскоростных.
Начиная с 2012 г. железнодорожная инфраструктура Китая активно развивается, ежегодно вводится в эксплуатацию в среднем около 3000 км ВСМ. За прошедшие с тех пор годы общая протяженность сети железных дорог увеличилась на 64,2%, высокоскоростных линий – на 392,2%. Расширение сети ВСМ позволило сократить время в пути между крупными агломерациями страны в среднем в 3 раза, что способствует промышленному и социальному развитию регионов, обслуживаемых такими линиями.
За первые 7 месяцев 2024 г. железные дороги Китая (CR) инвестировали в основные средства 410,2 млрд юаней (57,6 млрд долл. США), что на 10,5% больше, чем годом ранее. Это позволило качественно увеличить темпы реализации ключевых инфраструктурных проектов.
🚇В нашем случае проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург выходит на точку невозврата. С одной стороны, мировой уровень развития ВСМ подталкивает нас к участию в высокоскоростном движении, а с другой текущая экономическая и геополитическая ситуации не самые удачные для масштабных высокотехнологичных, долгосрочных и капиталоёмких проектов.
Во-первых, источники фиксирования ВСМ в условиях ограничений как внутреннего, так и внешнего кредитования - один из ключевых вопросов.
Но не менее важно, что доступ к технологиям так же сильно ограничен для нас сегодня. Раньше в этой сфере мы могли балансировать в сотрудничестве между азиатскими и европейскими партнёрами, лидерами рынка высоких скоростей, таких как- CRRC, Alstom SA, Siemens AG, Hyundai Rotem, теперь мы остались один на один с Китаем. И хотя именно Китай безусловный лидер развития нужных нам технологий ВСМ, ключевой вопрос: сможем ли мы в условиях отсутствия альтернативы договорится о выгодных для нас условияхкооперации с всмшиками поднебесно?!
Либо трусы Vs Либо крест
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Уважаемое экспертное издание, как и ожидалась намекает на необходимость роста перекрёстки в свете гипериндексации жд тарифов (напомню, в нашем комментарии по росту тарифов, мы как раз писали, что завышенная индексация неизбежно приведет росту перекрёстки).
Так исходя их текста выше, якобы, наибольшие страдальцы в свете тарифной аномалии роста – угольщики, и здесь как бы случайно упускается, что причина такого роста – сбор средств на строительство жд инфраструктуры, которая нужна как раз для этого а-ля убыточного угля, а точнее для роста его объёмов.
То есть, жд тариф для угля не подъёмный потому, что везти уголь на экспорт надо больше и больше. Если бы не потребность в росте перевозок угля, то жд инфраструктуру расширять бы не пришлось, а значит не надо было бы поднимать и тариф.
Но как я уже не однократно говорила : без трусов, но в кресте – вечный стереотип нашей угольной торговли.
для тех кто любит понагляднее (приводим расчеты разных экспертов)
👇👇👇
Forwarded from BRIEFLY
The New York Times: У судна, нуждающегося в ремонте, есть взрывоопасный груз, но нет дока
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
▪️Судно MV Ruby томится у берегов Британии уже больше недели, его корпус треснул, винт поврежден. Ни один порт не разрешает кораблю встать в док, опасаясь, что тысячи тонн российских удобрений, которые он перевозит, могут привести к катастрофическому взрыву.
▪️В выходные MV Ruby оставался в 14 милях от побережья Кента, на юго-востоке Англии, где он находится с прошлого месяца.
▪️Уже несколько недель судно курсирует вокруг побережья Северной Европы в поисках дружественного порта. Ни одна страна не разрешила ему приблизиться, опасаясь повторения взрыва в 2020 году в Ливане, который разрушил порт Бейрута (фото) и унес жизни более 190 человек.
▪️Сообщается, что судно перевозит 20 000 тонн аммиачной селитры — вещества, используемого для производства удобрений. Взрыв 2 750 тонн аммиачной селитры разрушил ливанский порт и был ощутим даже на Кипре в Средиземном море. Судно MV Ruby может иметь в 7 раз больше.
▪️Задержка судна в пути подчеркивает недоверие и подозрительность, с которыми сталкиваются суда, связанные с Россией. Судно MV Ruby зарегистрировано на Мальте и принадлежит мальтийской компании Ruby Enterprise, а управляется Serenity Shipping, базирующейся в Объединенных Арабских Эмиратах.
▪️Однако российские удобрения, которые оно перевозит, заставили правительства некоторых стран опасаться, что судно может быть троянским конем, посланным для саботажа жизненно важных морских перевозок и портовой инфраструктуры.
▪️Менеджеры судна и некоторые морские власти безуспешно пытаются заверить общественность, что груз не представляет никакой угрозы.
▪️Несмотря на то, что судно ходит под мальтийским флагом и принадлежит компании, зарегистрированной на Мальте, там ему также не разрешили пришвартоваться. Согласно сообщениям местных СМИ, министерство транспорта разрешило MV Ruby сделать это только в том случае, если судно сначала избавится от груза. #Россия #Великобритания #Мальта
Подписаться.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ индексации грузовых железнодорожных тарифов:
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
В 2019 в планах утвержденной индексации тарифов было: в 2020 г. - 3,5%, в 2021 г. – 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%. Дальше 2024 и 2025 гг. – по 3,9%.
Факт 2020 -3,5%, 2021 -3,7%, 2022 – 6,8% (январь) + 11% (июль), 2023 – 10,09%, 2024 -10,75%
Не долго музыка играла:(
Кому война, как говориться ….
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
В 2019 году доля иностранных авиакомпаний составляла 25,7%, а в 2022 году она выросла до 42%. В первые семь месяцев этого года их доля стабилизировалась на уровне около 40%. При этом «Аэрофлот» смог частично восстановить свои позиции, увеличив долю на международных направлениях до 28%, что на 5 процентных пунктов выше по сравнению с предыдущим годом. Это происходит на фоне роста уровня загрузки российских самолетов, который достиг 89,4%. Что в первую очередьсвидетельствует о дефиците провозных мощностей. При этом наращивание авиапарка в ближайшее время невозможно, что затрудняет удовлетворение растущего спроса на авиаперевозки.
В то же время, количество рейсов в Россию от авиакомпаний стран СНГ значительно увеличилось за последние два года. В июне этого года авиаперевозчики из стран СНГ выполняли около 350 рейсов в неделю из московских аэропортов и Пулково. Лидерами по числу рейсов стали Uzbekistan Airways и Qanot Sharq(Узбекистан), «Белавиа» (Беларусь), Shirak Avia и другие авиакомпании Армении, а также Azerbaijan Airlines (Азербайджан) и киргизские Avia Traffic и Aero Nomad. В вот Air Astana, ведущий перевозчик Казахстана, прекратила полеты в Россию с начала конфликта на Украине.
При этом, с начала года цен на авиабилеты в России побил исторический рекорд — за первые восемь месяцев года средняя стоимость перелета в экономклассе выросла на 28,4%. Такого не было с начала 2000-х годов, когда Росстат стал собирать статистику по этому показателю. Похожее (хоть и все равно не такое сильное!) подорожание наблюдалось в 2008 году, тогда цены подскочили на 27,2%.
В целом такая ситуация связана с тем, что в России сохраняется восстановительный спрос на авиабилеты. Всевозвращается к тому объему потребления авиауслуг, который наблюдался до пандемии.
Кроме того, в условиях ограничений авиакомпании не могут как раньше предложить рынку дополнительные мощности.Флот в дефиците. Из-за действующих санкционных ограничений становится все сложнее покупать новую технику. Доступ к зарубежному рынку, мягко говоря,осложнен, а сроки поставки отечественной техники все время «сдвигаются вправо».
И хотя рост цен сопровождается занятостью кресел (сегодня этот показатель находиться на уровне 95%), нельзя сказать,что это положительно отражается на доходности авиакомпаний. В предыдущие годы внутренние линии были планово убыточными и перекрестно субсидировались за счет международных перевозок. Авиакомпании, которые в основном занимались исключительно или преимущественно внутренними перелетами, фактически были убыточными предприятиями.
Рост сборов на капремонт аэропортов приобрел большой резонанс в СМИ. Однако количество разговоров на эту тему явно не пропорционально реальному ее экономическому значению. Однако, в структуре расходов авиакомпаний аэронавигационный сбор находится во второй, если не в третьей по важности группе.
Он довольно мало влияет на экономику перелета — на него приходится 1–3% себестоимости. То есть по сравнению со стоимостью поддержания самолетов в летной годности, с оплатой работы экипажей аэронавигационный сбор не играет особой роли.
Подводя итог, по мнению экспертов, прогнозы на будущее пока неопределённые: с одной стороны, количество людей в стране больше не становится. С другой, людиготовы летать чаще. Следовательно, в условиях дефицита предложения, цена будет идти вверх, пока не достигнет какого-то сбалансированного уровня, после которого люди уже будут летать меньше.
Сказать, что это будет за уровень, и в каком году мы его достигнем, невозможно. Можно лишь говорить, что пока мы его точно не достигли, раз при таком подорожании у нас двузначный рост спроса на авиабилеты.
Пока «ВТБ - проектный офис» снял с повестки РСПП доклад про МТК Север-Юг, видимо ожидая яркой развязки ближневосточного конфликта (может они и знают что-то🤷♀️) …мы же последовательно сохраняем верность себе и МТК - и почти что с официальным визитом, эксклюзивно, по приглашению коллег, отправляемся в ключевой порт международного транспортного коридора - порт Махачкала.
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)
По дороге обязательно окажемся в управлении отделения железной дороги, посетим таможню … и много всяких интересных и полезных для бизнеса, логистики и души мест нашего Северного Кавказа:))
Осознавая уникальность визита (давно не было информации и/или репортажей из порта Махачкала) мы принимаем вопросы наших коллег и подписчиков, которые готовы задать, по вашей просьбе, в порту, на железке и пр (пишите на наш емейл в шапке профиля)