Презентация _ ВТБ МТК север юг.pdf
1.6 MB
Не прошло и года, как проектный офис ВТБ будет объявлять нам об итогах работы по МТК Север-Юг.
Напомним, в октябре-ноябре прошлого года правительство сначало утвердило создание компании "ВТБ - проектный офис" для подготовки предложений по развитию транспортного коридора "Север-Юг". А г-н Костин сообщил о ее планах и стоимости проекта:
И вот результат. 2 октября 2024г РСПП приглашает к рассмотрению презентацию ВТБ по -«Бесшовная перевозка МТК Север-Юг»
Прежде, чем оценивать результаты наработок проектного офиса ВТБ, я хочу напомнить ВТБ -100% государственный банк, то есть деньги, эффекты его деятельности, затраты – это все наш, народный, капитал. То есть у широкой общественности есть право поинтересоваться как итогами, так и расходами по проекту офиса ВТБ, не заглядывая, так сказать, в ЧУЖОЙ карман.
И второй момент, никакому другому банку или организации, государство такую работу не предложило, конкурса не проводило…
И так к делу: что предметного можно почерпнуть из материалов наработок ВТБ для обсуждения на РСПП:
1️⃣проектный офис планирует широкую колею 1520 до иранских портов Персидского залива. Для этого выбрано 3 маршрута, а точнее один главный на порт Бендер-Аббас и два ответвления на порты Чабахар и Бандер-Хамейни.
2️⃣имеется картинка с пропускными способностями жд, которую можно расшифровать так, что по этой новой магистрали будет проходить 30 пар поездов в сутки… И это 30 млн.тон к 2030 году.
3️⃣грузовая база – 80 млн.тон в 2040 млн.тон и 130 когда-то позднее без указаний и расшифровок (видимо, потому, что уже за горизонтом трудовой жизни участников проектного офиса:)),
4️⃣строить широкую колею будем 6 лет, закончим в 2032
5️⃣кроме того, на слайде 6 есть пример технического решения какой-то эстакады … К чему он относится- не ясно, но смотрится впечатляюще! :)
В итоге, не отягощенный деталями, проект МТК Север-Юг от проектного офиса для обсуждения на РСПП, видимо, служит целью не перегружать занятные мозги нашей бизнес-элиты не нужным…, но что-то видимо от нее получить. И это скорее всего не деньги ! … Потому что, судя по итогам работы (по презентации для обсуждения), думается, что бюджет проектного офиса пока еще не освоен, хотя бы полностью.
- Какие именно объёмы, чего именно, куда поедут?!… сколько будет стоить строительство, по какой схеме реализуется?! … какой эффект это даст экономике — все это пока находится в уме докладчиков, ну или еще на стадии проектирования.
Желающим принять участнике в дискуссии РСПП по теме «МТК Север-Юг итоги изысканий проектного офиса ВТБ», я настольно рекомендую ознакомиться с докладом N.trans Lab по перспективам развития МТК Север-Юг и проекту широкой колеи до Бендер-Аббас. У нас хоть и не было 4 млрд руб (было примерно в 200 раз меньше), но мы посчитали потенциал грузовой базы, трассировку и примерную стоимость новой дороги, суммарные пропускные способности по всем маршрутам. Потому, что даже, если строить 1520 через Азербайджан до Персидского залива, то два других направления – западный и каспийский маршруты никуда не рассосутся.
Из важного и позитивного: радует, что проект широкой колеи 1520 и бесшовной логистики, который мы тоже считаем единственным зрелым решением по созданию реального, а не номинального транспортного коррида Север-Юг приобретает формальное лицо - есть ВТБ, уже РСПП, а возможно у проекта появится и куратор вроде Росатома, Ростеха или даже … ой ну это я уже и загадывать боюсь, какие громкие фамилии тут могут еще проявится. Короче, начало многообещающее … ждем продолжения!
P.S Мне лично, особенно понравился слайд -резюме товарища Андрея Никитченко про команду проекта. Много ценнейших компетенций, неоттенённых никакими другими, кроме руководителя, лицами группы:)
Сразу ясно – специалист хороший, надо брать!:)
Напомним, в октябре-ноябре прошлого года правительство сначало утвердило создание компании "ВТБ - проектный офис" для подготовки предложений по развитию транспортного коридора "Север-Юг". А г-н Костин сообщил о ее планах и стоимости проекта:
Мы никогда не говорили, что мы будем вкладывать в сам проект. Мы взяли на себя расходы, связанные с самим проектом, как проект сделать. Это будет нам стоить порядка 4-5 млрд рублей. Это то, что мы заплатим за то, что будет сделан, обоснован, рассчитан с моделями финансовыми сам проект.
И вот результат. 2 октября 2024г РСПП приглашает к рассмотрению презентацию ВТБ по -«Бесшовная перевозка МТК Север-Юг»
Прежде, чем оценивать результаты наработок проектного офиса ВТБ, я хочу напомнить ВТБ -100% государственный банк, то есть деньги, эффекты его деятельности, затраты – это все наш, народный, капитал. То есть у широкой общественности есть право поинтересоваться как итогами, так и расходами по проекту офиса ВТБ, не заглядывая, так сказать, в ЧУЖОЙ карман.
И второй момент, никакому другому банку или организации, государство такую работу не предложило, конкурса не проводило…
И так к делу: что предметного можно почерпнуть из материалов наработок ВТБ для обсуждения на РСПП:
1️⃣проектный офис планирует широкую колею 1520 до иранских портов Персидского залива. Для этого выбрано 3 маршрута, а точнее один главный на порт Бендер-Аббас и два ответвления на порты Чабахар и Бандер-Хамейни.
2️⃣имеется картинка с пропускными способностями жд, которую можно расшифровать так, что по этой новой магистрали будет проходить 30 пар поездов в сутки… И это 30 млн.тон к 2030 году.
3️⃣грузовая база – 80 млн.тон в 2040 млн.тон и 130 когда-то позднее без указаний и расшифровок (видимо, потому, что уже за горизонтом трудовой жизни участников проектного офиса:)),
4️⃣строить широкую колею будем 6 лет, закончим в 2032
5️⃣кроме того, на слайде 6 есть пример технического решения какой-то эстакады … К чему он относится- не ясно, но смотрится впечатляюще! :)
В итоге, не отягощенный деталями, проект МТК Север-Юг от проектного офиса для обсуждения на РСПП, видимо, служит целью не перегружать занятные мозги нашей бизнес-элиты не нужным…, но что-то видимо от нее получить. И это скорее всего не деньги ! … Потому что, судя по итогам работы (по презентации для обсуждения), думается, что бюджет проектного офиса пока еще не освоен, хотя бы полностью.
- Какие именно объёмы, чего именно, куда поедут?!… сколько будет стоить строительство, по какой схеме реализуется?! … какой эффект это даст экономике — все это пока находится в уме докладчиков, ну или еще на стадии проектирования.
Желающим принять участнике в дискуссии РСПП по теме «МТК Север-Юг итоги изысканий проектного офиса ВТБ», я настольно рекомендую ознакомиться с докладом N.trans Lab по перспективам развития МТК Север-Юг и проекту широкой колеи до Бендер-Аббас. У нас хоть и не было 4 млрд руб (было примерно в 200 раз меньше), но мы посчитали потенциал грузовой базы, трассировку и примерную стоимость новой дороги, суммарные пропускные способности по всем маршрутам. Потому, что даже, если строить 1520 через Азербайджан до Персидского залива, то два других направления – западный и каспийский маршруты никуда не рассосутся.
Из важного и позитивного: радует, что проект широкой колеи 1520 и бесшовной логистики, который мы тоже считаем единственным зрелым решением по созданию реального, а не номинального транспортного коррида Север-Юг приобретает формальное лицо - есть ВТБ, уже РСПП, а возможно у проекта появится и куратор вроде Росатома, Ростеха или даже … ой ну это я уже и загадывать боюсь, какие громкие фамилии тут могут еще проявится. Короче, начало многообещающее … ждем продолжения!
P.S Мне лично, особенно понравился слайд -резюме товарища Андрея Никитченко про команду проекта. Много ценнейших компетенций, неоттенённых никакими другими, кроме руководителя, лицами группы:)
Сразу ясно – специалист хороший, надо брать!:)
Ставки сделаны, ставок больше нет…
С надеждой и воодушевлением смотрим мы на экономические лозунги, доносящиеся с самых высоких трибун! На повестке 11 национальных проектов в области экономики, огромные средства на развитие инфраструктуры, промышленности, энергетики, бизнеса и тд.
В логистике, это -нацпроект «Эффективная транспортная система» под 10 трлн.руб инвестиций до 2035 года. В высоких кабинетах и презентациях чиновников все завораживающе перспективно и оптимистично. Вопросы по традиции начинают возникать на этапе - «за чей счет банкет?!»
То есть, пока такие крупные, долгосрочные, инфраструктурные проекты, как и положено, реализуются за счет государства всем…. от пользователей будущих благ до осваивателей бюджетов, - все хорошо. Но когда на стройку неожиданно заставляют скинуться бизнес (РЖД предлагает индексацию тарифов в 2025г до 22,7% для финансирования инвестпрограммы) расклад по степени «осчасливливания граждан» заметно меняется.
И дело не только в том, что деньги перераспределяются из одного кармана олигархов в другой, от пользователей и производителей к строителям дорог, а в том, что встает вопрос целесообразности и обоснованности модели финансирования одних бизнесов или отраслей экономики за счет других.
Например, удобрения планируют прирост перевозок на 5 %, а уголь на 20%. Но при этом тариф опережающими темпами проиндексируется для всех одинаково. То есть на разницу объёмов прироста груза по жд бизнес по производству удобрений просубсидирует угольную отрасль, теряя при этом свою конкурентоспособность на рынке удобрений из-за роста opex.
В реальности ситуация отягощается еще и тем, что на протяжении десятков лет наши крупные грузоотправители леса, металлов, удобрений, зерна и тд … вкладываются и в развитие инфраструктуры для перевозок угля, и в субсидирование его перевозки.
Ну и самое главное, что ситуация со спросом в угольной отрасли вовсе не стабилизируется, а уже по консенсусному прогнозу ведущих мировых агентств идет ко дну.
И перспектива, что через нарастающий жд тариф на переразвитую под какой-то завиральный спрос на уголь инфраструктуру, с ним вместе на дно пойдут все наши грузоотправители/экспортеры, очень велика.
С надеждой и воодушевлением смотрим мы на экономические лозунги, доносящиеся с самых высоких трибун! На повестке 11 национальных проектов в области экономики, огромные средства на развитие инфраструктуры, промышленности, энергетики, бизнеса и тд.
В логистике, это -нацпроект «Эффективная транспортная система» под 10 трлн.руб инвестиций до 2035 года. В высоких кабинетах и презентациях чиновников все завораживающе перспективно и оптимистично. Вопросы по традиции начинают возникать на этапе - «за чей счет банкет?!»
То есть, пока такие крупные, долгосрочные, инфраструктурные проекты, как и положено, реализуются за счет государства всем…. от пользователей будущих благ до осваивателей бюджетов, - все хорошо. Но когда на стройку неожиданно заставляют скинуться бизнес (РЖД предлагает индексацию тарифов в 2025г до 22,7% для финансирования инвестпрограммы) расклад по степени «осчасливливания граждан» заметно меняется.
И дело не только в том, что деньги перераспределяются из одного кармана олигархов в другой, от пользователей и производителей к строителям дорог, а в том, что встает вопрос целесообразности и обоснованности модели финансирования одних бизнесов или отраслей экономики за счет других.
Например, удобрения планируют прирост перевозок на 5 %, а уголь на 20%. Но при этом тариф опережающими темпами проиндексируется для всех одинаково. То есть на разницу объёмов прироста груза по жд бизнес по производству удобрений просубсидирует угольную отрасль, теряя при этом свою конкурентоспособность на рынке удобрений из-за роста opex.
В экспортной структуре угледобывающая отрасль обеспечивает только 4% экспортных доходов в среднем за 2014–2021 гг., перевозя при этом 25% экспорта в объемном выражении.
В реальности ситуация отягощается еще и тем, что на протяжении десятков лет наши крупные грузоотправители леса, металлов, удобрений, зерна и тд … вкладываются и в развитие инфраструктуры для перевозок угля, и в субсидирование его перевозки.
В 2022 году объем перекрёстного субсидирования угольной отрасли составил порядка 234 млрд рублей. А с начала введения данной меры поддержки (с 2003 по 2022 гг. )объемсубсидирования отрасли составил порядка 2,5 трлн руб.
Ну и самое главное, что ситуация со спросом в угольной отрасли вовсе не стабилизируется, а уже по консенсусному прогнозу ведущих мировых агентств идет ко дну.
По прогнозам Международного энергетического агентства, спрос на уголь в средне- и долгосрочной перспективе будет снижаться в первую очередь за счет сокращения потребления энергетических углей в рамках перехода к более экологичным видам топлива. Так, уже к 2030 г. спрос упадет на 11,5% или на 21,1% в зависимости от сценария (сценарий заявленной политики и сценарий объявленных странами обязательств соответственно). При этом существует и радикальный сценарий, при котором возможен полный отказ от угля в мире.
И перспектива, что через нарастающий жд тариф на переразвитую под какой-то завиральный спрос на уголь инфраструктуру, с ним вместе на дно пойдут все наши грузоотправители/экспортеры, очень велика.
«Ежегодные потери ВВП от недовывоза 20 млн тонн продукции с высокой добавленной стоимостью доходят до 778 млрд рублей. При этом бюджет недополучает 130 млрд рублей, тогда как доходы от вывоза того же объема угля составляют лишь 22 млрд руб»
Все же у ЦБ с чувством юмора не так все не смешно, как кажется на первый взгляд … сначала нагонят туману, а потом «вот вам монета товарищи, чтобы не забыли эти печальные времена by ЦБ»
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from СОЛОВЬЁВ
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from РБК. Новости. Главное
«Росатом» консолидирует все свои активы в логистике, включая проекты с ГК «Дело», DP World и прочие, в единый логистический дивизион. Его возглавит Петр Иванов, в прошлом — замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) и топ-менеджер структур РЖД. Ранее такой организации системы управления в структуре «Росатома» не было. Основная причина ее появления — «стратегическая важность логистических активов».
Forwarded from Столыпин 2.0
В России могут значительно вырасти тарифы на перевозку грузов по железной дороге
Стоимость железнодорожных грузоперевозок в следующем году может вырасти почти на 23% – это произойдет, если инициатор в лице РЖД примет решение привлечь в инвестпрограмму на 2025 год 1,8 трлн рублей. Второй вариант предполагает привлечение меньшей суммы на развитие для достижения минимального размера инвестпрограммы - всего в 1,1 трлн рублей. Рост тарифов в этом случае составит 17,2%. Одновременно РЖД вынашивает (уже не первый год) инициативу о переходе на новый принцип индексации тарифов – с учетом не только потребительской, но и промышленной инфляции (то есть + удорожание материалов, топлива, электроэнергии и т. д.).
По оценке эксперта Института Столыпина, основательницы проекта N.trans Lab Марии Никитиной, инициативы железнодорожной монополии могут повлечь за собой целую серию негативных последствий для экономики страны в целом:
Стоимость железнодорожных грузоперевозок в следующем году может вырасти почти на 23% – это произойдет, если инициатор в лице РЖД примет решение привлечь в инвестпрограмму на 2025 год 1,8 трлн рублей. Второй вариант предполагает привлечение меньшей суммы на развитие для достижения минимального размера инвестпрограммы - всего в 1,1 трлн рублей. Рост тарифов в этом случае составит 17,2%. Одновременно РЖД вынашивает (уже не первый год) инициативу о переходе на новый принцип индексации тарифов – с учетом не только потребительской, но и промышленной инфляции (то есть + удорожание материалов, топлива, электроэнергии и т. д.).
По оценке эксперта Института Столыпина, основательницы проекта N.trans Lab Марии Никитиной, инициативы железнодорожной монополии могут повлечь за собой целую серию негативных последствий для экономики страны в целом:
«Рост цен естественных монополий – один из главных факторов раскрутки спирали инфляции в стране. При этом коммодитиз в России и так находится в зоне пониженной конкурентоспособности – из-за логических санкций, ценовых дисконтов, проблем с закупками оборудования и т.д. Рост логистических затрат для наших экспортеров еще сильнее увеличит этот негатив.
Очевидно, что при росте тарифов сейчас не обойтись без наращивания разрыва в перекрёстном субсидировании между разными грузами, потому что для многих массовых грузоотправителей (например, уголь и зерно) цены на рынке заметно пошли вниз. То есть, не исключено, что повышенный рост тарифов будет не равномерным для всех грузов, а выборочным. При том, что «перекрёстка» и так составляет несколько сотен млрд рублей в год, РЖД вынуждено будет увеличивать этот перекос, чтобы избежать коллапса в наиболее чувствительных к тарифам отраслях экономики.
В целом, мера выглядит пока отчаянно бессмысленной, что говорит о том, что, возможно, это всего лишь пробный шар, причем не для разговора с бизнесом (грузоотправителями), а для дискуссии с правительством, где РЖД планирует получить деньги на свою масштабную инвестпрограмму».
Чудо-юдо рыба-кит иль росатом-дело-фит
Гибриды или полиморфные существа – с древних лет персонажи мифов, сказок, а теперь и современных компьютерных игр, наделенные сверхъестественными способностями разных существ. От известного всем сфинкса до новомодного зебропотама – рекомбинация призвана приумножить силу, влияние, могущество и власть такого гибрида.
Нечто подобное мы наблюдаем сегодня в морском транспортно-логистическим сегменте нашего бизнеса. Где трио уникальных сильнейших логистических «рулей»:) сплотились в одном сегменте, что бы сделать нашу логистику лучше, эффективнее, богаче и влиятельнее.
Думаю, вы точно угадали, что речь о ГК Дело и г-не Шишкареве, Fesco и товарище Левитине, Росатоме (СМП, Дело и Fesco) – Евгении Лихачеве.
Первым делом новая корпоративная конструкция лидеров смела хоть и эффективный, но до селя разобщенный, и видимо недостаточно лояльный, менеджмент. Лучшие люди за последние несколько лет покинули посты в Дело и Fesco. Это- и Андрей Северилов, и Аркадий Коростелев, и Денис Илатовский, и Виталий Евдокименко и другие. Их места тут же заняли новые, тоже неплохие управленцы - Екатерина Ляхова (CEO УК Дело) и Михаил Концерев (Президент ТК), но и этого видимо не достаточно…
Гибриды или полиморфные существа – с древних лет персонажи мифов, сказок, а теперь и современных компьютерных игр, наделенные сверхъестественными способностями разных существ. От известного всем сфинкса до новомодного зебропотама – рекомбинация призвана приумножить силу, влияние, могущество и власть такого гибрида.
Нечто подобное мы наблюдаем сегодня в морском транспортно-логистическим сегменте нашего бизнеса. Где трио уникальных сильнейших логистических «рулей»:) сплотились в одном сегменте, что бы сделать нашу логистику лучше, эффективнее, богаче и влиятельнее.
Думаю, вы точно угадали, что речь о ГК Дело и г-не Шишкареве, Fesco и товарище Левитине, Росатоме (СМП, Дело и Fesco) – Евгении Лихачеве.
Первым делом новая корпоративная конструкция лидеров смела хоть и эффективный, но до селя разобщенный, и видимо недостаточно лояльный, менеджмент. Лучшие люди за последние несколько лет покинули посты в Дело и Fesco. Это- и Андрей Северилов, и Аркадий Коростелев, и Денис Илатовский, и Виталий Евдокименко и другие. Их места тут же заняли новые, тоже неплохие управленцы - Екатерина Ляхова (CEO УК Дело) и Михаил Концерев (Президент ТК), но и этого видимо не достаточно…
Новый виток усиления команды менеджмента логогибрида – Петр Иванов ( в прошлом замруководителя ФАС) будет рулить всей логистикой Росатома & Ko. Ходят слухи, что наш уважаемый коллега, вновь отставленный из Росжелдора, Алексей Дружинин скоро тоже примкнёт к этой команде.
В целом такое, казалось бы, мощное объединение денег (Росатом), опыта, авторитета и доверия руководства (Левитин), коммерции и компетенций (Шишкарев) должны дать результат. Даже можно абстрагироваться, что персональные цели у этих лидеров разные, отчасти даже противоположные … но есть общий мотив – все настроены на процветание и рост логистического бизнеса.
А вот менеджменту, смена которого совершенно не случайна, и видимо не конечна, сейчас не позавидовать.
С одной стороны, понятно, что сами транспортные активы группы тяготеют к фундаментальному объединению. С другой - общий пул активов, который включает крупнейшие портовые терминалы, главного контейнерного перевозчика страны, новый транспортный коридор (СМП) - так велик, что упорядочить его может либо единоначалие – какой-то ОДИН сильный лидер, либо строго отлаженная корпоративная система.
При том, что ни того ни другого в реальности нет. С единоначалием у полиморфов априори сложно, а институтов управления пока не создалось, и возможно и не создастся, исходя из объективно разных задач каждой бизнес-единицы, да и методов управления подходящих каждому в отдельности.
Например, жд сегменту нужна педантичность и бюрократизм, портам – коммерция и гибкость, мультимодальному сегменту – международные компетенции и предприимчивость, проекты с активным гос.участием –финансовая дисциплина и хороший GR.
Короче говоря, хоть Иванов, хоть Петров или Сидоров … или даже самый лучший Алексей Дружинин – все это не панацея
Но решение, конечно, есть:1) Для начала, сложившиеся бизнесы необходимо оставить как есть, и не переструктурировать активы сейчас. На каждой позиции отдельных CEO должен оказаться сильный операционист, способный показать максимальный текущий эффект именно этого бизнеса. 2) Параллельно необходимо запустить единый стратегический логистический комитет на уровне Росатома, из топов каждой из компаний. Его цель – найти индивидуальные KPIs, которые противоречат общим эффектам (например, высокая ставка на перевалку Дело-порт не позволяет эффективно загрузить судно). 3) Далее задача страт.комитета сформировать сквозные KPIs, способные увеличить общий эффект.
И вот уже тогда, на последнем этапе, станет понятно, как правильно переструктурировать и сами активы, что бы единые KPIs и оптимальные методы управления оказались в самостоятельных бизнес-единицах.
Возможно, копания в этом случае выстроится в единую мультимодальную по аналогии с FESCO, а может к FESCO лишь добавится несколько портов Дело… Может быть наоборот, выгоднее больше сегментировать логистику, или даже намеренно создать конкурирующие между собой однопрофильные активы. Но при этом, потренироваться можно будет малой кровью, всего лишь на уровне страт.комитета по логистике Росатома и прямо сейчас.
Ну а пока мы все зрители шага «ноль» – и как в компьютерной игре, смотрим кто же окажется самым умелым геймером-управленцем логистического полиморфа… и искреннее болеем за каждого.
P.S. Лично мне из современных полиморфов особенно импонирует стервоса👇… а Вам?
В целом такое, казалось бы, мощное объединение денег (Росатом), опыта, авторитета и доверия руководства (Левитин), коммерции и компетенций (Шишкарев) должны дать результат. Даже можно абстрагироваться, что персональные цели у этих лидеров разные, отчасти даже противоположные … но есть общий мотив – все настроены на процветание и рост логистического бизнеса.
А вот менеджменту, смена которого совершенно не случайна, и видимо не конечна, сейчас не позавидовать.
С одной стороны, понятно, что сами транспортные активы группы тяготеют к фундаментальному объединению. С другой - общий пул активов, который включает крупнейшие портовые терминалы, главного контейнерного перевозчика страны, новый транспортный коридор (СМП) - так велик, что упорядочить его может либо единоначалие – какой-то ОДИН сильный лидер, либо строго отлаженная корпоративная система.
При том, что ни того ни другого в реальности нет. С единоначалием у полиморфов априори сложно, а институтов управления пока не создалось, и возможно и не создастся, исходя из объективно разных задач каждой бизнес-единицы, да и методов управления подходящих каждому в отдельности.
Например, жд сегменту нужна педантичность и бюрократизм, портам – коммерция и гибкость, мультимодальному сегменту – международные компетенции и предприимчивость, проекты с активным гос.участием –финансовая дисциплина и хороший GR.
Короче говоря, хоть Иванов, хоть Петров или Сидоров … или даже самый лучший Алексей Дружинин – все это не панацея
Но решение, конечно, есть:1) Для начала, сложившиеся бизнесы необходимо оставить как есть, и не переструктурировать активы сейчас. На каждой позиции отдельных CEO должен оказаться сильный операционист, способный показать максимальный текущий эффект именно этого бизнеса. 2) Параллельно необходимо запустить единый стратегический логистический комитет на уровне Росатома, из топов каждой из компаний. Его цель – найти индивидуальные KPIs, которые противоречат общим эффектам (например, высокая ставка на перевалку Дело-порт не позволяет эффективно загрузить судно). 3) Далее задача страт.комитета сформировать сквозные KPIs, способные увеличить общий эффект.
И вот уже тогда, на последнем этапе, станет понятно, как правильно переструктурировать и сами активы, что бы единые KPIs и оптимальные методы управления оказались в самостоятельных бизнес-единицах.
Возможно, копания в этом случае выстроится в единую мультимодальную по аналогии с FESCO, а может к FESCO лишь добавится несколько портов Дело… Может быть наоборот, выгоднее больше сегментировать логистику, или даже намеренно создать конкурирующие между собой однопрофильные активы. Но при этом, потренироваться можно будет малой кровью, всего лишь на уровне страт.комитета по логистике Росатома и прямо сейчас.
Ну а пока мы все зрители шага «ноль» – и как в компьютерной игре, смотрим кто же окажется самым умелым геймером-управленцем логистического полиморфа… и искреннее болеем за каждого.
P.S. Лично мне из современных полиморфов особенно импонирует стервоса👇… а Вам?
Тише едешь, дальше будешь… ну или с меньшими потерями, когда речь об МТК Север-Юг
Как мы уже знаем "ВТБ - проектный офис" представил правительству проект развития МТК "Север-Юг", в рамках которого предложил создание нового жд маршрута из Азербайджана в Иран в качестве альтернативы дороги Решт-Астара. Так, согласно презентации компании, бесшовную технологию грузоперевозок из России до южных портов Ирана предлагается реализовать за счет новой жд ветки Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран).
Надо сказать, что такое предложение звучит достаточно революционно, так как перечёркивает не только уже проделанную работу по ветке Решт-Астра, но и затрагивает ее правовой (межгосударственный) и финансовый аспекты.
При этом, эта радикальная инициатива наших разработчиков звучит на фоне декларирования основных направлений политики нового руководства Ирана на международной арене. Так на первой пресс-конференции новый президент Ирана Масуд Пезешкиан дал понять, что приоритетом Тегерана является решение его тяжелых экономических проблем.
Для чего, по его мнению, необходимо увеличить объем иностранных инвестиций и исключить Иран из «черного списка» Запада.
Этого в свою очередь не произойдет, если Иран не договорится о своей ядерной программе, о поддержке «оси» и об участии в поддержке России на Украине.
Проще говоря, аналитики считают: если Иран хочет заняться своими внутренними приоритетами, Запад должен стать его внешнеполитическим приоритетом.
В публичном поле Ирана появилась открытая критика слишком тесных связей Ирана с Россией, в частности, бывший министр иностранных дел Джавад Зариф, который сейчас занимает пост вице-президента по стратегическим вопросам, считает, что отношения с Россией ограничивают возможности Тегерана.
В итоге аналитики полагают, что иранская фракция, ориентированная на Запад, снова в седле. Конечно, никто из этих людей не руководит действиями; это делает Хаменеи. Но тот факт, что верховный лидер позволил Пезешкиану выиграть президентский пост, подтверждает, что Хаменеи тоже считает необходимым иметь дело с Западом.
В историческом плане, долгое время иранцы считали Россию главной угрозой суверенитету своей страны. И в последнее время Россия вновь дала иранцам повод для беспокойства.
Во-первых, в совместных заявлениях с Лигой арабских государств и Советом сотрудничества стран Персидского залива Россия поддержала позицию ОАЭ по трем спорным островам в Персидском заливе.
Иран считает, что его суверенитет над этими островами не подлежит обсуждению.
Но более значимой стала поездка Путина в Азербайджан, первая за 6 лет.
При том, что отношения Баку с Тегераном не простые. Богатое газом тюркское государство имеет тесные связи с Израилем. Плюс, имели место прецеденты разжигания сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев, составляющих более 15% населения страны.
Кроме того, Сергей Лавров поддержал требования Баку о создании транзитного коридора, соединяющего материковый Азербайджан с его автономным эксклавом Нахичевань, что вызывает тревогу у Ирана. Так как коридор будет проходить вдоль границы Ирана с Арменией.
После высказываний Лаврова МИД Ирана и ряд чиновников выразили резкий протест такому решению.
Но несмотря на все эти сигналы, военно-технические отношения между Ираном и Россией стали чрезвычайно тесными.
сказал Николь Граевскинаучный сотрудник Фонда Карнеги.
Так что же, удивляет ли нас, что на фоне таких политических событий проектный офис ВТБ предлагает строить не 162 км за 1,3 млрд$, а вариант из 35 км смычки дорог, который будет стоить значительно дешевле, но по-прежнему даст возможность поднимать МТК Север-Юг на щит для демонстрации тесного экономического сотрудничества двух стран?!
Кроме того, пересмотр трассировки, а также новые инжиниринговые исследования - вынужденный, ну или выгодный (кому как удобнее) повод нового сдвига проекта вправо, в зону большей определённости в части новых глобальных политически времен, влияний и лидерств…причем с минимальными издержками.
Как мы уже знаем "ВТБ - проектный офис" представил правительству проект развития МТК "Север-Юг", в рамках которого предложил создание нового жд маршрута из Азербайджана в Иран в качестве альтернативы дороги Решт-Астара. Так, согласно презентации компании, бесшовную технологию грузоперевозок из России до южных портов Ирана предлагается реализовать за счет новой жд ветки Имишли (Азербайджан) и Парсабад (Иран).
Надо сказать, что такое предложение звучит достаточно революционно, так как перечёркивает не только уже проделанную работу по ветке Решт-Астра, но и затрагивает ее правовой (межгосударственный) и финансовый аспекты.
При этом, эта радикальная инициатива наших разработчиков звучит на фоне декларирования основных направлений политики нового руководства Ирана на международной арене. Так на первой пресс-конференции новый президент Ирана Масуд Пезешкиан дал понять, что приоритетом Тегерана является решение его тяжелых экономических проблем.
Для чего, по его мнению, необходимо увеличить объем иностранных инвестиций и исключить Иран из «черного списка» Запада.
Этого в свою очередь не произойдет, если Иран не договорится о своей ядерной программе, о поддержке «оси» и об участии в поддержке России на Украине.
Проще говоря, аналитики считают: если Иран хочет заняться своими внутренними приоритетами, Запад должен стать его внешнеполитическим приоритетом.
В публичном поле Ирана появилась открытая критика слишком тесных связей Ирана с Россией, в частности, бывший министр иностранных дел Джавад Зариф, который сейчас занимает пост вице-президента по стратегическим вопросам, считает, что отношения с Россией ограничивают возможности Тегерана.
В итоге аналитики полагают, что иранская фракция, ориентированная на Запад, снова в седле. Конечно, никто из этих людей не руководит действиями; это делает Хаменеи. Но тот факт, что верховный лидер позволил Пезешкиану выиграть президентский пост, подтверждает, что Хаменеи тоже считает необходимым иметь дело с Западом.
В историческом плане, долгое время иранцы считали Россию главной угрозой суверенитету своей страны. И в последнее время Россия вновь дала иранцам повод для беспокойства.
Во-первых, в совместных заявлениях с Лигой арабских государств и Советом сотрудничества стран Персидского залива Россия поддержала позицию ОАЭ по трем спорным островам в Персидском заливе.
Иран считает, что его суверенитет над этими островами не подлежит обсуждению.
Но более значимой стала поездка Путина в Азербайджан, первая за 6 лет.
При том, что отношения Баку с Тегераном не простые. Богатое газом тюркское государство имеет тесные связи с Израилем. Плюс, имели место прецеденты разжигания сепаратистских настроений среди иранских азербайджанцев, составляющих более 15% населения страны.
Кроме того, Сергей Лавров поддержал требования Баку о создании транзитного коридора, соединяющего материковый Азербайджан с его автономным эксклавом Нахичевань, что вызывает тревогу у Ирана. Так как коридор будет проходить вдоль границы Ирана с Арменией.
После высказываний Лаврова МИД Ирана и ряд чиновников выразили резкий протест такому решению.
Но несмотря на все эти сигналы, военно-технические отношения между Ираном и Россией стали чрезвычайно тесными.
«Иран несомненно интегрирован в военный конфликт России против Украины»,
сказал Николь Граевскинаучный сотрудник Фонда Карнеги.
Так что же, удивляет ли нас, что на фоне таких политических событий проектный офис ВТБ предлагает строить не 162 км за 1,3 млрд$, а вариант из 35 км смычки дорог, который будет стоить значительно дешевле, но по-прежнему даст возможность поднимать МТК Север-Юг на щит для демонстрации тесного экономического сотрудничества двух стран?!
Кроме того, пересмотр трассировки, а также новые инжиниринговые исследования - вынужденный, ну или выгодный (кому как удобнее) повод нового сдвига проекта вправо, в зону большей определённости в части новых глобальных политически времен, влияний и лидерств…причем с минимальными издержками.
Sputnik Азербайджан
Российская компания представила новый проект ж/д маршрута из Азербайджана в Иран
В рамках нового маршрута из РФ в ИРИ предлагается соединить железной дорогой Имишли и Парсабад.
Прогнозы, как известно, дело неблагодарное … а последнее время сколько людей (а точнее заказчиков) столько и прогнозов.
И в целом, мы бы были рады, даже счастливы, верить именно этой версии спроса на наш уголь от ИПЭМ 👇
Есть только небольшой, но строго определяющий достоверность прогноза, вопрос:
⁉️Почему угольщики не готовы подписать “ship or pay” с РЖД - если такой прогноз спроса реально достоверен для них??
И в целом, мы бы были рады, даже счастливы, верить именно этой версии спроса на наш уголь от ИПЭМ 👇
Есть только небольшой, но строго определяющий достоверность прогноза, вопрос:
⁉️Почему угольщики не готовы подписать “ship or pay” с РЖД - если такой прогноз спроса реально достоверен для них??
ЖД тарифы как по нотам…
В лучших традициях придворных этикетов ведущих королевских дворов средневековья ежегодная церемония железнодорожного тарифного нахлобучивания, верна и себе, и точному церемониалу.
Действие первое (середина осени):
РЖД оглашает инвестпрограмму жд отрасли на следующий год: объявляет расходы, заявляет необходимые доходы, запрашивает максимальную индексацию жд тарифа, исходя из принципа сходимости доходов с расходами.
Действие второе (не затягивая):
Не дожидаясь окликов и порицаний, вроде – «А че это вы зарплату повысили?» Или «куда затраты прут?!» -РЖД превентивно демонстрирует почти что «каминг-аут», с последующим самобичеванием в виде сокращения затрат (и зарплат) … размер «самоcut cost» монополии, при всей драматичности сцены, оказывается незначительным и укладывается в пределы ошибки счета общей инвест.программы. Например, в этом году предлагаете утвердить около 50 млрд руб экономии монополии на 1,3трлн.руб инвестиций
Действие третье:
Как бы почуяв неладное на сцене наши вечные страдальцы. Пока не сами, а уполномоченные представители угольной отрасли –независимые «говорящие головы», эксперты-транспортники. А с ними традиционный доклад о драматическом и одновременно оптимистическом положении дел в угольной отрасли.
Знаменательно, что в этой мизансцене угольщикам удается без доли смущения демонстрировать одну и туже парадоксальную историю: как мировой спрос на уголь растет, а цены на него все время падают…
И что удивительно, вопреки всем базовым экономическим теориям, такое перечёркивание закона спроса и предложения, у угольщиков, тем не менее, прокатывает как из-под гипноза…
А на сцене действие четвертое:
Слово тяжеловесам: профильный губернатор и/или Министр энергетики (в этом году оба или два в одном). Тут все по обыкновению брутально, четко, без соплей и шуточек: социальный аспект угольной отрасли, региональная специфика, продуктовая значимость – нужны квоты проезда, скидки, инвестиции… если кротко лозунг: «Все на перевозку угля!»
Действие пятое:
На сцене представители угольного бизнеса. Обсуждаем детали. Тут контроль перенаправляется на детали (а то, не дай Бог, не уследят мастодонты, не тот уголь поедет, не в том вагоне, да еще и в «неправильный» порт)
И так основной посыл отраслевых гуру: первое, нужны гарантии вывоза и не просто чехом, а чтобы кому положено: не Иркутск там какой-нибудь или Хакасия … помним: «Кузбасс- наше все!»
Дальше важные приоритеты в чем едем: «тут главное, в «наших», ой, то есть грузоподъемных вагонах. Куда едем: правильно, в «наши», ой, то есть специализированные порты!»
Действие шестое:
Минэк (эклога в силе: «Быть или не быть, вот в чем вопрос») - строить железку надо, денег нет, инфляция из-за роста тарифов неизбежна, угольщики, если прилично сказать, много кушают (а по-простому зажрались).
Ожидаемые выводы от минэка: тарифы индексируем, хотелки РЖД удовлетворяем, перекрестку для приличия чуть сокращаем… (последнее при хорошем раскладе в сцене N4)
Действие седьмое (глубокий декабрь):
Место: Белый дом.
-Ну что у нас итого: Минэнерго против? Минэк в шоке? ФАС в …опе? РЖД голосить… а бизнес? барахтается еще? ладно, не вашим не нашим - доим любимую козу, наш живучий российский частный бизнес🥲
Эпилог: из свежих анекдотов на тему тариф и цен:
Рыба хоть и гнила с головы, но все равно продолжала дорожать:)
В лучших традициях придворных этикетов ведущих королевских дворов средневековья ежегодная церемония железнодорожного тарифного нахлобучивания, верна и себе, и точному церемониалу.
Действие первое (середина осени):
РЖД оглашает инвестпрограмму жд отрасли на следующий год: объявляет расходы, заявляет необходимые доходы, запрашивает максимальную индексацию жд тарифа, исходя из принципа сходимости доходов с расходами.
Действие второе (не затягивая):
Не дожидаясь окликов и порицаний, вроде – «А че это вы зарплату повысили?» Или «куда затраты прут?!» -РЖД превентивно демонстрирует почти что «каминг-аут», с последующим самобичеванием в виде сокращения затрат (и зарплат) … размер «самоcut cost» монополии, при всей драматичности сцены, оказывается незначительным и укладывается в пределы ошибки счета общей инвест.программы. Например, в этом году предлагаете утвердить около 50 млрд руб экономии монополии на 1,3трлн.руб инвестиций
Действие третье:
Как бы почуяв неладное на сцене наши вечные страдальцы. Пока не сами, а уполномоченные представители угольной отрасли –
Знаменательно, что в этой мизансцене угольщикам удается без доли смущения демонстрировать одну и туже парадоксальную историю: как мировой спрос на уголь растет, а цены на него все время падают…
И что удивительно, вопреки всем базовым экономическим теориям, такое перечёркивание закона спроса и предложения, у угольщиков, тем не менее, прокатывает как из-под гипноза…
А на сцене действие четвертое:
Слово тяжеловесам: профильный губернатор и/или Министр энергетики (в этом году оба или два в одном). Тут все по обыкновению брутально, четко, без соплей и шуточек: социальный аспект угольной отрасли, региональная специфика, продуктовая значимость – нужны квоты проезда, скидки, инвестиции… если кротко лозунг: «Все на перевозку угля!»
Действие пятое:
На сцене представители угольного бизнеса. Обсуждаем детали. Тут контроль перенаправляется на детали (а то, не дай Бог, не уследят мастодонты, не тот уголь поедет, не в том вагоне, да еще и в «неправильный» порт)
И так основной посыл отраслевых гуру: первое, нужны гарантии вывоза и не просто чехом, а чтобы кому положено: не Иркутск там какой-нибудь или Хакасия … помним: «Кузбасс- наше все!»
Дальше важные приоритеты в чем едем: «тут главное, в «наших», ой, то есть грузоподъемных вагонах. Куда едем: правильно, в «наши», ой, то есть специализированные порты!»
Действие шестое:
Минэк (эклога в силе: «Быть или не быть, вот в чем вопрос») - строить железку надо, денег нет, инфляция из-за роста тарифов неизбежна, угольщики, если прилично сказать, много кушают (а по-простому зажрались).
Ожидаемые выводы от минэка: тарифы индексируем, хотелки РЖД удовлетворяем, перекрестку для приличия чуть сокращаем… (последнее при хорошем раскладе в сцене N4)
Действие седьмое (глубокий декабрь):
Место: Белый дом.
-Ну что у нас итого: Минэнерго против? Минэк в шоке? ФАС в …опе? РЖД голосить… а бизнес? барахтается еще? ладно, не вашим не нашим - доим любимую козу, наш живучий российский частный бизнес🥲
Эпилог: из свежих анекдотов на тему тариф и цен:
Рыба хоть и гнила с головы, но все равно продолжала дорожать:)
Запускаем «Дурочку»…
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
➕ Среди позитивных ожиданий- два, как бы случайно вышедшие в разгар тарифной компании, исследования авторитетных отраслевых аналитиков:
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
➖ Среди негативных прогнозов, свидетельствующих о системной стагнации российской угольной отрасли:
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Плюрализм по угадыванию судьбы угольной отрасли становится все радикальнее…
1) По данным ИПЕМа, мировой спрос на уголь из России в 2030 г. вырастет на 38% по сравнению с 2023 г. и составит 294 млн т.
2) Эксперты «Технологий доверия» прогнозируют, что Колумбия с 2023 по 2029 г. сократит экспорт угля на 22% до 385 млн т в год, ЮАР – на 21% до 57 млн т, Индонезия – в 1,5 раза до 36 млн т. При этом Австралия, напротив, может нарастить экспорт на 6% до 372 млн т в год. В общей сложности эти страны сократят поставки на мировой рынок на 13% до 921 млн т в год.
То есть, по оценке аналитиков, Россия может увеличить поставки как минимум на 70–80 млн т по сравнению с 2023 г.
1)РАНХИГС Гасан Рамазанов считает, что несмотря на то, что Россия сохраняет низкую себестоимость производства угля, угольная промышленность страны сталкивается с серьезными вызовами. В первом полугодии 2024 г. почти половина угольных шахт в стране были убыточными, а экспорт на ключевой китайский рынок сокращался.
2) ИНП РАН утверждает, что на внешних рынках экспорт российского угля упадет более чем в 10 раз к 2050 году, и почти в 2 раза к 2030 году.
3) Мнения о неизбежном снижении экспорта российского угля уже в 2025 году минимум на 10 млн.тон придерживается Международное Энергетическое Агентство. Которое так же не согласно с прогнозами экс-PwC по выбыванию иностранных конкурентов с рынка экспортёров угля. По их данным Индия – рост на 127 млн.тон уже в 2025г, Австралия + 4 млн.тон., падение по Индонезии и России, при сохранении добычи в Китае.
Так же аналитики демонстрируют данные по росту производственных мощностей экспортёров по всему миру, где среди лидеров Китай, Индия, Австралия, Индонезия и ЮАР
4) О сомнениях в части конкурентоспособности российского угля высказался ЦЭИ, указав на минимум десятикратное, а максимом двухтысячекратное удаление российских производителей от базисов FOB в сравнении с конкурентами.
5)Так же, к вопросу о нашей конкурентоспособности на международных рынках, по данным Центра, поддержка угольной отрасли, регуляторными мерами, во многом связано с тезисом компаний о низкой рентабельности месторождений. При этом прибыль холдингов-владельцев угольных месторождений локализуется в звене «перевалка». Так, рентабельность морских портов составляет 48% в порту Ванино (принадлежит АО «СУЭК» и ПАО «Мечел»), 54% – в порту Восточный и 73% в Усть-Луге (принадлежат ОАО «Кузбассразрезуголь»). Рентабельность в порту Новороссийск превышает 110%.
В такой диаметрально разносторонней картине угольного мира, неожиданно своевременные позитивные прогнозы, начинают выглядеть даже не как аргументы к дискуссии, а как что-то очень знакомое из нашего советского детства, вроде вот этого:
«Запустить «Дурочку» — значит тянуть резину, писать, отвечать…. а за это время либо заказ отменят, либо завод закроют, либо министерство ликвидируют….»
👇👇👇
https://youtu.be/ei_dztACr14?si=FxmL25d8tbJuDSC5
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM