Первая сессия (1 из нашего списка выше) - общеэкономическая как не странно на 50% была посвящена МТК Север-Юг и перспективам СКФО в разрезе логистики.
Очень интересно выступал Абдулмуслим Абдулмуслимов председатель правительства Дагестана. Он подробно рассказал о перспективах развития порта Махачкала (напишу отдельно)
Про обход Зангезурского коридора через Иран рассказал Сахиб Алекперов (зам министра экономики Азербайджана).
Константин Лайкам представил статистику роста экономики кавказского региона с 2000 года по сегодняшний день. В частности рост ВВП стран СНГ [терминология спикера] в сравнении друг с другом и со среднемировыми темпами роста ведущих стран мира. В целом экономика республик Северного Кавказа в сравнении с мировым показателями (в разрезе наблюдений автора) опережает большинство экономик мира в долях роста, но остается на недосягаемом уровне отставания от развитых стран в абсолютных величинах.
Любопытные данные по кредитованию проектов Белорусии на 105 млрд.руб в 2023 году были представлены министром промышленности этой страны Алекандром Рогожкиным. Это конечно не Кавказ, но видимо, мысль спикера следует понимать, как пример эффективного управления иностранными кредитными пособиями.
Еще один интересный момент, Комиссия ЕАЭС одобрила поддержку проектов в виде компенсации 100% процентной ставки ЦБ для трехсторонних проектов до 350 млн.руб в год, на 5 лет это - 1,8 млрд.руб. В настоящее время комиссия ищет инвесторов для «показательных проектов»[цитата Николая Кушнерева докладчика от ЕАЭК]
Очень интересно выступал Абдулмуслим Абдулмуслимов председатель правительства Дагестана. Он подробно рассказал о перспективах развития порта Махачкала (напишу отдельно)
Про обход Зангезурского коридора через Иран рассказал Сахиб Алекперов (зам министра экономики Азербайджана).
Константин Лайкам представил статистику роста экономики кавказского региона с 2000 года по сегодняшний день. В частности рост ВВП стран СНГ [терминология спикера] в сравнении друг с другом и со среднемировыми темпами роста ведущих стран мира. В целом экономика республик Северного Кавказа в сравнении с мировым показателями (в разрезе наблюдений автора) опережает большинство экономик мира в долях роста, но остается на недосягаемом уровне отставания от развитых стран в абсолютных величинах.
Любопытные данные по кредитованию проектов Белорусии на 105 млрд.руб в 2023 году были представлены министром промышленности этой страны Алекандром Рогожкиным. Это конечно не Кавказ, но видимо, мысль спикера следует понимать, как пример эффективного управления иностранными кредитными пособиями.
Еще один интересный момент, Комиссия ЕАЭС одобрила поддержку проектов в виде компенсации 100% процентной ставки ЦБ для трехсторонних проектов до 350 млн.руб в год, на 5 лет это - 1,8 млрд.руб. В настоящее время комиссия ищет инвесторов для «показательных проектов»[цитата Николая Кушнерева докладчика от ЕАЭК]
В отличии от сессии номер 1 по общеинвестиционным вопросам - сессия по логистике, наоборот почти не обсуждала конкретных цифр.
Говорили о стратегии в общем понимании этой темы, причем не в общеэкономическом, а скорее в обывательском.
Мне вспомнился сюжет известного стендапа советских времен про «начальника транспортного цеха», которого так и не удалось услышать … При том, что он все время рассказывал про бравурные итоги и колоссальные перспективы. И вот эта хвалебная часть так же была широко представлена на логистической сессии, но про что именно шел разговр не понял, по-моему, никто.
Интересно, что на стержневой вопрос логистической сессии: «кто заказчик экономического развития/и роста инфраструктуры, государство или бизнес?!» (который стал основным, видимо, от отсутствия «всякого логистического присутствия»:)) … так вот вопрос не получил ни одного адекватного ответа (сорри! за прямоту). То есть НИКТО не сказал, что государство должно развивать инфраструктуру, которая у нас колоссально отстает, и с ней совсем не страшно переборщить сейчас. А бизнес, причем желательно частный, на ее основе должен развивать свои проекты - Вот такая банальная мысль, не пришла в голову НИ-КО-МУ🤷♀️
Говорили о стратегии в общем понимании этой темы, причем не в общеэкономическом, а скорее в обывательском.
Мне вспомнился сюжет известного стендапа советских времен про «начальника транспортного цеха», которого так и не удалось услышать … При том, что он все время рассказывал про бравурные итоги и колоссальные перспективы. И вот эта хвалебная часть так же была широко представлена на логистической сессии, но про что именно шел разговр не понял, по-моему, никто.
Интересно, что на стержневой вопрос логистической сессии: «кто заказчик экономического развития/и роста инфраструктуры, государство или бизнес?!» (который стал основным, видимо, от отсутствия «всякого логистического присутствия»:)) … так вот вопрос не получил ни одного адекватного ответа (сорри! за прямоту). То есть НИКТО не сказал, что государство должно развивать инфраструктуру, которая у нас колоссально отстает, и с ней совсем не страшно переборщить сейчас. А бизнес, причем желательно частный, на ее основе должен развивать свои проекты - Вот такая банальная мысль, не пришла в голову НИ-КО-МУ🤷♀️
На фоне несколько разобщенных общеэкономических сессий, Пленарная - «Большой Кавказ: от моря до моря» под руководством Рамзана Кадырова удалась (и по-моему, я говорю это совершенно искренне:)).
На ней был Костин, Новак, Гуцериев, Мутко и другие уважаемые спикеры, вел ее генеральный директор ТАСС.
(Тут понятно люди не жалели ни по 150 тыс.руб за ночь, ни по 300 …и вообще могли даже купить себе отель целиком:)
Но если говорить серьезно, сессия получилась крутая: информативная, дискуссионная, и пропитанная любовью к Северному Кавказу, со стороны всех участников и особенноконечно Рамзана Ахматовича.
Что удивительно на этой сессии, в отличии от других международных экономических форумов такого статуса, было много участников СВО. Людей с боевыми наградами, и как можно было увидеть по составу зала, обладающих реальным признанием.
Сегоня на Форуме будет – Мишустин… ждем новостей:)
На ней был Костин, Новак, Гуцериев, Мутко и другие уважаемые спикеры, вел ее генеральный директор ТАСС.
(Тут понятно люди не жалели ни по 150 тыс.руб за ночь, ни по 300 …и вообще могли даже купить себе отель целиком:)
Но если говорить серьезно, сессия получилась крутая: информативная, дискуссионная, и пропитанная любовью к Северному Кавказу, со стороны всех участников и особенноконечно Рамзана Ахматовича.
Что удивительно на этой сессии, в отличии от других международных экономических форумов такого статуса, было много участников СВО. Людей с боевыми наградами, и как можно было увидеть по составу зала, обладающих реальным признанием.
Сегоня на Форуме будет – Мишустин… ждем новостей:)
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Кому так и не удалось услышать «начальника транспортного цеха» на сессии по логистике, привожу выступление председателя правительства Дагестана на сессии по международному сотрудничеству.
Тут как раз на 90% все про логистику. Про развитие МТК Север-Юг, спрос на перевозки. Развитие порта Махачкала, автомобильных и железных дорог региона. Про жд станцию и пункты пропуска…
Тут как раз на 90% все про логистику. Про развитие МТК Север-Юг, спрос на перевозки. Развитие порта Махачкала, автомобильных и железных дорог региона. Про жд станцию и пункты пропуска…
Конкуренция за транспортные коридоры набирает обороты:
Инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Европе могут быть национализированы западными странами. Как сообщает СNN, такой сценарий обсуждают в НАТО на случай прямого конфликта альянса с Россией.
По словам одного из натовцев,
PS хотя звучит это странно, НАТО как бы само втягивает Китай в конфликт, в его острой фазе, причем точно не на своей стороне 🤷♀️
Инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Европе могут быть национализированы западными странами. Как сообщает СNN, такой сценарий обсуждают в НАТО на случай прямого конфликта альянса с Россией.
По словам одного из натовцев,
в случае войны с Россией принадлежащая китайским компаниям инфраструктура в ЕС "будет практически точно национализирована или страны (НАТО - прим. "РГ") временно получат над ней операционный контроль в рамках чрезвычайных мер безопасности"…
PS хотя звучит это странно, НАТО как бы само втягивает Китай в конфликт, в его острой фазе, причем точно не на своей стороне 🤷♀️
👇👇👇
Среди мер, предложенных РЖД:
• Договоры ship-or-pay
• Ответственность угольщиков за противообледенительную обработку грузов и портов за их разогрев.
• Увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования.
• Расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов…
Я не устаю повторять, что в нормальной бизнес-практике идея договоров “off-take” никак не в том, что бы снизить «перезаклад». А в том, чтобы гарантировать цену и услугу для спроса (грузоотправителя), и привлечь инвестиции для стороны предложения (перевозчика) в развитие инфраструктуры, оборудования и тд.
Традиционно такие договоры долгосрочные и позволяют обеим сторонам получить финансовые эффекты в части снижения банковских ставок, стоимости привлечения денег и тд …
РЖД же закладывает совершенно иной смысл - отшить лишний груз. Поэтому договор на год и эффект не в финансах, а в планировании. Хотя его получение в такой логике - сомнительно.
На мой взгляд, таким предложением РЖД: а) обесценивает свою ДМЗИ. Так как именно задача ДМЗИ была планировать и гарантировать спрос с максимальной точностью. Но теперь в РЖД нет «автора» динамической модели - Алексея Шило, и можно свалить косяк на отсутствующего :(
и б)новый заход на ship-or-pay, со стороны РЖД, выглядит уж как-то не серьезно после стольких витков критики, отзывов законопроекта из ГосДумы и новых «реплик» с теми же условиями.
Второй важный пункт - смерзание угля, я бы к нему еще добавила пыление, потому что в норме химическая обработка решает и тот, и другой вопросы. А если «не химия», это все равно будут тепляки от смерзания, другого в природе не придумано.
Но сейчас, понятно, не до экологии, поэтому РЖД взялось за смерзание.
Повышение скорости оборота вагонов в порту в целом, наверное, уменьшит порожняк, находящийся на сети в моменте, но вряд ли существенно повлияет на рост погрузки. Так бы угольщики давно бы сами этим занялись.
Для РЖД - это даст снижение порожняка из-за неравномерности. Но больше, по-моему, это повод поторговаться с угольщиками. Бьют по болевым точкам, в расчете на сговорчивость контрагентов. На то, что угольщики перестанут просить скидки, преференции поезда и тд
Рост штрафов за простой -тема из серии «50 на 50». С одной стороны РЖД чуть подзаработает, но и грузоотправители начнут более рьяно отстаивать свои права в судах, если тема станет для них чувствительной.
Доп.станции отстоя - по-моему единственное, что может быть бесспорно эффективным. Мы думаем, что это позволит короче возить лишние вагоны в отстой, со всеми вытекающими: снижение нагрузки на локомотивы и на загрузку инфраструктуры.
Так же думаю, что для всех грузоотправителей проблема сейчас не в цене, а в проезде. И многие бы доплатили за приоритет, включая тех же угольщиков. Но, все бояться открыть этим «ящик Пандоры» - в виде сверх платы монополии за дефицит, понимая, что это дорога к полному развращению этой самой монополии, без очевидных эффектов.
В целом же общее впечатление, что все не случайно и не так прямолинейно. Скорее всего РЖД знает, что угольщики подготовили «фигу в кармане» будь то новые скидки, объёмы или жалобы в вышестоящие органы на РЖД. И вот монополия превентивно сопротивляется.
Среди мер, предложенных РЖД:
• Договоры ship-or-pay
• Ответственность угольщиков за противообледенительную обработку грузов и портов за их разогрев.
• Увеличить штрафы за простой вагонов на инфраструктуре общего пользования.
• Расширить перечень станций для эвакуации невостребованных порожних вагонов…
Я не устаю повторять, что в нормальной бизнес-практике идея договоров “off-take” никак не в том, что бы снизить «перезаклад». А в том, чтобы гарантировать цену и услугу для спроса (грузоотправителя), и привлечь инвестиции для стороны предложения (перевозчика) в развитие инфраструктуры, оборудования и тд.
Традиционно такие договоры долгосрочные и позволяют обеим сторонам получить финансовые эффекты в части снижения банковских ставок, стоимости привлечения денег и тд …
РЖД же закладывает совершенно иной смысл - отшить лишний груз. Поэтому договор на год и эффект не в финансах, а в планировании. Хотя его получение в такой логике - сомнительно.
На мой взгляд, таким предложением РЖД: а) обесценивает свою ДМЗИ. Так как именно задача ДМЗИ была планировать и гарантировать спрос с максимальной точностью. Но теперь в РЖД нет «автора» динамической модели - Алексея Шило, и можно свалить косяк на отсутствующего :(
и б)новый заход на ship-or-pay, со стороны РЖД, выглядит уж как-то не серьезно после стольких витков критики, отзывов законопроекта из ГосДумы и новых «реплик» с теми же условиями.
Второй важный пункт - смерзание угля, я бы к нему еще добавила пыление, потому что в норме химическая обработка решает и тот, и другой вопросы. А если «не химия», это все равно будут тепляки от смерзания, другого в природе не придумано.
Но сейчас, понятно, не до экологии, поэтому РЖД взялось за смерзание.
Повышение скорости оборота вагонов в порту в целом, наверное, уменьшит порожняк, находящийся на сети в моменте, но вряд ли существенно повлияет на рост погрузки. Так бы угольщики давно бы сами этим занялись.
Для РЖД - это даст снижение порожняка из-за неравномерности. Но больше, по-моему, это повод поторговаться с угольщиками. Бьют по болевым точкам, в расчете на сговорчивость контрагентов. На то, что угольщики перестанут просить скидки, преференции поезда и тд
Рост штрафов за простой -тема из серии «50 на 50». С одной стороны РЖД чуть подзаработает, но и грузоотправители начнут более рьяно отстаивать свои права в судах, если тема станет для них чувствительной.
Доп.станции отстоя - по-моему единственное, что может быть бесспорно эффективным. Мы думаем, что это позволит короче возить лишние вагоны в отстой, со всеми вытекающими: снижение нагрузки на локомотивы и на загрузку инфраструктуры.
Так же думаю, что для всех грузоотправителей проблема сейчас не в цене, а в проезде. И многие бы доплатили за приоритет, включая тех же угольщиков. Но, все бояться открыть этим «ящик Пандоры» - в виде сверх платы монополии за дефицит, понимая, что это дорога к полному развращению этой самой монополии, без очевидных эффектов.
В целом же общее впечатление, что все не случайно и не так прямолинейно. Скорее всего РЖД знает, что угольщики подготовили «фигу в кармане» будь то новые скидки, объёмы или жалобы в вышестоящие органы на РЖД. И вот монополия превентивно сопротивляется.
Краткий курс нашей текущей экономической модели. Статус и цели ее развития. Источники средств для роста экономики.
Мне особенно понравилась часть - борьба с неравенством за счет создания фермерских объединений …
В общем ‼️настоятельно рекомендую к просмотру
👇👇👇
https://youtu.be/7eZ0DV-R0cg?si=B1ieVV7iM2a2ppxY
Мне особенно понравилась часть - борьба с неравенством за счет создания фермерских объединений …
В общем ‼️настоятельно рекомендую к просмотру
👇👇👇
https://youtu.be/7eZ0DV-R0cg?si=B1ieVV7iM2a2ppxY
YouTube
АКАДЕМИК АБЕЛ АГАНБЕГЯН: «У "СБЕРБАНКА" ДЕНЕГ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У ПРАВИТЕЛЬСТВА». ВТОРАЯ ЧАСТЬ
Почему наша страна переживает так много тяжелых экономических потрясений? Какие ошибки были сделаны во время перестройки? Что было хорошего в социалистической системе? А какая у нас система сейчас? Что нужно делать сегодня для вывода экономики страны на качественно…
Блокады Красного моря и эффект домино
«Босоногие» йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья.
Что бы избежать рисков большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия-Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции.
Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Морокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с текущей высокой востребованностью, увеличением перевалочных операций, а также общим дефицитом новых мощностей - в западном средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой товаров.
Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге, европейские ритейлеры и производителей, которые получают товары из Азии, увеличивают свои товарно-материальные запасы и комплектующие. Что в свою очередь ведет к росту стоимости продукции.
То есть, мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой схемы доставки «jusit-in-time» и начать наращивать складские запасы про запас.
В этом смысле, «босоногие» хуситы совершили чудо – развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое. Все эти достижения управленческого менеджмента, такие системыкак – JIT, MRP, ERP, кайдзен - становятся достижениями идущей ко дну цивилизации...
«Босоногие» йеменские хуситы сделали больно не только израильской логистике и экономике. Никак не может прийти в себя и перенастроиться логистика стран Средиземноморья.
Что бы избежать рисков большинство крупных контейнерных линий, работающих на маршруте Азия-Европа, перенаправили трафик через мыс Доброй Надежды вместо Суэцкого канала. Это вызвало не только подорожание фрахта, но и необходимость для судоходных компаний разработать новые схемы перевозки грузов между Азией и портами Италии, Греции и Турции.
Теперь после обхода Южной Африки многие суда выгружают контейнеры в портах на западной стороне Средиземноморья, таких как Альхесирас и Барселона в Испании и Танжер в Морокко. Отсюда фидерным флотом груз доставляют в другие южноевропейские терминалы в Италии, Греции, Турции. Из-за перегруженности критически важных портов в связи с текущей высокой востребованностью, увеличением перевалочных операций, а также общим дефицитом новых мощностей - в западном средиземноморье периодически возникают перебои с доставкой товаров.
Порты Средиземноморья предупреждают о переполненных складских площадках, поскольку не успевают перегружать контейнеры и грузы с судов океанского класса на морские. В итоге, европейские ритейлеры и производителей, которые получают товары из Азии, увеличивают свои товарно-материальные запасы и комплектующие. Что в свою очередь ведет к росту стоимости продукции.
То есть, мировая логистика опять столкнулась с ситуацией, характерной для пандемии, когда из-за сбоев в работе портов и предприятий-поставщиков, компании-получатели комплектующих вынуждены были отойти от уже принятой схемы доставки «jusit-in-time» и начать наращивать складские запасы про запас.
В этом смысле, «босоногие» хуситы совершили чудо – развернули время вспять, в том смысле, что вернули мировую логистику на десятилетие-два в прошлое. Все эти достижения управленческого менеджмента, такие системыкак – JIT, MRP, ERP, кайдзен - становятся достижениями идущей ко дну цивилизации...
The Loadstar
Liners nudged aside as Marsa Maroc signs Nador West Med concession
Expected to be subject to fierce bidding by shipping lines, the concession to operate Nador West Med port has gone to a state-linked firm
По просьбе наших коллег из профильных СМИ, мы подготовили несколько комментариев на актуальные темы логистической повестки. Расскажем о них чуть подробнее здесь 👇👇👇
I. В июле стартует сразу два демонстрационных проекта по СМП
Первый. 23 июля из порта Архангельск стартует первый, субсидируемый- Минвостокразвития каботажный рейс по Севморпути по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.
При этом, в настоящее время, еще ведется работа по подтверждению предварительных заявок и заключению договоров на морскую перевозку.
Напомним, программа субсидирования арктических каботажных перевозок между портами Северо-Запада и Дальнего Востока стартовала в 2022 году. За первый год было выполнено два круговых рейса, в 2023 году — три.
Вторая новость, тоже от Росатома - 5 июля из логистического центра Подмосковья в Архангельск отправился первый жд «Экспресс Северный морской путь № 1» с контейнерным грузом, который будет доставлен в Китай по СМП. В транспортировке приняли участие Росатомфлот (предприятие «Росатом») и китайская судоходная компания Newnew Shipping Line.
На торжественном запуске присутствовал весь административный бомонд: чрезвычайный и полномочный посол КНР, генеральный директор “Российского экспортного центра”, губернатор Архангельской области, представители госкорпорации «Росатом» и Правительства Московской области.
В общей сложности до 2035 года на субсидирование перевозок, в соответствии с планом развития Севморпути, правительство РФ направит более 7,8 млрд рублей.
Оба события носят репутационно-демонстративный характер и призваны показать активную работу, разнообразный спрос и потенциальные возможности СМП.
В том, что два запуска по СМП стартуют именно сейчас есть несколько причин. Фактор сезонности - круглогодичная навигация пока только в мечтах, поэтому все стремятся использовать сезон для лучших показателей экспериментов.
Во-вторых, идет активная стадия согласования Нацпроекта - эффективная транспортная система. Где на СМП приходится 744 млрд руб. Тематическая активность и популяризация (торжественные пуски и тд) способствует росту общественного доверия и поддержки.
Сказать о том, что это прорывные знаковые запуски, нельзя. При определенных вложениях, субсидиях государства и доступных финансах, как у Росатома, можно и космический транзит (буквально) организовать из Мурманска во Владивосток. Правда он не сможет быть каботажным, а про эффективность никто и не говорит, причем в обоих этих проектах …. Для каботажа мы знаем, что из 71 порта СМП, 66 либо не работают либо перегружают менее 10 тыс тон в год. То есть проблема в инфраструктуре больше, чем в спросе на каботажную перевозку. То есть массовой она в ближайшее время не станет, как и эффективной, как и востребованной на регулярной основе.
Первый. 23 июля из порта Архангельск стартует первый, субсидируемый- Минвостокразвития каботажный рейс по Севморпути по маршруту Архангельск — Певек — Корсаков — Находка — Магадан — Петропавловск-Камчатский — Певек — Мурманск.
При этом, в настоящее время, еще ведется работа по подтверждению предварительных заявок и заключению договоров на морскую перевозку.
Напомним, программа субсидирования арктических каботажных перевозок между портами Северо-Запада и Дальнего Востока стартовала в 2022 году. За первый год было выполнено два круговых рейса, в 2023 году — три.
Вторая новость, тоже от Росатома - 5 июля из логистического центра Подмосковья в Архангельск отправился первый жд «Экспресс Северный морской путь № 1» с контейнерным грузом, который будет доставлен в Китай по СМП. В транспортировке приняли участие Росатомфлот (предприятие «Росатом») и китайская судоходная компания Newnew Shipping Line.
На торжественном запуске присутствовал весь административный бомонд: чрезвычайный и полномочный посол КНР, генеральный директор “Российского экспортного центра”, губернатор Архангельской области, представители госкорпорации «Росатом» и Правительства Московской области.
В общей сложности до 2035 года на субсидирование перевозок, в соответствии с планом развития Севморпути, правительство РФ направит более 7,8 млрд рублей.
Оба события носят репутационно-демонстративный характер и призваны показать активную работу, разнообразный спрос и потенциальные возможности СМП.
В том, что два запуска по СМП стартуют именно сейчас есть несколько причин. Фактор сезонности - круглогодичная навигация пока только в мечтах, поэтому все стремятся использовать сезон для лучших показателей экспериментов.
Во-вторых, идет активная стадия согласования Нацпроекта - эффективная транспортная система. Где на СМП приходится 744 млрд руб. Тематическая активность и популяризация (торжественные пуски и тд) способствует росту общественного доверия и поддержки.
Сказать о том, что это прорывные знаковые запуски, нельзя. При определенных вложениях, субсидиях государства и доступных финансах, как у Росатома, можно и космический транзит (буквально) организовать из Мурманска во Владивосток. Правда он не сможет быть каботажным, а про эффективность никто и не говорит, причем в обоих этих проектах …. Для каботажа мы знаем, что из 71 порта СМП, 66 либо не работают либо перегружают менее 10 тыс тон в год. То есть проблема в инфраструктуре больше, чем в спросе на каботажную перевозку. То есть массовой она в ближайшее время не станет, как и эффективной, как и востребованной на регулярной основе.
II. Минпромторг разрабатывает систему субсидирования логистических затрат при оформлении грузоперевозок в Латинскую Америку и Африку. Об этом в интервью ТАСС заявил статс-секретарь — замглавы Минпромторга Роман Чекушов. Механизм планируется внедрить с 2025 года.
Известно, что тема субсидирования транспортных затрат не новая для нашей экономики. Она постоянно существует для разных секторов российской промышленности с девяностых годов. До санкций большая часть таких субсидий относилась к промышленной продукции и машиностроению. Это также касалось чувствительного комодитис, например -зерна и сельхозпродукции.
С началом санкций перечень экспортной продукции, попадающей под субсидирование, расширился. И в первую очередь, основанная цель была в поддержке новых цепочек поставок. Это и постановление правительства №1347 в части поддержки промышленных организаций, и постановление №1104 в части зерна, и сельхозпродукции.
Традиционно, такие субсидии предполагают конкурсную основу, так как общий объём финансирования программ поддержки ограничен конечной суммой, выделяемой из бюджета государства. По практике объём компенсации транспортных затрат может доходить до 50%, в зависимости от производственной отрасли.
Новелла текущего предложения заключается в четком указании направления для субсидирования транспортировки – Африка и Латинская Америка. А значит, вероятнее всего это будет касаться сельхозпродукции, удобрений, лесной промышленности, то есть традиционных для этих направлений товаров.
В целом, такая мера абсолютно оправдана потому, что при формировании новых цепочек поставок нужно учитывать неравномерность и сбои, характерные для первых партий и/или пробных отправок.
Например, то же МТК Север-Юг. Неискушенному обывателю кажется, что этот маршрут вдвое короче, чем маршрут по самому каналу, а значит-и быстрее. А на практике из-за небольших объёмов, и незначительного опыта, сроки поучаются длиннее, чем получается по базовому более протяженному маршруту. Да еще и значительно дороже. Благодаря субсидиям такие коридоры можно запустить в работу, а со временем они начнут работать сами. В первую очередь за счет роста объёмов и отлаженной технологии.
Поэтому лично мне странно, что направления для субсидирования ограничены только рынками Африки и Латинской Америки. Я бы, конечно, все направления по МТК Север-Юг включила. Но, возможно, это -вопрос времени.
Но не будем опережать события, дождемся проекта самого документа. Министр у нас новый… ,но талантливый! Может до конца года, что- то еще развидит в торговле и логистике, что надо было бы поддерживать … и в части грузов, и в направлений.
Известно, что тема субсидирования транспортных затрат не новая для нашей экономики. Она постоянно существует для разных секторов российской промышленности с девяностых годов. До санкций большая часть таких субсидий относилась к промышленной продукции и машиностроению. Это также касалось чувствительного комодитис, например -зерна и сельхозпродукции.
С началом санкций перечень экспортной продукции, попадающей под субсидирование, расширился. И в первую очередь, основанная цель была в поддержке новых цепочек поставок. Это и постановление правительства №1347 в части поддержки промышленных организаций, и постановление №1104 в части зерна, и сельхозпродукции.
Традиционно, такие субсидии предполагают конкурсную основу, так как общий объём финансирования программ поддержки ограничен конечной суммой, выделяемой из бюджета государства. По практике объём компенсации транспортных затрат может доходить до 50%, в зависимости от производственной отрасли.
Новелла текущего предложения заключается в четком указании направления для субсидирования транспортировки – Африка и Латинская Америка. А значит, вероятнее всего это будет касаться сельхозпродукции, удобрений, лесной промышленности, то есть традиционных для этих направлений товаров.
В целом, такая мера абсолютно оправдана потому, что при формировании новых цепочек поставок нужно учитывать неравномерность и сбои, характерные для первых партий и/или пробных отправок.
Например, то же МТК Север-Юг. Неискушенному обывателю кажется, что этот маршрут вдвое короче, чем маршрут по самому каналу, а значит-и быстрее. А на практике из-за небольших объёмов, и незначительного опыта, сроки поучаются длиннее, чем получается по базовому более протяженному маршруту. Да еще и значительно дороже. Благодаря субсидиям такие коридоры можно запустить в работу, а со временем они начнут работать сами. В первую очередь за счет роста объёмов и отлаженной технологии.
Поэтому лично мне странно, что направления для субсидирования ограничены только рынками Африки и Латинской Америки. Я бы, конечно, все направления по МТК Север-Юг включила. Но, возможно, это -вопрос времени.
Но не будем опережать события, дождемся проекта самого документа. Министр у нас новый… ,но талантливый! Может до конца года, что- то еще развидит в торговле и логистике, что надо было бы поддерживать … и в части грузов, и в направлений.