Так с легкой руки ТГ-информкомментаторов отдали часть земли русской (СМП и Арктики) нашим китайским товарищам…отдали и не поежились!
А все от того, что матчасть чуть глубже стандартов англасаксонского бизнес- нарратива … «ой-ой Вам этого не надо, NPV и IRR не бьется … все у нас берите и страхование и флот, и сами транспортные коридоры», - говорили нам коллективный Ллойд &Ko … или «зачем нам БАМ?!» - говорил Егор Гайдар в 90ые.
Только оказалось, что все по -другому…
«Зевнули»- интеллигентно назвал преступную халатность, с опозданием в стройке Восточного полигона, наш Президент.
…Но все нас это не учит, те же грабли теперь по СМП, предлагается обходится суэцким каналом/и или непроездным транзитом.
Следующий момент - иллюзия самостоятельности роста объемов по СМП. Во -первых, эти перевозки субсидируют. Во-вторых для роста грузовой базы созданы беспрецедентные меры поддержки для производителей этого региона: НОВОТЭКу, Газпрому и тд, в части налоговых льгот, инвестиций и тд
В-третьих, строительство ледоколов, навигации, спутников - финансируется государством. Завод «Звезда»- для строительства ледового флота поддерживается государством. То есть ничего не происходит само собой.
В четвертых, безусловной задачей государства является развитие инфраструктуры. Так происходит в логистике России, Китая и любой другой страны. Большие, долгосрочные, капиталоемкие проекты требуют гос участия. Или зачем нам тогда гос.корпорации?! Флот купить могут и частники, это здоровее и менее рискованнее для точечных санкций, чем когда их купит тот же Росатом.
И наконец, если бы корреспонденты этого ТГ почитали доклад по СМП от N.trans Lab, совершенно бесплатный, в открытом доступе, то познакомились бы не только с этими проблемами, но и в разделе «Геополитика Арктики» увидели бы, что риски сохранения суверенитета в арктической зоне сегодня велики как никогда, и в идеологии «само собой рассосется» можно только дождаться, что этот коридор станет морской артерией Китая, куда нам путь будет доступен в строгом графике расписания логистического менеджмента Поднебесной … которая напомню, сильно удалена от СМП, Арктики и всех ее благ, пока!
PS а вообще, тема СМП, та в которой я лично готова отвечать за слова персонально, публично и в любой цивилизованной форме дебатов с любыми авторами и/ или заказчиками их мнений, персонально ✊
А все от того, что матчасть чуть глубже стандартов англасаксонского бизнес- нарратива … «ой-ой Вам этого не надо, NPV и IRR не бьется … все у нас берите и страхование и флот, и сами транспортные коридоры», - говорили нам коллективный Ллойд &Ko … или «зачем нам БАМ?!» - говорил Егор Гайдар в 90ые.
Только оказалось, что все по -другому…
«Зевнули»- интеллигентно назвал преступную халатность, с опозданием в стройке Восточного полигона, наш Президент.
…Но все нас это не учит, те же грабли теперь по СМП, предлагается обходится суэцким каналом/и или непроездным транзитом.
Следующий момент - иллюзия самостоятельности роста объемов по СМП. Во -первых, эти перевозки субсидируют. Во-вторых для роста грузовой базы созданы беспрецедентные меры поддержки для производителей этого региона: НОВОТЭКу, Газпрому и тд, в части налоговых льгот, инвестиций и тд
В-третьих, строительство ледоколов, навигации, спутников - финансируется государством. Завод «Звезда»- для строительства ледового флота поддерживается государством. То есть ничего не происходит само собой.
В четвертых, безусловной задачей государства является развитие инфраструктуры. Так происходит в логистике России, Китая и любой другой страны. Большие, долгосрочные, капиталоемкие проекты требуют гос участия. Или зачем нам тогда гос.корпорации?! Флот купить могут и частники, это здоровее и менее рискованнее для точечных санкций, чем когда их купит тот же Росатом.
И наконец, если бы корреспонденты этого ТГ почитали доклад по СМП от N.trans Lab, совершенно бесплатный, в открытом доступе, то познакомились бы не только с этими проблемами, но и в разделе «Геополитика Арктики» увидели бы, что риски сохранения суверенитета в арктической зоне сегодня велики как никогда, и в идеологии «само собой рассосется» можно только дождаться, что этот коридор станет морской артерией Китая, куда нам путь будет доступен в строгом графике расписания логистического менеджмента Поднебесной … которая напомню, сильно удалена от СМП, Арктики и всех ее благ, пока!
PS а вообще, тема СМП, та в которой я лично готова отвечать за слова персонально, публично и в любой цивилизованной форме дебатов с любыми авторами и/ или заказчиками их мнений, персонально ✊
Прямой эфир на потоковом ТВ, второй в этом году. Спасибо БАМу!
Подробности 🔜 😉
Подробности 🔜 😉
Закончилась выставка «Московский транспорт 2030» в Манеже. Экспозиция, надо сказать, сделана в лучших традициях крупнейших международных ЭКСПО…
И по содержанию: здесь было все от СССР до моделей будущих десятилетий и не только в городе, но в России в целом… и во всех ракурсах, от цифровых ретроспектив городской жизни СССР, макетов электробусов в разрезе .. до возможности прокатиться на виртуальном скоростном поезде Москва- Санкт-Петербург (это первый раз, когда я хоть за что-то залюбила проект ВСМ-1😊)
Посетители могли поуправлять скоростными локомотивами, проголосовать за дизайн и названия новых станций метро, виртуально выбрать свою модификацию автомобиля будущего, заправить электрокар и тд
Скоро (а именно в начале 2025) откроется музей транспорта на трех вокзалах… думаю, часть текущей экспозиции выставки «Транспорт 2030» Манежа перейдёт туда …
PS Хоть и понятно почему, но все же жаль, что в основном все здесь было только про пассажирский транспорт 😥
И по содержанию: здесь было все от СССР до моделей будущих десятилетий и не только в городе, но в России в целом… и во всех ракурсах, от цифровых ретроспектив городской жизни СССР, макетов электробусов в разрезе .. до возможности прокатиться на виртуальном скоростном поезде Москва- Санкт-Петербург (это первый раз, когда я хоть за что-то залюбила проект ВСМ-1😊)
Посетители могли поуправлять скоростными локомотивами, проголосовать за дизайн и названия новых станций метро, виртуально выбрать свою модификацию автомобиля будущего, заправить электрокар и тд
Скоро (а именно в начале 2025) откроется музей транспорта на трех вокзалах… думаю, часть текущей экспозиции выставки «Транспорт 2030» Манежа перейдёт туда …
PS Хоть и понятно почему, но все же жаль, что в основном все здесь было только про пассажирский транспорт 😥
Оставить нельзя, электрифицировать
Vs
Оставить, нельзя электрифицировать
Электрификация БАМа один из самых неоднозначных вопросов модернизации Восточного полигона, и даже с учетом всех обстоятельств фатального разворота экономики на Восток.
Наиболее остро и разносторонне проблема раскрылась на прошедшем в Восточном экономическом форуме. С одной стороны, Президент озвучил две ключевые темы в развитии экономики Дальнего Востока – это энергетика и транспорт.
С другой, авторитетные профильные специалисты, а так жечиновники и функционеры не так однозначно подхватили тему опережающего развития инфраструктуры региона, в выступлениях на ВЭФ
В частности , г-н Левитин считает, что дальнейшие вложения в Восточный полигон (а по сути, III этап развития Восточного полигона – это про инвестиции в БАМ) служат цели увеличения не логистического суппорта для региона Сибири и Дальнего Востока, а нарастанию непродуктивного транзита центрального, западного и южного регионов России на рынки Востока. При том, что грузовая база промышленности и потребления этих областей должна стать якорной для развития новых коридоров – МТК Север-Юг, СМП … инфраструктуры Юга РФ
По его мнению, каждый дополнительный млн.тон груза на Восток обходится стране в 60 млрд.руб, и это неоправданно дорого.
В действительности 3,74 трлн.руб -стоимость III этапа Восточного полигона. А рост пропускной способности составит 90 млн.тон (с 180 млн.тон – финал 2ого этапа развития полигона, до 270 млн. тон в финале 3его этапа к 2035 году).
При том, что I и II этапы развития Восточного полигона стоили (520 млрд.руб и 1082 млрд.руб) соответственно, и обеспечили прирост с до 144 млн.тон на 1ом этапе в 2022 году и до 180 млн.тон на 2ом этапе к 2025 году. Проект стартовал с 98 млн.тон в 2013 году. Итого, общая стоимость около 20 млрд.руб на 1 млн.тон
На III этапе расширение БАМа, его электрификация одна из самых объёмных статей затрат.
При этом она дает операционный эффект по самым существенным строкам затрат: увеличивает провозную способность, за счет увеличения полезной погонной нагрузки, роста веса и длинны поезда; обеспечивает рост скорости, при снижении стоимости э/э в расчете на тон.км. Это более долгосрочные эксплуатационные эффекты, при том, что деньги, из расчета, повышенных втрое 60 млрд.руб на каждый млн.тон груза, надо выделить уже сегодня, в условиях сложной финансовой обстановки, отсутствия доступа к кредитованию, снижения запасов ФНБ
Исторически БАМ всегда воспринимался как спутник Транссиба, требования к его мощностям и пропускным способностям были более сдержанные. Это оправдывалось более сложными условиями строительства БАМа: участки вечной мерзлоты, тундры, горной местности, значительные перепады высот и тд. Например, зашкаливающая стоимость 2-ого Северомуйского тоннеля, которая возьмет 307 млрд.руб бюджета III этапа стройки.
Зато в случае полной оснащённости БАМа, наравне с Транссибом, невольно возникает конкуренция коридоров, даже на уровне единого бизнеса РЖД. Операционные KPIs этих маршрутов будут давить друг на друга. И в то жевремя, наличие двух альтернативных независимых веток, из богатых полезными ископаемыми регионов России: Сибири и Дальнего востока - это возможность для дальнейшей структурной реформы РЖД, приватизации и конкуренции, но уже не вагонов и локомотивов, а целых дорог.
Следующий уровень оценки целесообразности электрификации – набирающая обороты климатическая доктрина, при которой тепловая тяга априори будет более дорогой для перевозок, производства и экономики, чем электрическая.
Но и здесь, все не так однозначно. На прошедшем ВЭФ Сергей Цивилёв (глава Минэрнего), говорил о том, что у нас в Сибири огромные запасы угля, то есть генерация будет все равно угольной. И в смысле экологии она не сильно будет отличаться от тепловозной тяги. А более чистая угольная станция, в плане выбросов парниковых газов, будет неоправданно дорогой в сравнении с другими типами э/э - атомной или газовой.
Думается, что вопрос, где ставить запятую в заголовке, уже решён… но разговор об эффективности, скорее еще не окончен…
Vs
Оставить, нельзя электрифицировать
Электрификация БАМа один из самых неоднозначных вопросов модернизации Восточного полигона, и даже с учетом всех обстоятельств фатального разворота экономики на Восток.
Наиболее остро и разносторонне проблема раскрылась на прошедшем в Восточном экономическом форуме. С одной стороны, Президент озвучил две ключевые темы в развитии экономики Дальнего Востока – это энергетика и транспорт.
С другой, авторитетные профильные специалисты, а так жечиновники и функционеры не так однозначно подхватили тему опережающего развития инфраструктуры региона, в выступлениях на ВЭФ
В частности , г-н Левитин считает, что дальнейшие вложения в Восточный полигон (а по сути, III этап развития Восточного полигона – это про инвестиции в БАМ) служат цели увеличения не логистического суппорта для региона Сибири и Дальнего Востока, а нарастанию непродуктивного транзита центрального, западного и южного регионов России на рынки Востока. При том, что грузовая база промышленности и потребления этих областей должна стать якорной для развития новых коридоров – МТК Север-Юг, СМП … инфраструктуры Юга РФ
По его мнению, каждый дополнительный млн.тон груза на Восток обходится стране в 60 млрд.руб, и это неоправданно дорого.
В действительности 3,74 трлн.руб -стоимость III этапа Восточного полигона. А рост пропускной способности составит 90 млн.тон (с 180 млн.тон – финал 2ого этапа развития полигона, до 270 млн. тон в финале 3его этапа к 2035 году).
При том, что I и II этапы развития Восточного полигона стоили (520 млрд.руб и 1082 млрд.руб) соответственно, и обеспечили прирост с до 144 млн.тон на 1ом этапе в 2022 году и до 180 млн.тон на 2ом этапе к 2025 году. Проект стартовал с 98 млн.тон в 2013 году. Итого, общая стоимость около 20 млрд.руб на 1 млн.тон
На III этапе расширение БАМа, его электрификация одна из самых объёмных статей затрат.
При этом она дает операционный эффект по самым существенным строкам затрат: увеличивает провозную способность, за счет увеличения полезной погонной нагрузки, роста веса и длинны поезда; обеспечивает рост скорости, при снижении стоимости э/э в расчете на тон.км. Это более долгосрочные эксплуатационные эффекты, при том, что деньги, из расчета, повышенных втрое 60 млрд.руб на каждый млн.тон груза, надо выделить уже сегодня, в условиях сложной финансовой обстановки, отсутствия доступа к кредитованию, снижения запасов ФНБ
Исторически БАМ всегда воспринимался как спутник Транссиба, требования к его мощностям и пропускным способностям были более сдержанные. Это оправдывалось более сложными условиями строительства БАМа: участки вечной мерзлоты, тундры, горной местности, значительные перепады высот и тд. Например, зашкаливающая стоимость 2-ого Северомуйского тоннеля, которая возьмет 307 млрд.руб бюджета III этапа стройки.
Зато в случае полной оснащённости БАМа, наравне с Транссибом, невольно возникает конкуренция коридоров, даже на уровне единого бизнеса РЖД. Операционные KPIs этих маршрутов будут давить друг на друга. И в то жевремя, наличие двух альтернативных независимых веток, из богатых полезными ископаемыми регионов России: Сибири и Дальнего востока - это возможность для дальнейшей структурной реформы РЖД, приватизации и конкуренции, но уже не вагонов и локомотивов, а целых дорог.
Следующий уровень оценки целесообразности электрификации – набирающая обороты климатическая доктрина, при которой тепловая тяга априори будет более дорогой для перевозок, производства и экономики, чем электрическая.
Но и здесь, все не так однозначно. На прошедшем ВЭФ Сергей Цивилёв (глава Минэрнего), говорил о том, что у нас в Сибири огромные запасы угля, то есть генерация будет все равно угольной. И в смысле экологии она не сильно будет отличаться от тепловозной тяги. А более чистая угольная станция, в плане выбросов парниковых газов, будет неоправданно дорогой в сравнении с другими типами э/э - атомной или газовой.
Думается, что вопрос, где ставить запятую в заголовке, уже решён… но разговор об эффективности, скорее еще не окончен…
Про погрузку- или плохо, или ничего…
Из месяца в месяц мы фиксируем данные снижения показателей погрузки на сети РЖД, которые, в частности, разжёвываются аналитиками до мельчайших подробностей: погрузка за месяц к месяцу, за месяц к предыдущему месяцу, за три месяца, за шесть плюс три месяца… и так, вплоть до расчета минус 4,1%, исходя из погрузки в переводе на среднесуточный итог…
Но при этом важнейшие данные для анализа этого показателя, как будто специально отсутствуют. Например, в тексте на более чем 13 тыс знаков (это более трех максимальных постов в ТГ по размеру), так вот в таком тексте разбора снижения погрузки, не указаны данные по грузообороту. Хотя именно этот показатель характеризует работу грузового транспорта…
Например, погрузки на жд транспорт в нашей стране занимает 16 % от всех грузовых перевозок, а по грузообороту, то есть, как раз по реальной грузовой работе более 80% -это жд.
Поясню на бытовом примере: Вы подняли стиральную машинку весом 100кг и перенесли ее на 10 см… В погрузке у вас 100 кг, а грузовой работы 100 кг на 10 см. Теперь вы взяли ту же ст.машинку и перевезли, например, в Саратов …То есть на 1000 км. Есть разница, между тем как 100 кг на 10 см и 100 кг на 1000 км переместить?!
При этом с точки зрения погрузки, и в том, и в другом случае – это будет 100 кг погрузки. Но что она демонстрирует, если мы не знаем расстояния?!
Допустим, что в некоторых случаях грузооборотом, можно пренебречь, для оценки эффективности работы жд транспорта, исходя из соображений, что большая часть грузов идет по стандартным маршрутам и направлениям… Но у нас то это совсем не так!
Вот г-н Левитин на восточном форуму, чуть не криком кричал: «Куда попёрли все на Восток с Запада?! 😥на вас не рассчитано тут было🙈»
Снова приведу пример для наглядности: станция метро Маяковская в час пик пропускает впритирку 2 тыс человек, в среднем по 1 тыс человек из каждого входа. Один вход перекрыли, сколько человек за это же время пропустит только один вход??
- Ну пусть это будет на 15-20% больше ну или даже на 50%. Итого 1,5 тыс человек вместо двух тыс., за тоже время. То есть падение погрузки за период будет на 25%. Куда пойдет народ? Кто-то на автотранспорт (как цемент, в случае погрузки за 8 месяцев года), кто-то на удаленку, кто-то раньше выезжать станет и тд.
То есть принципиальное значение для оценки и сравнения имеет то, как изменилось направление этой погрузки. Если на Дальний Восток поехало на 15% больше груза, как утверждает Белозеров, а рынков сбыта на Западе и Юге для массового груза стало меньше, или цены не подходят, то падение суммарной погрузки закономерно и оправдано.
Нельзя 2 тыс человек в один вход воткнуть, где раньше 1 тыс вмещалась с трудом!
То же касается оценки погрузки по отдельным грузам. Погрузка угля упала на 5,7% в среднем, а в дальневосточном направлении увеличилась. При этом у металла общее падение 7,4%, но это никак не говорит о качестве работы РЖД, если на Дальний Восток она возросла. И даже если не возросла, но для целей оценки значение имеет: в какой очереди ПНД находятся металлы, сколько груза проехало по дефицитному направлению в целом и тд
Короче говоря, если мы хотим сделать статистику грузовой работы показательной, а не просто в форме цифрового потока мысли, то она должна отображать релевантные данные, а не среднюю температуру по больнице, да еще в соседнем, с проблемным, регионе.
А именно в статистике надо показать изменения: по погрузке грузов по родам, с разбивкой по направлениям, и с показателями грузооборота.
«В чем тут проблема», - скажите вы, ну хотят люди такие цифры шерить, нравится может статистика, больше чем беллетристика … А проблема в том, что если для решения все время на не связанные с «болезнью» данные изучать, даже очень детально и скрупулёзно, то это никак не поможет… а даже наоборот, будет такую проблему у-су-гу-блять :)
PS возможно некачественные данные, не проблема аналитиков, а проблема раскрываемости отчётности РЖД, но тем более имеет смысл указывать, чего не хватает рынку для адекватной аналитической работы.
Из месяца в месяц мы фиксируем данные снижения показателей погрузки на сети РЖД, которые, в частности, разжёвываются аналитиками до мельчайших подробностей: погрузка за месяц к месяцу, за месяц к предыдущему месяцу, за три месяца, за шесть плюс три месяца… и так, вплоть до расчета минус 4,1%, исходя из погрузки в переводе на среднесуточный итог…
Но при этом важнейшие данные для анализа этого показателя, как будто специально отсутствуют. Например, в тексте на более чем 13 тыс знаков (это более трех максимальных постов в ТГ по размеру), так вот в таком тексте разбора снижения погрузки, не указаны данные по грузообороту. Хотя именно этот показатель характеризует работу грузового транспорта…
Например, погрузки на жд транспорт в нашей стране занимает 16 % от всех грузовых перевозок, а по грузообороту, то есть, как раз по реальной грузовой работе более 80% -это жд.
Поясню на бытовом примере: Вы подняли стиральную машинку весом 100кг и перенесли ее на 10 см… В погрузке у вас 100 кг, а грузовой работы 100 кг на 10 см. Теперь вы взяли ту же ст.машинку и перевезли, например, в Саратов …То есть на 1000 км. Есть разница, между тем как 100 кг на 10 см и 100 кг на 1000 км переместить?!
При этом с точки зрения погрузки, и в том, и в другом случае – это будет 100 кг погрузки. Но что она демонстрирует, если мы не знаем расстояния?!
Допустим, что в некоторых случаях грузооборотом, можно пренебречь, для оценки эффективности работы жд транспорта, исходя из соображений, что большая часть грузов идет по стандартным маршрутам и направлениям… Но у нас то это совсем не так!
Вот г-н Левитин на восточном форуму, чуть не криком кричал: «Куда попёрли все на Восток с Запада?! 😥на вас не рассчитано тут было🙈»
Снова приведу пример для наглядности: станция метро Маяковская в час пик пропускает впритирку 2 тыс человек, в среднем по 1 тыс человек из каждого входа. Один вход перекрыли, сколько человек за это же время пропустит только один вход??
- Ну пусть это будет на 15-20% больше ну или даже на 50%. Итого 1,5 тыс человек вместо двух тыс., за тоже время. То есть падение погрузки за период будет на 25%. Куда пойдет народ? Кто-то на автотранспорт (как цемент, в случае погрузки за 8 месяцев года), кто-то на удаленку, кто-то раньше выезжать станет и тд.
То есть принципиальное значение для оценки и сравнения имеет то, как изменилось направление этой погрузки. Если на Дальний Восток поехало на 15% больше груза, как утверждает Белозеров, а рынков сбыта на Западе и Юге для массового груза стало меньше, или цены не подходят, то падение суммарной погрузки закономерно и оправдано.
Нельзя 2 тыс человек в один вход воткнуть, где раньше 1 тыс вмещалась с трудом!
То же касается оценки погрузки по отдельным грузам. Погрузка угля упала на 5,7% в среднем, а в дальневосточном направлении увеличилась. При этом у металла общее падение 7,4%, но это никак не говорит о качестве работы РЖД, если на Дальний Восток она возросла. И даже если не возросла, но для целей оценки значение имеет: в какой очереди ПНД находятся металлы, сколько груза проехало по дефицитному направлению в целом и тд
Короче говоря, если мы хотим сделать статистику грузовой работы показательной, а не просто в форме цифрового потока мысли, то она должна отображать релевантные данные, а не среднюю температуру по больнице, да еще в соседнем, с проблемным, регионе.
А именно в статистике надо показать изменения: по погрузке грузов по родам, с разбивкой по направлениям, и с показателями грузооборота.
«В чем тут проблема», - скажите вы, ну хотят люди такие цифры шерить, нравится может статистика, больше чем беллетристика … А проблема в том, что если для решения все время на не связанные с «болезнью» данные изучать, даже очень детально и скрупулёзно, то это никак не поможет… а даже наоборот, будет такую проблему у-су-гу-блять :)
PS возможно некачественные данные, не проблема аналитиков, а проблема раскрываемости отчётности РЖД, но тем более имеет смысл указывать, чего не хватает рынку для адекватной аналитической работы.
Что и требовалось доказать! (читай наш пост выше) …если бы приводился грузооборот в TEU, ненужных догадок можно было бы избежать
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Грузопоток
РЖД отчитались о перевозках контейнеров. За январь-август объемы выросли на 8,6%, до 5,2 млн TEU. Цифры хорошие, но не совсем корректно отражают действительность.
Из-за ограничений РЖД на Восточном полигоне операторам приходится разбивать маршрут перевозки на более короткие отрезки, в т.ч. при использовании полувагонов.
То есть логистика усложняется, число отправок увеличивается (что и считают РЖД), а вот количество перевезённых TEU в значительной степени растет лишь номинально. Источники Грузопотока среди операторов, наоборот, отмечают тенденции к снижению реальных объемов контейнерных перевозок по железной дороге.
Из-за ограничений РЖД на Восточном полигоне операторам приходится разбивать маршрут перевозки на более короткие отрезки, в т.ч. при использовании полувагонов.
То есть логистика усложняется, число отправок увеличивается (что и считают РЖД), а вот количество перевезённых TEU в значительной степени растет лишь номинально. Источники Грузопотока среди операторов, наоборот, отмечают тенденции к снижению реальных объемов контейнерных перевозок по железной дороге.
Редомицеляция по-русски - пишется не так же, как слышится
Пока инвестиции в Polymetal и Yandex стоили на днях должности главе омского села, в соответствии с решением суда региона по иску прокуратуры, с формулировкой в связи с утратой доверия….
Лозунг - «Я сказал: Welcome to Russia, а то пожалеете» - судя по всему, взяло на свой щит наше правительство, понуждая крупный российский бизнес к возвращению в родную гавань. Даже новое сложновыговариваемое слово для этого ввели в оборот русского языка – редомициляция!
Начиналось все с экзотического переезда Polymetal с лондонской биржи в казахстанскую, а потом процесс пошел веселее и бодрее. “Мать и дитя”, HeadHunter, TCS Group (Т-Банк), VK, ЕМС, QiwiЮ SoftLine и наш отраслевой Global Ports. В какой-то степени в эту группу можно отнести и “Яндекс”.
Правда, логика процесса в 2024 году изменилась – из добровольного переезда головных компаний с острова Кипр на остров Русский или Калининград это трансформировалось в добровольно-принудительный процесс. По нему уже пошли X5 и “Русагро”. Схема, предложенная правительством, проста как металлический лом, против которого, как известно, нет приема. Если бизнес не хочет переезжать добровольно, тогда компания признается значимой для российской экономики, в дело вступает уполномоченное министерство, а затем – суд, который приостановит права собственности акционеров. Будь то российские бенефициары-олигархи или частные инвесторы.
Пример принудительной редомициляции – крупнейший российский ритейлер X5 (Перекресток, Пятерочка и т.д). Весной Минпромторг через суд приостановил корпоративные права в отношении X5 Retail Group со стороны нидерландской материнской компании.
К теме подтянулся и Минфин РФ, который обратился в суд с заявлением о приостановлении осуществления люксембургским ABH Holdings (ABHH) корпоративных прав в отношении российских компаний, контролирующих “Альфа-банк” и “Альфа Страхование”.
В результате X5 Retail Group N.V. планирует провести делистинг своих GDR с Лондонской фондовой биржи. И акции X5 Retail Group были включены в первый уровень списка ценных бумаг, допущенных к торгам на Мосбирже.
Принудительная редимициляция уготована и Росагро, хоть ее, мало интересующий российский суд, СД на днях и проголосовал против.
Еще летом Минсельхоз РФ инициировал включение компании в список экономически значимых организаций, а на прошлой неделе арбитражный суд МО удовлетворил его заявление к Ros Agro Plc о приостановке ее корпоративных прав в отношении российской дочки.
Теперь через суд иностранные собственники из “недружественных” стран могут потерять право своей собственности. Вне зависимости от того, что решает СД или чего хотят собственники, в данном случае г-н Мошкович.
Однако, несмотря на видимость громкого противостояния между крупным бизнесом и государством, что-то подсказывает, что процесс этот проходит полюбовно и где-то даже согласовано с интересами некоторых причастных. Чтобы и волки были сыты, и овцы целы.
Ну а то, что акции Русагро на Мосбирже в моменте упали на 5,74% - незначительные издержи широких масс, которые по сегодняшним временам лучше, чем положение дел 2,3 тыс миноритарных держателей, изъятых судом, акций «Соликамского
магниевого завода»:(
Пока инвестиции в Polymetal и Yandex стоили на днях должности главе омского села, в соответствии с решением суда региона по иску прокуратуры, с формулировкой в связи с утратой доверия….
Лозунг - «Я сказал: Welcome to Russia, а то пожалеете» - судя по всему, взяло на свой щит наше правительство, понуждая крупный российский бизнес к возвращению в родную гавань. Даже новое сложновыговариваемое слово для этого ввели в оборот русского языка – редомициляция!
Начиналось все с экзотического переезда Polymetal с лондонской биржи в казахстанскую, а потом процесс пошел веселее и бодрее. “Мать и дитя”, HeadHunter, TCS Group (Т-Банк), VK, ЕМС, QiwiЮ SoftLine и наш отраслевой Global Ports. В какой-то степени в эту группу можно отнести и “Яндекс”.
Правда, логика процесса в 2024 году изменилась – из добровольного переезда головных компаний с острова Кипр на остров Русский или Калининград это трансформировалось в добровольно-принудительный процесс. По нему уже пошли X5 и “Русагро”. Схема, предложенная правительством, проста как металлический лом, против которого, как известно, нет приема. Если бизнес не хочет переезжать добровольно, тогда компания признается значимой для российской экономики, в дело вступает уполномоченное министерство, а затем – суд, который приостановит права собственности акционеров. Будь то российские бенефициары-олигархи или частные инвесторы.
Пример принудительной редомициляции – крупнейший российский ритейлер X5 (Перекресток, Пятерочка и т.д). Весной Минпромторг через суд приостановил корпоративные права в отношении X5 Retail Group со стороны нидерландской материнской компании.
К теме подтянулся и Минфин РФ, который обратился в суд с заявлением о приостановлении осуществления люксембургским ABH Holdings (ABHH) корпоративных прав в отношении российских компаний, контролирующих “Альфа-банк” и “Альфа Страхование”.
В результате X5 Retail Group N.V. планирует провести делистинг своих GDR с Лондонской фондовой биржи. И акции X5 Retail Group были включены в первый уровень списка ценных бумаг, допущенных к торгам на Мосбирже.
Принудительная редимициляция уготована и Росагро, хоть ее, мало интересующий российский суд, СД на днях и проголосовал против.
Еще летом Минсельхоз РФ инициировал включение компании в список экономически значимых организаций, а на прошлой неделе арбитражный суд МО удовлетворил его заявление к Ros Agro Plc о приостановке ее корпоративных прав в отношении российской дочки.
Теперь через суд иностранные собственники из “недружественных” стран могут потерять право своей собственности. Вне зависимости от того, что решает СД или чего хотят собственники, в данном случае г-н Мошкович.
Однако, несмотря на видимость громкого противостояния между крупным бизнесом и государством, что-то подсказывает, что процесс этот проходит полюбовно и где-то даже согласовано с интересами некоторых причастных. Чтобы и волки были сыты, и овцы целы.
Ну а то, что акции Русагро на Мосбирже в моменте упали на 5,74% - незначительные издержи широких масс, которые по сегодняшним временам лучше, чем положение дел 2,3 тыс миноритарных держателей, изъятых судом, акций «Соликамского
магниевого завода»:(