Хорошая отчетность «Яндекса»
Тем временем в конкурирующем лагере: «Яндекс» опубликовал отчетность за 2021 год, и она оказалась неплохой. Затратные быстрорастущие сегменты (тот же e-commerce и медиасервисы) давят и на его показатели: скорректированная EBITDA упала на 29% год к году, скорректированная чистая прибыль — на 55%. Но при этом обе цифры оказались значительно выше прогнозов аналитиков, как и выручка, которая в 2021 году выросла на 54%, до 356,2 млрд рублей (прогноз был 351 млрд). При этом убыточный (как и у всех других лидеров рынка) e-commerce стал одним из рекордсменов по росту — оборот (GMV) в этом сегменте вырос на 192%, до 58,8 млрд рублей. Выручка медиасервисов в квартале выросла на 125%, до 6,5 млрд рублей.
В 2022 году компания ждет выручку в 490–500 млрд рублей и двукратный рост оборота в e-commerce.

«Беларуськалий» - головоломка со счастливым концом?

И так в ответ на разрыв контракта на перевалку белорусского калия в порту Клайпеда (Литва), из-за введения американских санкций, последовали решительные комментарии экспертов с общей риторикой, что эта проблема решаемая и даже, логистически азбучная.
В качестве набора обнадеживающих мер предлагалось несколько сценариев: своп, использование уверстанных способов транспортировки (контейнеры или биг-бэги), сокращение мощностей без потери доходов и другие.
Начнем с того, что если есть избыточные портовые мощности на северо-западе и юге России, то почему наши собственные удобрения по-прежнему идут в Эстонию, в порт Силламяэ? А в Усть-Луге строится два специализированных терминала по перевалке минеральных удобрений: непосредственно терминал Еврахима и Ультромар?
Нужны ли и оправданы ли вложения в строительство специализированных портовых мощностей (а это - от 100 млн$ каждый), если простаивают на 10 млн.тон универсальные причалы? И все дело только в упаковке удобрений в биг-беги?
Следующий, обсуждаемый, вариант – своп. Но весь российский рынок потребляет до 3 млн тонн калия, а Белоруссия производит 12 млн.тонн. Неравноценный своп!
Другой способ – поставка белорусского калия в Китай. Китай потребляет 16 млн.тонн калия. 8 млн.тонн -импорт, 8 - свой собственный. Если даже заменить все 8 млн.тонн китайского импорта ,именно на белорусский калий, то куда девать свой экспорт, с Китайского направления? 2,5-3 млн тонн, которые в Китай поставляет Уралхим. Получается, что с дефицитом портовых мощностей столкнутся уже не белорусы, а мы. В ответ на этот риторический вопрос на рынке уже ходят вполне реальные слухи, что Рига уже расконсервирует свои калийные портовые терминалы.
Еще один негативный аспект «китайской схемы»: количество вагонов на плече Солигорск -Клайпеда 5 дней, не то же самое, что на плече Солигорск – Забайкалск, а точнее раз в 5-7 больше. Возникает вопрос: где взять недостающие хопры в объёме 5-7 тыс шт.?
Следующая идея - не продавать избыточный калий, сузить рынок до 15-20% белорусского калия. Из-за дефицита (на Белоруссию сегодня приходится 20% мирового калийного производства) цены на калий подрастут и выручка компании, при более низких продажах останется та же. Но, такое решение опасно! Мировой сельскохозяйственный рынок будет искать новые мощности для замещения белорусских поставок, то есть в дальнейшем может перестать в них нуждаться.
Если все же говорить о реальных возможностях, и исходить из соображений, что на переходе морской границы санкционный калий теряет всю свою токсичность, вопрос трансформируется в поиск свободных портовых мощностей. Которые бы обладали такими кондициями как а) пустующими причалами на 20-30 тыс тонн в сутки б) свободной пропускной способностью железной дороги на пять шесть пар поездов в сутки в) крытыми складскими мощностями под накопление судовых партий, г) технологиями, которые позволят выгружать мешки со скоростью 20-30 тыс тонн в сутки.
То есть, пока видится, что для системного решения вопроса, как поехать всем дополнительным 10 миллионным объёмом, вразумительной возможности все же нет. А значит придется, так сказать: «плакать, колоться, но продолжать есть кактус», распихивая белорусский калий по чуть-чуть, куда только можно. Но! ни в коем случае не терять надежду на невероятную изобретательность Нашей логистики, и будущий успех!
https://youtu.be/8MjHcDqunx0

….Коллеги из Грузопотока справедливо отмечают проблему "освоения госбюджетов" ради славы и пиара ведомств и чиновников. Мы в N.Trans Lab уже второй месяц наблюдаем на улицах заснеженной Москвы рядом с отделениями Почты РФ одиноко приваркованные роботы от Яндекса. Пару раз их окружали сотрудники почты, явно в недоумении что с ним, роботом, делать и, главное, кто будет нести материальную ответственность, если робот уедет или его унесут....
Правда, куда тут уедешь по ледяным ухабинам , уж точно недалеко, учитывая нерегулируемые перекрестки, поплывшие зебры, московские перегороженные шлагбаумами и заборами дворы, джипы и газели-доставки....
Поэтому и возникает справедливый вопрос Зачем? Какого? Сколько? Кому?

А вааще-то, жаль что г-н Я.Мандрон пересел из топ-кресла Почты в Банк. Какой мем пропадает - "дроны от Мандрона" 🤣

В Атлантике недалеко от Азорских островов уже несколько дней горит судно Felicity Ace, на котором находится 1100 автомобилей Porsche, 189 машин Bentley, еще несколько машин Lamborghini, Audi и Volkswagen. Всего на судне насчитывается 3965 автомобилей Volkswagen Group общей стоимостью более 500 млн.долл. Причем оценочная рыночная стоимость самого корабля составляет «всего» 24,5 миллиона долл. Вопрос о том, причастны ли батареи электрокаров к пожару, пока не подтвержден.
Судно направлялось из Европы в США и перевозило новые автомобили, оно загорелось, члены экипажа были спасены, а судно   осталось дрейфовать и гореть. И покупателям дорогих авто из Америки придется подождать с обновкой. Представители Porsche говорят, что еще «слишком рано» рассуждать о причинах пожара на судне Felicity Ace. Но вполне вероятно, что причина возгорания кроется в аккумуляторах электрокаров.
По данным Reinsurance News, пожары на грузовых судах стали третьей причиной убытков судоходства за последнее десятилетие. Только за 2020 год полностью сгорели 10 кораблей.
 
Владельцы судна и автоконцерн в итоге получат свои страховые суммы. Владельцы дорогих авто - заказы, хоть и с серьезным опозданием. Но вот если подтвердится версия возгорания по причине электрических батарей автомобилей, это может внести серьезные изменения и в логистику электрокаров, и в технологию их производства. И тогда счет пойдет не на миллионы, а на миллиарды долларов…

FESCO выводит санкционные суда из лизинам ВТБ
Шаг, который смотрится «вчерашним», сделанным в надежде на то, что текущими санкциями все ограничатся! 
Но сегодня это может стать просто излишней тратой средств, с учётом возможного масштаба санкционных проблем. 
https://www.fesco.ru/ru/press-center/news/informatsionnoe-soobshchenie-ot-24-02-2022/

Понятно, что транспортная отрасль сама по себе не является ни стороной военного конфликта, ни объектом санкционного списка, за исключением случаев финансового, лизингового, залогового сотрудничества с санкционными кампаниями. Примером может стать включение двух судов ФЕСКО непосредственно в санкционный список, или выход Кристиан Керн из Совета Директоров РЖД.
При этом сам транспорт, такой как, например, железнодорожный- важная часть обеспечения обороноспособности нашей страны. И здесь функционал компании РЖД смешенный – как бизнесовый, так и ориентированный на безопасность.
Однако, именно в текущей ситуации становятся заметными два важных момента. Первый - сервисная роль транспорта в жизнедеятельности бизнеса России. И в этой связи, его системная зависимость от ограничений и рестрикций, налагаемых на непосредственных участников производственного и торгового бизнеса нашей старны. В текущих условиях особая сопутствующая, грузозависимая роль транспорта становится более выпуклой и очевидной.
Будут ли ограничения для металлургии?
-А это 10-12% доходов РЖД.
Будут ли -для нефтяных грузов?
- 25% доходной базы Компании.
Для зерна? Удобрений? и так далее...
Будет ли глобальное перераспределение из-за ограничений поставок с рынков Европы и Америки в направлении Юго-Восточной Азии?  Которое будет означать еще большее напряжение для восточного полигона, где и так не удовлетворяет спрос как минимум на треть объёмов.
Понятно, что чем более капиталоемкая транспортная компания, тем тяжелее ей придется в условиях высокой волатильности объёмов и направлений грузопотоков, тем сложнее встраиваться в новую реальность. Чем меньше - тем гибче и диверсифицированней, а значит тем легче меняться по запросу времени.
Другой важны аспект – тот самый пресловутый «чёрный лебедь». Когда годами выработанные суперпросчитанные стратегии, концепции и планы перестают иметь значение и ложатся мертвым грузом на полки функционеров.
Частично, эти события мы наблюдали в период пандемии. Казалось– дальше некуда. А теперь понятно, что это была только репетиция…
Но с другой стороны – жизнь продолжается, люди работают, едят, пьют, живут, перемещаются. А значит – живет транспортная логистика и гибко меняется согласно запросу времени и законам самосохранения.

Буквально два дня назад обсудили с гостями - ведущими учеными- экономистами* в студии N.trans Lab потенциал российского транзита, как возможную альтернативу сырьевому сценарию грузовых железнодорожных перевозок в условиях доктрины углеродной нейтральности. А сегодня самый частый вопрос от моих коллег- логистов, транспортников: «Будут ли вообще возможны железнодорожные транзитные перевозки в условиях новых санкций, если в список попадет РЖД?»  С одной стороны, как бы кто и с кем не заключал контракты на железнодорожную перевозку, где прямым контрагентом для грузоотправителя может быть экспедитор (российский или иностранный), контейнерный оператор (типа Трансконтейнера или COSCO и пр) в любом случае конечный контракт с РЖД неизбежен. И в отличии от других бизнес-кейсов, ни продать, ни отделить кусок «железки» да еще и на время, невозможно. И это , и есть основная зона риска. И несмотря на то что такая перевозка проходит через различные страны (Казахстан, РФ, Китай, Белоруссия, Польша, Германия) без территории России она невозможна. Теоретически, системным решением действительно могла бы стать самостоятельная альтернативная железнодорожная инфраструктура. То есть к чисто экономическим резонам для такого решения, типа нехватка пропускных способностей или недостаток скорости для конкурентного контейнерного сервиса добавляются еще и геополитические преимущества. А пока можно уповать на два фактора работающих на сохранение транзита: небольшой объём – это всего 1 млн.TUE в год, и правовые схемы защиты конечного бенефициара.
 
PS При этом не пострадает традиционный для России контейнерный бизнес – контейнеры под растарку. А это по прежнему 90% объёмов нашего контейнерного бизнеса.
 
НА ФОТО С СТУДИИ N.trans Lab
*Алекса́ндр Алекса́ндрович Широв - доктор экономических наук, член-корреспондент РАН, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН.
Михаил Эгонович Дмитриев – доктор экономических наук, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» (в прошлом – первый заместитель министра экономического развития, научный руководитель и президент Центра стратегических разработок).
Шульц Дмитрий Николаевич – кандидат экономических наук. Директор по макроэкономическим исследованиям Центра экономики инфраструктуры. 
Янков Кирилл Вадимович – кандидат экономических наук. Председатель Союза пассажиров РФ. Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН. Член Совета потребителей ОАО «РЖД». Член Общественного совета при Минтрансе РФ.

Санкции и авиация.

Авиаперевозки - то, что из всей транспортной отрасли, по мнению экспертов, пострадает в наибольшей степени. Принятые в ЕС (и ожидаемые в части Boeing)  ограничения приведут к необходимости возврата большей части парка самолетов, которые находятся в лизинге или в залоге.

При этом, проекты импортозамещения не были развернуты в такой степени, чтобы иметь возможность заменить иностранные аналоги.

Наиболее уязвимыми окажутся перевозки на расстояния более 4 тыс.км.
И в отличии от других видов транспорта, здесь нельзя рассчитывать на замещение европейских и американских поставок с рынка юго-восточной Азии.

Об этом емко и рассудительно в экспертном видео от Артема Коренко (отдел индустрии РБК)

Санкции и автопром.

Автомобильный транспорт, менее технологичный и более конкурентный сектор по сравнению с авиацией.

Большой объём производителей и глобальный сдвиг на снижение CO2 делают этот рынок менее уязвимым для санкционных мер.
Несмотря на то, что российское производство будет страдать из-за санкций на поставку микроэлектроники, поставки автомобилей зарубежного производства, потребители, вероятнее всего, поменяют своих основных поставщиков из Европы на азиатских.

Об этом Дмитрий Чумаков – Генеральный Директор Vector Market Research.

Санкции, микроэлектроника и все виды транспорта.

В большинстве своём транспортное производство (транспортное машиностроение, автомобилестроение, авиастроение, железнодорожный транспорт и тд) будут зависеть от практического характера санкций.

Если их «дух» будет соответствовать санкциям для стран с эмбарго Ирана, Кубы, КНДР и тд, то это может привести к остановке производства электроники в России.
В свою очередь, такие санкции в части микроэлектроники будут носить губительный характер для связанных видов транспортного производства. Даже в случае поиска альтернативных поставщиков, тут существенное время (до года) уйдет на переработку конструкторской документации, пробные запуски, и обеспечение технической безопасности.

Проблема осложняется еще и тем, что объём буферных запасов микроэлектроники в мире был серьезно сокращен в результате логистических и производственных сбоев из-за пандемии.

Об этом- Иван Покровский. Исполнительный директор ассоциации разработчиков и производителей микроэлектроники.
 

Цены на фрахт растут на фоне профицита свободных судов.

Кроме объективных сбоев в цепочках поставок из-за прямых санкционных ограничений, проактивный и осторожный международный бизнес застыл в ожидании практических кейсов и оценки рисков прежних торговых и логистических схем.  

Так, например, хоть санкции не коснулись напрямую поставки нефти и нефтепродуктов, а судовладельцы - начеку…

Уже сегодня фрахтовики неохотно отправляют танкеры в балтийские порты России из-за потенциальных санкционных рисков. А стоимость морской перевозки партий Юралс по 100 тыс. т из Приморска в СЗЕ в четверг выросла сразу на 200 пунктов международной фрахтовой шкалы Worldscale (WS), до WS300 — максимального уровня с 27 декабря 2006 г.
Стоимость фрахта партий Юралс по 80 тыс. т из Новороссийска в Средиземноморье выросла менее заметно — на 35 пунктов, до W150. Но это так же, за один день, стало наивысшим уровнем с 30 марта 2021 г.

Логистический нокдаун. Игра на выживание

Поведение логистических операторов и транспортных контрагентов можно грубо разделить на три категории.

Первая группа. Все то, что попало под основные санкции. Например, запрет на авиаперелеты, санкции в отношении российских авиакомпаний, такие как требования страховых и лизинговых компаний о возврате самолетов, запрет европейского Эйрбас на продажу авиатехники, ее ремонт, запрет на поставку микроэлектроники.

Вторая группа - санкции и ограничения этического характера. Бизнес-компании, которые объявили о санкциях в инициативном порядке. Например, Maersk, испанские порты, Range Rover, Mersedes, Volvo и другие.

В третьей группе находятся те, кто опасается продолжать работать с Россией из соображений сбоев финансовых, экономических и логистических схем. Типа Государственного банка Индии, сырьевых трейдеров типа Гленкора и других. Группы могут и будут в дальнейшем пересекаться, переходить из одной категории в другую, но с точки зрения эффекта наиболее значимый ущерб будет нанесен со стороны монополистов, или ограниченных поставщиков, типа авиастроителей и производителей микроэлектроники.

Следующий по значимости удар – массовый, но со стороны высококонкурентных секторов типа автопроизводителей, контейнерных операторов, трейдеров.

При этом худший вариант, когда из-за финансовых и операционных рисков к перечню санкционных компаний из первой и второй групп (прямые санкции, и этика) присоединяться компании из третей категории, которые, по сути, должны стать логичной заменой выбывающих кнкурентов.

….«логистический шторм»Аналитическое сообщество не ожидало, что будут уходить крупные, глубоко интегрированные в операции в стране игроки высококонкурентных рынков…Предполагалось, что в случае санкций уйдут те, на кого эти санкции напрямую направлены, либо участники монопольных рынков, тогда как там, где конкуренция высокая, игроки постараются задержаться, чтобы не утратить позиции…
Maersk глубоко интегрирован в российскую и китайскую логистику…компания выступает ключевым звеном российского транзита, производит основной объем контейнерного оборудования в Китае, владеет долями в российских портах и т. д. ..отказ от Maersk будет болезненным именно в силу высокой интеграции и повлияет на других участников логистических цепочек...
https://www.kommersant.ru/doc/5238836

А что же у них?

Наш фокус внимание смещён в сторону санкционных последствий для экономки и бизнеса России. Но в глобальной экономике это не может долго останется односторонним и постепенно мы станет получать новости эффекта бумеранга…
https://t.iss.one/aviadispet4er/68634

Российская специальная военная операция на Украине вызвала не только санкции со стороны правительств коллективного Запада, что было вполне ожидаемо. Но и реакцию со стороны зарубежного бизнеса, которая, судя по всему, стала неожиданностью как для российских бизнес-контрагентов, так и для нашего правительства. Ставший популярным среди отечественных чиновников американский тезис business the first (бизнес прежде всего) в этот раз не сработал, business as usual(бизнес как прежде) не получается. И это огромная проблема для всей российской логистической отрасли, её сотрудников и клиентов.…

https://vgudok.com/lenta/logisticheskiy-nokdaun-ukraina-chistit-vostochnyy-poligon-rzhd-mogut-ne-toropitsya-s

АНОНС
22 февраля 2022 на площадке N.Trans Lab состоялась экспертная дискуссия, на которой ведущие эксперты обсуждали прогнозные сценарии изменения структуры грузовой базы на ближайшие десятилетия и их влияние на транспортную отрасль России. Состоялся крайне интересный, откровенный и познавательный разговор о том, что ждет отечественный транспорт и логистику в контексте глобальных трендов
 
В дискуссии приняли участие известные ученые-экономисты, эксперты в области макроэкономического прогнозирования, в том числе в части транспортной логистики:
Алекса́ндр Широв – дэн, профессор РАН. Директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
Михаил Дмитриев – дэн, президент Хозяйственного партнерства «Новый экономический рост»
Дмитрий Шульц – кэн, Директор по макроэкономическим исследованиям Центра Экономики Инфраструктуры.
Кирилл Янков – кэн, Председатель Союза пассажиров РФ, заведующий лабораторией ИНП РАН. Член Совета потребителей РЖД

Модератор дискуссии основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина👇