Forwarded from РБК. Новости. Главное
«Росатом» консолидирует все свои активы в логистике, включая проекты с ГК «Дело», DP World и прочие, в единый логистический дивизион. Его возглавит Петр Иванов, в прошлом — замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) и топ-менеджер структур РЖД. Ранее такой организации системы управления в структуре «Росатома» не было. Основная причина ее появления — «стратегическая важность логистических активов».
Forwarded from Столыпин 2.0
В России могут значительно вырасти тарифы на перевозку грузов по железной дороге
Стоимость железнодорожных грузоперевозок в следующем году может вырасти почти на 23% – это произойдет, если инициатор в лице РЖД примет решение привлечь в инвестпрограмму на 2025 год 1,8 трлн рублей. Второй вариант предполагает привлечение меньшей суммы на развитие для достижения минимального размера инвестпрограммы - всего в 1,1 трлн рублей. Рост тарифов в этом случае составит 17,2%. Одновременно РЖД вынашивает (уже не первый год) инициативу о переходе на новый принцип индексации тарифов – с учетом не только потребительской, но и промышленной инфляции (то есть + удорожание материалов, топлива, электроэнергии и т. д.).
По оценке эксперта Института Столыпина, основательницы проекта N.trans Lab Марии Никитиной, инициативы железнодорожной монополии могут повлечь за собой целую серию негативных последствий для экономики страны в целом:
Стоимость железнодорожных грузоперевозок в следующем году может вырасти почти на 23% – это произойдет, если инициатор в лице РЖД примет решение привлечь в инвестпрограмму на 2025 год 1,8 трлн рублей. Второй вариант предполагает привлечение меньшей суммы на развитие для достижения минимального размера инвестпрограммы - всего в 1,1 трлн рублей. Рост тарифов в этом случае составит 17,2%. Одновременно РЖД вынашивает (уже не первый год) инициативу о переходе на новый принцип индексации тарифов – с учетом не только потребительской, но и промышленной инфляции (то есть + удорожание материалов, топлива, электроэнергии и т. д.).
По оценке эксперта Института Столыпина, основательницы проекта N.trans Lab Марии Никитиной, инициативы железнодорожной монополии могут повлечь за собой целую серию негативных последствий для экономики страны в целом:
«Рост цен естественных монополий – один из главных факторов раскрутки спирали инфляции в стране. При этом коммодитиз в России и так находится в зоне пониженной конкурентоспособности – из-за логических санкций, ценовых дисконтов, проблем с закупками оборудования и т.д. Рост логистических затрат для наших экспортеров еще сильнее увеличит этот негатив.
Очевидно, что при росте тарифов сейчас не обойтись без наращивания разрыва в перекрёстном субсидировании между разными грузами, потому что для многих массовых грузоотправителей (например, уголь и зерно) цены на рынке заметно пошли вниз. То есть, не исключено, что повышенный рост тарифов будет не равномерным для всех грузов, а выборочным. При том, что «перекрёстка» и так составляет несколько сотен млрд рублей в год, РЖД вынуждено будет увеличивать этот перекос, чтобы избежать коллапса в наиболее чувствительных к тарифам отраслях экономики.
В целом, мера выглядит пока отчаянно бессмысленной, что говорит о том, что, возможно, это всего лишь пробный шар, причем не для разговора с бизнесом (грузоотправителями), а для дискуссии с правительством, где РЖД планирует получить деньги на свою масштабную инвестпрограмму».
Чудо-юдо рыба-кит иль росатом-дело-фит
Гибриды или полиморфные существа – с древних лет персонажи мифов, сказок, а теперь и современных компьютерных игр, наделенные сверхъестественными способностями разных существ. От известного всем сфинкса до новомодного зебропотама – рекомбинация призвана приумножить силу, влияние, могущество и власть такого гибрида.
Нечто подобное мы наблюдаем сегодня в морском транспортно-логистическим сегменте нашего бизнеса. Где трио уникальных сильнейших логистических «рулей»:) сплотились в одном сегменте, что бы сделать нашу логистику лучше, эффективнее, богаче и влиятельнее.
Думаю, вы точно угадали, что речь о ГК Дело и г-не Шишкареве, Fesco и товарище Левитине, Росатоме (СМП, Дело и Fesco) – Евгении Лихачеве.
Первым делом новая корпоративная конструкция лидеров смела хоть и эффективный, но до селя разобщенный, и видимо недостаточно лояльный, менеджмент. Лучшие люди за последние несколько лет покинули посты в Дело и Fesco. Это- и Андрей Северилов, и Аркадий Коростелев, и Денис Илатовский, и Виталий Евдокименко и другие. Их места тут же заняли новые, тоже неплохие управленцы - Екатерина Ляхова (CEO УК Дело) и Михаил Концерев (Президент ТК), но и этого видимо не достаточно…
Гибриды или полиморфные существа – с древних лет персонажи мифов, сказок, а теперь и современных компьютерных игр, наделенные сверхъестественными способностями разных существ. От известного всем сфинкса до новомодного зебропотама – рекомбинация призвана приумножить силу, влияние, могущество и власть такого гибрида.
Нечто подобное мы наблюдаем сегодня в морском транспортно-логистическим сегменте нашего бизнеса. Где трио уникальных сильнейших логистических «рулей»:) сплотились в одном сегменте, что бы сделать нашу логистику лучше, эффективнее, богаче и влиятельнее.
Думаю, вы точно угадали, что речь о ГК Дело и г-не Шишкареве, Fesco и товарище Левитине, Росатоме (СМП, Дело и Fesco) – Евгении Лихачеве.
Первым делом новая корпоративная конструкция лидеров смела хоть и эффективный, но до селя разобщенный, и видимо недостаточно лояльный, менеджмент. Лучшие люди за последние несколько лет покинули посты в Дело и Fesco. Это- и Андрей Северилов, и Аркадий Коростелев, и Денис Илатовский, и Виталий Евдокименко и другие. Их места тут же заняли новые, тоже неплохие управленцы - Екатерина Ляхова (CEO УК Дело) и Михаил Концерев (Президент ТК), но и этого видимо не достаточно…
Новый виток усиления команды менеджмента логогибрида – Петр Иванов ( в прошлом замруководителя ФАС) будет рулить всей логистикой Росатома & Ko. Ходят слухи, что наш уважаемый коллега, вновь отставленный из Росжелдора, Алексей Дружинин скоро тоже примкнёт к этой команде.
В целом такое, казалось бы, мощное объединение денег (Росатом), опыта, авторитета и доверия руководства (Левитин), коммерции и компетенций (Шишкарев) должны дать результат. Даже можно абстрагироваться, что персональные цели у этих лидеров разные, отчасти даже противоположные … но есть общий мотив – все настроены на процветание и рост логистического бизнеса.
А вот менеджменту, смена которого совершенно не случайна, и видимо не конечна, сейчас не позавидовать.
С одной стороны, понятно, что сами транспортные активы группы тяготеют к фундаментальному объединению. С другой - общий пул активов, который включает крупнейшие портовые терминалы, главного контейнерного перевозчика страны, новый транспортный коридор (СМП) - так велик, что упорядочить его может либо единоначалие – какой-то ОДИН сильный лидер, либо строго отлаженная корпоративная система.
При том, что ни того ни другого в реальности нет. С единоначалием у полиморфов априори сложно, а институтов управления пока не создалось, и возможно и не создастся, исходя из объективно разных задач каждой бизнес-единицы, да и методов управления подходящих каждому в отдельности.
Например, жд сегменту нужна педантичность и бюрократизм, портам – коммерция и гибкость, мультимодальному сегменту – международные компетенции и предприимчивость, проекты с активным гос.участием –финансовая дисциплина и хороший GR.
Короче говоря, хоть Иванов, хоть Петров или Сидоров … или даже самый лучший Алексей Дружинин – все это не панацея
Но решение, конечно, есть:1) Для начала, сложившиеся бизнесы необходимо оставить как есть, и не переструктурировать активы сейчас. На каждой позиции отдельных CEO должен оказаться сильный операционист, способный показать максимальный текущий эффект именно этого бизнеса. 2) Параллельно необходимо запустить единый стратегический логистический комитет на уровне Росатома, из топов каждой из компаний. Его цель – найти индивидуальные KPIs, которые противоречат общим эффектам (например, высокая ставка на перевалку Дело-порт не позволяет эффективно загрузить судно). 3) Далее задача страт.комитета сформировать сквозные KPIs, способные увеличить общий эффект.
И вот уже тогда, на последнем этапе, станет понятно, как правильно переструктурировать и сами активы, что бы единые KPIs и оптимальные методы управления оказались в самостоятельных бизнес-единицах.
Возможно, копания в этом случае выстроится в единую мультимодальную по аналогии с FESCO, а может к FESCO лишь добавится несколько портов Дело… Может быть наоборот, выгоднее больше сегментировать логистику, или даже намеренно создать конкурирующие между собой однопрофильные активы. Но при этом, потренироваться можно будет малой кровью, всего лишь на уровне страт.комитета по логистике Росатома и прямо сейчас.
Ну а пока мы все зрители шага «ноль» – и как в компьютерной игре, смотрим кто же окажется самым умелым геймером-управленцем логистического полиморфа… и искреннее болеем за каждого.
P.S. Лично мне из современных полиморфов особенно импонирует стервоса👇… а Вам?
В целом такое, казалось бы, мощное объединение денег (Росатом), опыта, авторитета и доверия руководства (Левитин), коммерции и компетенций (Шишкарев) должны дать результат. Даже можно абстрагироваться, что персональные цели у этих лидеров разные, отчасти даже противоположные … но есть общий мотив – все настроены на процветание и рост логистического бизнеса.
А вот менеджменту, смена которого совершенно не случайна, и видимо не конечна, сейчас не позавидовать.
С одной стороны, понятно, что сами транспортные активы группы тяготеют к фундаментальному объединению. С другой - общий пул активов, который включает крупнейшие портовые терминалы, главного контейнерного перевозчика страны, новый транспортный коридор (СМП) - так велик, что упорядочить его может либо единоначалие – какой-то ОДИН сильный лидер, либо строго отлаженная корпоративная система.
При том, что ни того ни другого в реальности нет. С единоначалием у полиморфов априори сложно, а институтов управления пока не создалось, и возможно и не создастся, исходя из объективно разных задач каждой бизнес-единицы, да и методов управления подходящих каждому в отдельности.
Например, жд сегменту нужна педантичность и бюрократизм, портам – коммерция и гибкость, мультимодальному сегменту – международные компетенции и предприимчивость, проекты с активным гос.участием –финансовая дисциплина и хороший GR.
Короче говоря, хоть Иванов, хоть Петров или Сидоров … или даже самый лучший Алексей Дружинин – все это не панацея
Но решение, конечно, есть:1) Для начала, сложившиеся бизнесы необходимо оставить как есть, и не переструктурировать активы сейчас. На каждой позиции отдельных CEO должен оказаться сильный операционист, способный показать максимальный текущий эффект именно этого бизнеса. 2) Параллельно необходимо запустить единый стратегический логистический комитет на уровне Росатома, из топов каждой из компаний. Его цель – найти индивидуальные KPIs, которые противоречат общим эффектам (например, высокая ставка на перевалку Дело-порт не позволяет эффективно загрузить судно). 3) Далее задача страт.комитета сформировать сквозные KPIs, способные увеличить общий эффект.
И вот уже тогда, на последнем этапе, станет понятно, как правильно переструктурировать и сами активы, что бы единые KPIs и оптимальные методы управления оказались в самостоятельных бизнес-единицах.
Возможно, копания в этом случае выстроится в единую мультимодальную по аналогии с FESCO, а может к FESCO лишь добавится несколько портов Дело… Может быть наоборот, выгоднее больше сегментировать логистику, или даже намеренно создать конкурирующие между собой однопрофильные активы. Но при этом, потренироваться можно будет малой кровью, всего лишь на уровне страт.комитета по логистике Росатома и прямо сейчас.
Ну а пока мы все зрители шага «ноль» – и как в компьютерной игре, смотрим кто же окажется самым умелым геймером-управленцем логистического полиморфа… и искреннее болеем за каждого.
P.S. Лично мне из современных полиморфов особенно импонирует стервоса👇… а Вам?
Тише едешь, дальше будешь… ну или с меньшими потерями, когда речь об МТК Север-Юг
Как мы уже знаем "ВТБ - проектный офис" представил правительству проект развития МТК "Север-Юг", в рамках которого предложил создание нового жд маршрута из Азербайджана в Иран в качестве альтернативы дороги Решт-Астара. Так, согласно презентации компании, бесшовную технологию грузоперевозок из России до южных портов Ирана предлагается реализовать за счет новой жд ветки Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран).
Надо сказать, что такое предложение звучит достаточно революционно, так как перечёркивает не только уже проделанную работу по ветке Решт-Астра, но и затрагивает ее правовой (межгосударственный) и финансовый аспекты.
При этом, эта радикальная инициатива наших разработчиков звучит на фоне декларирования основных направлений политики нового руководства Ирана на международной арене. Так на первой пресс-конференции новый президент Ирана Масуд Пезешкиан дал понять, что приоритетом Тегерана является решение его тяжелых экономических проблем.
Для чего, по его мнению, необходимо увеличить объем иностранных инвестиций и исключить Иран из «черного списка» Запада.
Этого в свою очередь не произойдет, если Иран не договорится о своей ядерной программе, о поддержке «оси» и об участии в поддержке России на Украине.
Проще говоря, аналитики считают: если Иран хочет заняться своими внутренними приоритетами, Запад должен стать его внешнеполитическим приоритетом.
В публичном поле Ирана появилась открытая критика слишком тесных связей Ирана с Россией, в частности, бывший министр иностранных дел Джавад Зариф, который сейчас занимает пост вице-президента по стратегическим вопросам, считает, что отношения с Россией ограничивают возможности Тегерана.
В итоге аналитики полагают, что иранская фракция, ориентированная на Запад, снова в седле. Конечно, никто из этих людей не руководит действиями; это делает Хаменеи. Но тот факт, что верховный лидер позволил Пезешкиану выиграть президентский пост, подтверждает, что Хаменеи тоже считает необходимым иметь дело с Западом.
В историческом плане, долгое время иранцы считали Россию главной угрозой суверенитету своей страны. И в последнее время Россия вновь дала иранцам повод для беспокойства.
Во-первых, в совместных заявлениях с Лигой арабских государств и Советом сотрудничества стран Персидского залива Россия поддержала позицию ОАЭ по трем спорным островам в Персидском заливе.
Иран считает, что его суверенитет над этими островами не подлежит обсуждению.
Но более значимой стала поездка Путина в Азербайджан, первая за 6 лет.
При том, что отношения Баку с Тегераном не простые. Богатое газом тюркское государство имеет тесные связи с Израилем. Плюс, имели место прецеденты разжигания сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев, составляющих более 15% населения страны.
Кроме того, Сергей Лавров поддержал требования Баку о создании транзитного коридора, соединяющего материковый Азербайджан с его автономным эксклавом Нахичевань, что вызывает тревогу у Ирана. Так как коридор будет проходить вдоль границы Ирана с Арменией.
После высказываний Лаврова МИД Ирана и ряд чиновников выразили резкий протест такому решению.
Но несмотря на все эти сигналы, военно-технические отношения между Ираном и Россией стали чрезвычайно тесными.
сказал Николь Граевскинаучный сотрудник Фонда Карнеги.
Так что же, удивляет ли нас, что на фоне таких политических событий проектный офис ВТБ предлагает строить не 162 км за 1,3 млрд$, а вариант из 35 км смычки дорог, который будет стоить значительно дешевле, но по-прежнему даст возможность поднимать МТК Север-Юг на щит для демонстрации тесного экономического сотрудничества двух стран?!
Кроме того, пересмотр трассировки, а также новые инжиниринговые исследования - вынужденный, ну или выгодный (кому как удобнее) повод нового сдвига проекта вправо, в зону большей определённости в части новых глобальных политически времен, влияний и лидерств…причем с минимальными издержками.
Как мы уже знаем "ВТБ - проектный офис" представил правительству проект развития МТК "Север-Юг", в рамках которого предложил создание нового жд маршрута из Азербайджана в Иран в качестве альтернативы дороги Решт-Астара. Так, согласно презентации компании, бесшовную технологию грузоперевозок из России до южных портов Ирана предлагается реализовать за счет новой жд ветки Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран).
Надо сказать, что такое предложение звучит достаточно революционно, так как перечёркивает не только уже проделанную работу по ветке Решт-Астра, но и затрагивает ее правовой (межгосударственный) и финансовый аспекты.
При этом, эта радикальная инициатива наших разработчиков звучит на фоне декларирования основных направлений политики нового руководства Ирана на международной арене. Так на первой пресс-конференции новый президент Ирана Масуд Пезешкиан дал понять, что приоритетом Тегерана является решение его тяжелых экономических проблем.
Для чего, по его мнению, необходимо увеличить объем иностранных инвестиций и исключить Иран из «черного списка» Запада.
Этого в свою очередь не произойдет, если Иран не договорится о своей ядерной программе, о поддержке «оси» и об участии в поддержке России на Украине.
Проще говоря, аналитики считают: если Иран хочет заняться своими внутренними приоритетами, Запад должен стать его внешнеполитическим приоритетом.
В публичном поле Ирана появилась открытая критика слишком тесных связей Ирана с Россией, в частности, бывший министр иностранных дел Джавад Зариф, который сейчас занимает пост вице-президента по стратегическим вопросам, считает, что отношения с Россией ограничивают возможности Тегерана.
В итоге аналитики полагают, что иранская фракция, ориентированная на Запад, снова в седле. Конечно, никто из этих людей не руководит действиями; это делает Хаменеи. Но тот факт, что верховный лидер позволил Пезешкиану выиграть президентский пост, подтверждает, что Хаменеи тоже считает необходимым иметь дело с Западом.
В историческом плане, долгое время иранцы считали Россию главной угрозой суверенитету своей страны. И в последнее время Россия вновь дала иранцам повод для беспокойства.
Во-первых, в совместных заявлениях с Лигой арабских государств и Советом сотрудничества стран Персидского залива Россия поддержала позицию ОАЭ по трем спорным островам в Персидском заливе.
Иран считает, что его суверенитет над этими островами не подлежит обсуждению.
Но более значимой стала поездка Путина в Азербайджан, первая за 6 лет.
При том, что отношения Баку с Тегераном не простые. Богатое газом тюркское государство имеет тесные связи с Израилем. Плюс, имели место прецеденты разжигания сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев, составляющих более 15% населения страны.
Кроме того, Сергей Лавров поддержал требования Баку о создании транзитного коридора, соединяющего материковый Азербайджан с его автономным эксклавом Нахичевань, что вызывает тревогу у Ирана. Так как коридор будет проходить вдоль границы Ирана с Арменией.
После высказываний Лаврова МИД Ирана и ряд чиновников выразили резкий протест такому решению.
Но несмотря на все эти сигналы, военно-технические отношения между Ираном и Россией стали чрезвычайно тесными.
«Иран несомненно интегрирован в военный конфликт России против Украины»,
сказал Николь Граевскинаучный сотрудник Фонда Карнеги.
Так что же, удивляет ли нас, что на фоне таких политических событий проектный офис ВТБ предлагает строить не 162 км за 1,3 млрд$, а вариант из 35 км смычки дорог, который будет стоить значительно дешевле, но по-прежнему даст возможность поднимать МТК Север-Юг на щит для демонстрации тесного экономического сотрудничества двух стран?!
Кроме того, пересмотр трассировки, а также новые инжиниринговые исследования - вынужденный, ну или выгодный (кому как удобнее) повод нового сдвига проекта вправо, в зону большей определённости в части новых глобальных политически времен, влияний и лидерств…причем с минимальными издержками.
Sputnik Азербайджан
Российская компания представила новый проект ж/д маршрута из Азербайджана в Иран
В рамках нового маршрута из РФ в ИРИ предлагается соединить железной дорогой Имишли и Парсабад.
Прогнозы, как известно, дело неблагодарное … а последнее время сколько людей (а точнее заказчиков) столько и прогнозов.
И в целом, мы бы были рады, даже счастливы, верить именно этой версии спроса на наш уголь от ИПЭМ 👇
Есть только небольшой, но строго определяющий достоверность прогноза, вопрос:
⁉️Почему угольщики не готовы подписать “ship or pay” с РЖД - если такой прогноз спроса реально достоверен для них??
И в целом, мы бы были рады, даже счастливы, верить именно этой версии спроса на наш уголь от ИПЭМ 👇
Есть только небольшой, но строго определяющий достоверность прогноза, вопрос:
⁉️Почему угольщики не готовы подписать “ship or pay” с РЖД - если такой прогноз спроса реально достоверен для них??
ЖД тарифы как по нотам…
В лучших традициях придворных этикетов ведущих королевских дворов средневековья ежегодная церемония железнодорожного тарифного нахлобучивания, верна и себе, и точному церемониалу.
Действие первое (середина осени):
РЖД оглашает инвестпрограмму жд отрасли на следующий год: объявляет расходы, заявляет необходимые доходы, запрашивает максимальную индексацию жд тарифа, исходя из принципа сходимости доходов с расходами.
Действие второе (не затягивая):
Не дожидаясь окликов и порицаний, вроде – «А че это вы зарплату повысили?» Или «куда затраты прут?!» -РЖД превентивно демонстрирует почти что «каминг-аут», с последующим самобичеванием в виде сокращения затрат (и зарплат) … размер «самоcut cost» монополии, при всей драматичности сцены, оказывается незначительным и укладывается в пределы ошибки счета общей инвест.программы. Например, в этом году предлагаете утвердить около 50 млрд руб экономии монополии на 1,3трлн.руб инвестиций
Действие третье:
Как бы почуяв неладное на сцене наши вечные страдальцы. Пока не сами, а уполномоченные представители угольной отрасли –независимые «говорящие головы», эксперты-транспортники. А с ними традиционный доклад о драматическом и одновременно оптимистическом положении дел в угольной отрасли.
Знаменательно, что в этой мизансцене угольщикам удается без доли смущения демонстрировать одну и туже парадоксальную историю: как мировой спрос на уголь растет, а цены на него все время падают…
И что удивительно, вопреки всем базовым экономическим теориям, такое перечёркивание закона спроса и предложения, у угольщиков, тем не менее, прокатывает как из-под гипноза…
А на сцене действие четвертое:
Слово тяжеловесам: профильный губернатор и/или Министр энергетики (в этом году оба или два в одном). Тут все по обыкновению брутально, четко, без соплей и шуточек: социальный аспект угольной отрасли, региональная специфика, продуктовая значимость – нужны квоты проезда, скидки, инвестиции… если кротко лозунг: «Все на перевозку угля!»
Действие пятое:
На сцене представители угольного бизнеса. Обсуждаем детали. Тут контроль перенаправляется на детали (а то, не дай Бог, не уследят мастодонты, не тот уголь поедет, не в том вагоне, да еще и в «неправильный» порт)
И так основной посыл отраслевых гуру: первое, нужны гарантии вывоза и не просто чехом, а чтобы кому положено: не Иркутск там какой-нибудь или Хакасия … помним: «Кузбасс- наше все!»
Дальше важные приоритеты в чем едем: «тут главное, в «наших», ой, то есть грузоподъемных вагонах. Куда едем: правильно, в «наши», ой, то есть специализированные порты!»
Действие шестое:
Минэк (эклога в силе: «Быть или не быть, вот в чем вопрос») - строить железку надо, денег нет, инфляция из-за роста тарифов неизбежна, угольщики, если прилично сказать, много кушают (а по-простому зажрались).
Ожидаемые выводы от минэка: тарифы индексируем, хотелки РЖД удовлетворяем, перекрестку для приличия чуть сокращаем… (последнее при хорошем раскладе в сцене N4)
Действие седьмое (глубокий декабрь):
Место: Белый дом.
-Ну что у нас итого: Минэнерго против? Минэк в шоке? ФАС в …опе? РЖД голосить… а бизнес? барахтается еще? ладно, не вашим не нашим - доим любимую козу, наш живучий российский частный бизнес🥲
Эпилог: из свежих анекдотов на тему тариф и цен:
Рыба хоть и гнила с головы, но все равно продолжала дорожать:)
В лучших традициях придворных этикетов ведущих королевских дворов средневековья ежегодная церемония железнодорожного тарифного нахлобучивания, верна и себе, и точному церемониалу.
Действие первое (середина осени):
РЖД оглашает инвестпрограмму жд отрасли на следующий год: объявляет расходы, заявляет необходимые доходы, запрашивает максимальную индексацию жд тарифа, исходя из принципа сходимости доходов с расходами.
Действие второе (не затягивая):
Не дожидаясь окликов и порицаний, вроде – «А че это вы зарплату повысили?» Или «куда затраты прут?!» -РЖД превентивно демонстрирует почти что «каминг-аут», с последующим самобичеванием в виде сокращения затрат (и зарплат) … размер «самоcut cost» монополии, при всей драматичности сцены, оказывается незначительным и укладывается в пределы ошибки счета общей инвест.программы. Например, в этом году предлагаете утвердить около 50 млрд руб экономии монополии на 1,3трлн.руб инвестиций
Действие третье:
Как бы почуяв неладное на сцене наши вечные страдальцы. Пока не сами, а уполномоченные представители угольной отрасли –
Знаменательно, что в этой мизансцене угольщикам удается без доли смущения демонстрировать одну и туже парадоксальную историю: как мировой спрос на уголь растет, а цены на него все время падают…
И что удивительно, вопреки всем базовым экономическим теориям, такое перечёркивание закона спроса и предложения, у угольщиков, тем не менее, прокатывает как из-под гипноза…
А на сцене действие четвертое:
Слово тяжеловесам: профильный губернатор и/или Министр энергетики (в этом году оба или два в одном). Тут все по обыкновению брутально, четко, без соплей и шуточек: социальный аспект угольной отрасли, региональная специфика, продуктовая значимость – нужны квоты проезда, скидки, инвестиции… если кротко лозунг: «Все на перевозку угля!»
Действие пятое:
На сцене представители угольного бизнеса. Обсуждаем детали. Тут контроль перенаправляется на детали (а то, не дай Бог, не уследят мастодонты, не тот уголь поедет, не в том вагоне, да еще и в «неправильный» порт)
И так основной посыл отраслевых гуру: первое, нужны гарантии вывоза и не просто чехом, а чтобы кому положено: не Иркутск там какой-нибудь или Хакасия … помним: «Кузбасс- наше все!»
Дальше важные приоритеты в чем едем: «тут главное, в «наших», ой, то есть грузоподъемных вагонах. Куда едем: правильно, в «наши», ой, то есть специализированные порты!»
Действие шестое:
Минэк (эклога в силе: «Быть или не быть, вот в чем вопрос») - строить железку надо, денег нет, инфляция из-за роста тарифов неизбежна, угольщики, если прилично сказать, много кушают (а по-простому зажрались).
Ожидаемые выводы от минэка: тарифы индексируем, хотелки РЖД удовлетворяем, перекрестку для приличия чуть сокращаем… (последнее при хорошем раскладе в сцене N4)
Действие седьмое (глубокий декабрь):
Место: Белый дом.
-Ну что у нас итого: Минэнерго против? Минэк в шоке? ФАС в …опе? РЖД голосить… а бизнес? барахтается еще? ладно, не вашим не нашим - доим любимую козу, наш живучий российский частный бизнес🥲
Эпилог: из свежих анекдотов на тему тариф и цен:
Рыба хоть и гнила с головы, но все равно продолжала дорожать:)
Запускаем «Дурочку»…
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
➕ Среди позитивных ожиданий- два, как бы случайно вышедшие в разгар тарифной компании, исследования авторитетных отраслевых аналитиков:
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
➖ Среди негативных прогнозов, свидетельствующих о системной стагнации российской угольной отрасли:
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
На слова губернатора публично отреагировали многие эксперты рынка, и в их числе Денис Илатовский: «Это очень вредная идея, – прокомментировал инициативу он. «Рыночное регулирование портовой отрасли позволяет опережающими темпами развивать мощности перевалки. Если установить государственный тариф на перевалку, то все будут обсуждать не только нехватку железнодорожной инфраструктуры, но и портовой», - добавил Илатовский.
Нам же, для начала, не понятно: какие именно порты предлагает регулировать губернатор, то есть видимо он считает, что кэптивные порты СУЭКа, КРУ и тд перераспределяют прибыль (налоги) из региона (угледобычи) в перевалочный бизнес за счет высоких ставок в своих портах?! И поэтому хочет, чтобы ставки в порту были ниже, а рентабельность угледобычи выше. (Как мы писали на днях, по данным аналитиков: прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%).
Вторая версия: речь об одном единственном порте ОТЭКO в Тамани, который как раз не кэптивный, и пользуется своим почти монопольным положением на Юге РФ, и не дает угольщикам достичь break-even в отправках на Восток, через Юг?
Так же в данном случае любопытна позиция Дениса Илатовского, который, напомню, многие годы проработал топ менеджером (логистом) компании СУЭК. И не понятно, то ли он переметнулся и топит теперь за «чужих», против бывших «своих», по принципу: «где платят, там и «Родина», то есть ставит теперь интересы портов выше угольщиков. То ли он намекает губернатору, что тот не ведает, о чем говорит, то есть что г-н Середюк действует НЕ в интересах угольного бизнеса.
Короче, или в стане наших идеологических оппонентов наметился раскол, на фоне неизбежности угольного Армагеддона… или журналисты, неправильно поняли (отразили) позиции экспертов… а может есть и третий вариант?!
Нам же, для начала, не понятно: какие именно порты предлагает регулировать губернатор, то есть видимо он считает, что кэптивные порты СУЭКа, КРУ и тд перераспределяют прибыль (налоги) из региона (угледобычи) в перевалочный бизнес за счет высоких ставок в своих портах?! И поэтому хочет, чтобы ставки в порту были ниже, а рентабельность угледобычи выше. (Как мы писали на днях, по данным аналитиков: прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%).
Вторая версия: речь об одном единственном порте ОТЭКO в Тамани, который как раз не кэптивный, и пользуется своим почти монопольным положением на Юге РФ, и не дает угольщикам достичь break-even в отправках на Восток, через Юг?
Так же в данном случае любопытна позиция Дениса Илатовского, который, напомню, многие годы проработал топ менеджером (логистом) компании СУЭК. И не понятно, то ли он переметнулся и топит теперь за «чужих», против бывших «своих», по принципу: «где платят, там и «Родина», то есть ставит теперь интересы портов выше угольщиков. То ли он намекает губернатору, что тот не ведает, о чем говорит, то есть что г-н Середюк действует НЕ в интересах угольного бизнеса.
Короче, или в стане наших идеологических оппонентов наметился раскол, на фоне неизбежности угольного Армагеддона… или журналисты, неправильно поняли (отразили) позиции экспертов… а может есть и третий вариант?!
На Шпицбергене появился третий … (не) лишний?
Расположенный высоко за Полярным кругом норвежский архипелаг Шпицберген формально являясь частью Норвегии — совокупность гор, ледников и фьордов размером примерно с Латвию— имеет необычный статус. Договор, подписанный в 1920 году, предоставил норвежцам суверенитет, но позволил подписавшим его государствам, включая Советский Союз (сейчас Россию), разрабатывать ресурсы и проводить исследования.
Население территории менее 3 000 человек.
В этом регионе сосредоточено до пятой части мировых запасов нефти и природного газа, а также других полезных ископаемых.
В последние годы Россия пытается занять доминирующее положение в Арктике, но дело еще в том, что о своих амбициях здесь заявляет и Китай, который в 2018 году объявил себя «приарктическим» государством. И несмотря на то, что КНР находится примерно в 900 милях от Полярного круга, страна активно строит новые ледоколы, флот ледового класса, сложные навигационные системы для льдов.
Норвегия и ее союзники по НАТО обеспокоены возможностью России и Китая укрепить свои позиции в Арктике.
Норвежские чиновники сообщают о растущем интересе Китая к приобретению земель на архипелаге, в том числе о недавнем предложении создать станцию лазерных исследований. Что, по мнению The WSJ, вызывает подозрение в усилении, в том числе, военной и разведывательной роли архипелага для Китая и России.
— сказал в интервью министр иностранных дел Норвегии Эспен Барт Эйде.
Один из примеров: в августе китайская делегация отправилась на Шпицберген, чтобы встретиться с российскими чиновниками. На повестке дня — заброшенное российское поселение под названием Пирамида. Этот город, в котором когда-то проживали более 1 000 человек, и в котором находится самая северная в мире статуя Ленина, с тех пор в значительной степени застыл во времени.
В тоже время с начала конфликта на Украине еще два арктических государства — Швеция и Финляндия стали членами НАТО. А США пытаются наверстать упущенное, не имея при этом достаточной технической оснащённости.
— говорит государственный секретарь министерства обороны Норвегии Анне Мари Аанеруд.
Кроме того, Шпицберген расположен на оконечности Медвежьего прохода, важнейшего морского пути между материковой Норвегией и архипелагом. На учениях в прошлом году Россия продемонстрировала способность блокировать доступ союзников, разместив корабли на стратегических позициях прохода.
Китай, тем временем, управляет исследовательской станцией под названием Yellow River в северном поселении Ню-Олесунн. На сайте организации говорится, что институт «обеспечивает технологическую поддержку и сервисные гарантии для национальной обороны». А норвежские чиновники обеспокоены возможным военным применением проводимых там исследований.
В июле правительство Норвегии заблокировало план продажи участка земли за более чем 300 миллионов долларов, опасаясь, что его может приобрести Китай. По словам норвежских чиновников, китайские субъекты пытались приобрести другие земли и предлагали создать станцию для исследования LIDAR, который использует лазеры для создания трехмерных карт.
О том, что на другом берегу Баренцева моря китайские судоходные компании заинтересованы в расширении норвежского порта Киркенес мы уже писали в одном из наших постов.
говорит Хедвиг Мо, бывший зам.директора агентства по безопасности Норвегии.
Расположенный высоко за Полярным кругом норвежский архипелаг Шпицберген формально являясь частью Норвегии — совокупность гор, ледников и фьордов размером примерно с Латвию— имеет необычный статус. Договор, подписанный в 1920 году, предоставил норвежцам суверенитет, но позволил подписавшим его государствам, включая Советский Союз (сейчас Россию), разрабатывать ресурсы и проводить исследования.
Население территории менее 3 000 человек.
В этом регионе сосредоточено до пятой части мировых запасов нефти и природного газа, а также других полезных ископаемых.
В последние годы Россия пытается занять доминирующее положение в Арктике, но дело еще в том, что о своих амбициях здесь заявляет и Китай, который в 2018 году объявил себя «приарктическим» государством. И несмотря на то, что КНР находится примерно в 900 милях от Полярного круга, страна активно строит новые ледоколы, флот ледового класса, сложные навигационные системы для льдов.
Норвегия и ее союзники по НАТО обеспокоены возможностью России и Китая укрепить свои позиции в Арктике.
Норвежские чиновники сообщают о растущем интересе Китая к приобретению земель на архипелаге, в том числе о недавнем предложении создать станцию лазерных исследований. Что, по мнению The WSJ, вызывает подозрение в усилении, в том числе, военной и разведывательной роли архипелага для Китая и России.
«Мы наблюдаем возвращение геополитической конкуренции в Арктике, и Шпицберген — ключевой кусочек головоломки»,
— сказал в интервью министр иностранных дел Норвегии Эспен Барт Эйде.
Один из примеров: в августе китайская делегация отправилась на Шпицберген, чтобы встретиться с российскими чиновниками. На повестке дня — заброшенное российское поселение под названием Пирамида. Этот город, в котором когда-то проживали более 1 000 человек, и в котором находится самая северная в мире статуя Ленина, с тех пор в значительной степени застыл во времени.
В тоже время с начала конфликта на Украине еще два арктических государства — Швеция и Финляндия стали членами НАТО. А США пытаются наверстать упущенное, не имея при этом достаточной технической оснащённости.
«Мы ожидаем соперничества великих держав в этом регионе
»,
— говорит государственный секретарь министерства обороны Норвегии Анне Мари Аанеруд.
Кроме того, Шпицберген расположен на оконечности Медвежьего прохода, важнейшего морского пути между материковой Норвегией и архипелагом. На учениях в прошлом году Россия продемонстрировала способность блокировать доступ союзников, разместив корабли на стратегических позициях прохода.
Китай, тем временем, управляет исследовательской станцией под названием Yellow River в северном поселении Ню-Олесунн. На сайте организации говорится, что институт «обеспечивает технологическую поддержку и сервисные гарантии для национальной обороны». А норвежские чиновники обеспокоены возможным военным применением проводимых там исследований.
В июле правительство Норвегии заблокировало план продажи участка земли за более чем 300 миллионов долларов, опасаясь, что его может приобрести Китай. По словам норвежских чиновников, китайские субъекты пытались приобрести другие земли и предлагали создать станцию для исследования LIDAR, который использует лазеры для создания трехмерных карт.
О том, что на другом берегу Баренцева моря китайские судоходные компании заинтересованы в расширении норвежского порта Киркенес мы уже писали в одном из наших постов.
Хотя Китай не выглядит непосредственной угрозой безопасности в регионе, он наращивает потенциал на будущее
, говорят норвежские чиновники: «
Россия похожа на торнадо, на что-то стремительное, на что вам приходится реагировать… Китай похож на изменение климата: оно происходит медленнее, со временем… Но однажды вы можете проснуться и подумать: «Боже мой, посмотрите, что здесь произошло»
,
говорит Хедвиг Мо, бывший зам.директора агентства по безопасности Норвегии.
Мы безусловно ожидали от FESCO активности в якорном проекте Росатома по развитию контейнерного транзита по СМП, именно эта функция подчекивалась в обосновании передачи акций FESCO из гос.собвености (истребованных в судебном порядке в январе 2023 г. в доход государства по иску Генпрокуратуры) в госкорпорацию.
Под эти цели в порту должно было быть построено два глубоководных причала общей длиной 750 м и глубиной 16,5 м. Они должны были принимать контейнеровозы на 10 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Здесь предполагается перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов на грузовые суда ледового класса, которые бы ходили по СМП. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 18 млрд руб. Изначально его ввод планировался на 2025 г., но позднее сроки были перенесены на 2027 г.
Но судя по всему амбиции корпорации и государства в части развития СМП несколько подуменьшились на фоне экономии бюджета, так на 2025-2027гг планируется вложить в Большой СМП 175 млрд.руб, против 0,5 трлн.руб(было в базовой программе).
И вот, FESCO, не теряя время зря, занялось «вышивкой крестиком»:))
Или чем-то в этом роде -
«Транспортная группа Fesco организовала комплексный логистический сервис Fesco Fashion по доставке одежды, обуви и текстильной продукции из Китая, Турции, Бангладеш и стран Юго-Восточной Азии в Россию для компаний модной индустрии".🤷♀️
Ну а что собственно?! не СМП единым, как говорится, главное что бы «начальнику» нравилось и деньги водились/вкладывались :))
Под эти цели в порту должно было быть построено два глубоководных причала общей длиной 750 м и глубиной 16,5 м. Они должны были принимать контейнеровозы на 10 000 TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Здесь предполагается перегружать контейнеры с океанских контейнеровозов на грузовые суда ледового класса, которые бы ходили по СМП. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 18 млрд руб. Изначально его ввод планировался на 2025 г., но позднее сроки были перенесены на 2027 г.
Но судя по всему амбиции корпорации и государства в части развития СМП несколько подуменьшились на фоне экономии бюджета, так на 2025-2027гг планируется вложить в Большой СМП 175 млрд.руб, против 0,5 трлн.руб(было в базовой программе).
И вот, FESCO, не теряя время зря, занялось «вышивкой крестиком»:))
Или чем-то в этом роде -
«Транспортная группа Fesco организовала комплексный логистический сервис Fesco Fashion по доставке одежды, обуви и текстильной продукции из Китая, Турции, Бангладеш и стран Юго-Восточной Азии в Россию для компаний модной индустрии".🤷♀️
Ну а что собственно?! не СМП единым, как говорится, главное что бы «начальнику» нравилось и деньги водились/вкладывались :))
Так это прямо тренд оказывается! … не только FESCO настроилось на «кройку и шитье», но и наш бизнес-мастодонт из линейки брутальных металлургическо- логистических царства переметнулся в детское питание.
Попирая логику «компетенции - наше всё», весной г-н Лисин продал высокорентабельный лидерский операторский бизнес - ПГК, и теперь купил крупнейшего производителя детского питания «Прогресс», владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет».
Сделка могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК
Продажа ПГК стоила по оценке аналитиков около 200 млрд руб
Попирая логику «компетенции - наше всё», весной г-н Лисин продал высокорентабельный лидерский операторский бизнес - ПГК, и теперь купил крупнейшего производителя детского питания «Прогресс», владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет».
Сделка могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК
Продажа ПГК стоила по оценке аналитиков около 200 млрд руб
РБК
Структура Лисина купила крупнейшего производителя детского питания
Компания, связанная с Владимиром Лисиным, приобрела крупнейшего производителя детского питания «Прогресс». Покупка владельца брендов «Фрутоняня» и «Липецкий бювет» могла обойтись в сумму около 70 млрд руб., сообщили источники РБК. Структуры, связанные с основным…
В продолжении нашего исследования угольной отрасли, а так же в свете закрытия последней угольной электростанции в Великобритании, хочется обратить внимание, что и у нас выбытие неэффективных предприятий угольной отрасли может быть управляемым (даже есть примеры!)
Как известно, главным аргументов функционеров угольной отрасли в пользу продолжения поддержки, даже условиях убыточности, является потенциальная опасность социальных взрывов на примере событий 90-х годов. Но актуален ли этот аргумент теперь?! - задумались мы
Во-первых, при росте производительности отрасли в 4,4 раза с 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек.
Более того, во время реструктуризации с 1994 г. по 2009 г. закрылось 202 предприятия. Сейчас в угольной отрасли остаётся всего около 100 тыс. человек, задействованных в основном в Кемеровской области.
При этом, сокращение ж/д перевозки на 20 млн тонн угля будет эквивалентно лишь 6% или 6 тыс. занятых.
Во-вторых, в 1993 – 2009 гг. проводилась реструктуризация угольной отрасли, в ходе которой прекратили работу 203 предприятия угольной отрасли, ликвидировано 202 предприятия.
Кроме того, существуют примеры собственного опыта управляемого сжатия населенных пунктов, зависимых от угля: Кизеловский угольный бассейн (Пермский край), Московский бассейн (Тульская область), банкротство Интауголь в г. Воркута (Республика Коми).
Так, по итогам ликвидации в 1998 году 15 шахт на Кизеловском угольном бассейне было проведено переобучение выбывших сотрудников в другие отрасли, реализована программа по восстановлению окружающей среды в местах добычи и программа переселения 1208 шахтерских семей.
При ликвидации в 2016 году 24 шахт Мосбасса за счет диверсифицированной экономики региона и постепенного сворачивания добычи, удара по социально-экономической ситуации в регионах Мосбасса не последовало.
Во время банкротства в 2019 году Интауголь в г. Воркута было высвобождено 1200 работников, население массово покидало Инту (по 500-1000 человек в год).
В-третьих, в российских угольных моногородах проживает 1,8 млн человек, среди которых 0,3 млн человек связаны с работой в угольной отрасли.
Релоцирование жителей моногородов, занятых в образовании и здравоохранении, в торговле и сфере услуг, в трудодефицитные регионы с высокими заработными платами будет мерой, способствующей ускорению экономического роста России при рекордном дефиците кадров. Более того, разовые затраты на управляемое схлопывание нескольких депрессивных территорий существенно ниже регулярных затрат на поддержку угольной промышленности.
Как известно, главным аргументов функционеров угольной отрасли в пользу продолжения поддержки, даже условиях убыточности, является потенциальная опасность социальных взрывов на примере событий 90-х годов. Но актуален ли этот аргумент теперь?! - задумались мы
Во-первых, при росте производительности отрасли в 4,4 раза с 1991 г. по 2022 г. занятость уже сократилась в 3,7 раз. За это время из отрасли высвободилось 255 тыс. человек.
Более того, во время реструктуризации с 1994 г. по 2009 г. закрылось 202 предприятия. Сейчас в угольной отрасли остаётся всего около 100 тыс. человек, задействованных в основном в Кемеровской области.
При этом, сокращение ж/д перевозки на 20 млн тонн угля будет эквивалентно лишь 6% или 6 тыс. занятых.
Во-вторых, в 1993 – 2009 гг. проводилась реструктуризация угольной отрасли, в ходе которой прекратили работу 203 предприятия угольной отрасли, ликвидировано 202 предприятия.
Кроме того, существуют примеры собственного опыта управляемого сжатия населенных пунктов, зависимых от угля: Кизеловский угольный бассейн (Пермский край), Московский бассейн (Тульская область), банкротство Интауголь в г. Воркута (Республика Коми).
Так, по итогам ликвидации в 1998 году 15 шахт на Кизеловском угольном бассейне было проведено переобучение выбывших сотрудников в другие отрасли, реализована программа по восстановлению окружающей среды в местах добычи и программа переселения 1208 шахтерских семей.
При ликвидации в 2016 году 24 шахт Мосбасса за счет диверсифицированной экономики региона и постепенного сворачивания добычи, удара по социально-экономической ситуации в регионах Мосбасса не последовало.
Во время банкротства в 2019 году Интауголь в г. Воркута было высвобождено 1200 работников, население массово покидало Инту (по 500-1000 человек в год).
В-третьих, в российских угольных моногородах проживает 1,8 млн человек, среди которых 0,3 млн человек связаны с работой в угольной отрасли.
Релоцирование жителей моногородов, занятых в образовании и здравоохранении, в торговле и сфере услуг, в трудодефицитные регионы с высокими заработными платами будет мерой, способствующей ускорению экономического роста России при рекордном дефиците кадров. Более того, разовые затраты на управляемое схлопывание нескольких депрессивных территорий существенно ниже регулярных затрат на поддержку угольной промышленности.