Не то чтобы интервью Мельниченко было про логистику …  но как сказала, один наш друг и коллега: «Ясно что вы, Мария, смотрели. Вам по службе положено»☺️

Действительно СУЭК и Еврахим -системообразующие компании российской экономики и грузообразующие в логистике. Производственные сектора -продовольственный и энергетический, которые представляют эти компании, являются основными звеньями российского бизнеса в международной торговле. Кроме того, история капитала Андрея Мельниченко – история классического западного стереотипа о российском «олигархе» периода становления постсоветского капитализма.

А если еще и вспомнить, что на климатическом саммите COP28 в Дубае в декабре 2023, Мельниченко фронтил экологическую повестку российского истеблишмента, то не сложно догадаться, что выбор персонажа, для внушающего доверие разговора, Такеру Карлсону удался.

На мой взгляд, ключевой была вторая часть интервью - по климату. Во-первых, это очень интересно, как физически устроен процесс глобального потепления и выбросов…
(Тут надо сказать, что мы на N.trans Lab включились в экологическую повестку в логистике на старте. Наши расчеты транспортировки по SCOP1 и SCOP2 по основным евразийским маршрутам были опубликованы еще 2021 году. Все это время мы внимательно следили не только за официальной повесткой «зеленой» доктрины, но и за главными аргументами ее разоблачителей.
НО(!) в этом интервью Андрей Игоревич даже нас – искушенных зрителей, поразила глубиной и комплексностью понимания научной, экономической и геологической логики мировой климатической повестки.

Суть его пояснений (хотя самое интересное в деталях) сводится к тому, что «человек» в состоянии, как в негативную, так и в позитивную сторону, влиять на очень незначительный процент изменений климата. И что инструменты, которыми предлагается бороться с потеплением, по сути, -протекционизм в пользу более развитых экономик, и ограничение для развития остальных. При этом, Мельниченко предлагает более экологичные(гуманные) в геополитическом плане пути решения климатических проблем, так, что у зрителя действительно возникает предположение о большом экономическом заговоре «богатых против бедных» в обертке а-ля добродетельной борьбы за климат

По-моему, из рассказа Мельниченко следует, что логика глобального противостояния уже в большом геополитическим смысле, повторяет логику климатического конфликта. Где якобы благие цели (будь то борьба с потеплением или демократия) служат инструментом неоколониализма и ущемления менее развитых экономик.

В частности, с этой же позиции, в начале интервью, Мельниченко описывает возможные сценарии продолжения военного противостояния. Рассуждая, что во внешаблонной логике восприятия реальности, у мира нет гарантий неприменения ядерного оружия в текущем конфликте на Украине.

Получается, что в разных оптиках события феврале 2022 года могут быть как совершенно непредсказуемыми, так и абсолютно последовательными. То есть, стоит сменить линзу и риски ядерной катастрофы - реальны…

В части гражданской позиции типичного российского бизнесмена видится, что Мельниченко выражает мнение многих. Во-первых, он поясняет, что бизнесмены в своем большинстве в девяностые работали в соответствии с законами, правилами и нормами того времени. Во-вторых, он говорит, что российская экономика всецело была вписана в западную систему бизнес-институтов (инфраструктуру, валюты, счета, капитал и компании). Все это никак не означало быть предателем или варягом России. В-третьих, права, по сути не сделавших ничего плохого, российских бизнесменов в равной степени ущемляются сегодня и там и тут, по принципу «кто сильнее, тот и прав», так же как в теме экологии или геополитики

В общем, ничего подобного, о чем говорят записные полит-комментаторы массовых ТГ-рупоров, я в этом интервью, не увидела … видимо виной разности интерпретаций - богатый русскийанглийский язык:)

… думаю, что Еврахиму и Суэку никакие кардинальные перемены не угрожает. А вот ясности по многим темам общественно-политического, экономического и экологического порядков нам, благодаря интервью,поприбавилось.

Друзья, коллеги подписчики, каюсь!!!

У меня на выходные было интереснейшее задание -  отсмотреть ВСЕ лекции к.э.н. Фарида Иосифовича Хусаинова в области жд транспорта …я осмотрела только половину 🥲

НО(!) чтобы не лишать Вас прекрасной возможности знакомиться с интересными, глубокими, детально выверенными, авторитетными академическими знаниями по истории жд транспорта, моделям его устройства в России и мире, и его главной движущей силе - жд тарифам,
‼️ СРОЧНО делюсь с вами ссылками на лекции Фарида Иосифовича

Давайте смотреть и досматривать вместе❗️

👇👇👇

ПОДБОРКА ССЫЛОК НА МОЙ МИНИ-КУРС ЛЕКЦИЙ по моделям организации ЖД отрасли и по ЖД тарифам.

Как вы, наверное, знаете, в мае-июне 2024 г. на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки" вышли четыре мои лекции из цикла "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли" и две лекции, посвящённые истории железнодорожных грузовых тарифов. Вместе они образуют такой мини-цикл лекций, являющийся фактически ни чем иным, как небольшой частью более общего курса "Экономика железнодорожного транспорта", который я ранее читал в РОАТ РУТ (МИИТ).
Но поскольку эти темы вызвали наибольший интерес, они превратились в два самостоятельных мини-курса, которые пользуются спросом.

Я постил соответствующие ссылки по мере выхода лекций, но некоторые из моих подписчиков посоветовали собрать ссылки на эти шесть лекций в один пост, чтобы не искать эти лекции в ленте (см. аналогичный пост у меня в блоге в ЖЖ).

Цикл "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли":
1. "Американская модель организации работы железных дорог" (продолжительность 1:33)
2. "Загадки европейской модели железных дорог" (второе название непосредственно под видео на ютубе "Тайны британских железных дорог") (продолжительность 1:17)
3. "Самодержавный рынок: железные дороги дореволюционной России" (продолжительность 1:37)
4. "Реформа железных дорог в России (2000-е годы)" (продолжительность 1:38)


Две лекции по истории тарифов
1. История железнодорожных тарифов. Часть 1: 1837-1995 (продолжительность 1:48)
2. История железнодорожных тарифов. Часть 2: 1995-2023 (продолжительность 2:06)

👉Прямой эфир РБК ТВ к 50-ти летию БАМ

…не знаю как Вам мои комментарии, а я бы на месте Олега Валентиновича премию мне бы выписала:)) … хотя я была совершения искренняя, впрочем как всегда ✌️

👉Наш комментарий специально для вестника ГЛОНАСС – межотраслевого журнала навигационных технологий.
Мы говорили о запуске в тестовом режиме НЦТЛП с 1 августа 2024 года.

Надо сказать, что вся эта концентрация информационных поводов и описание невероятных эффектов по самым спорным проектам в логистике будь то ФП «Цифровизация», СМП и пр., не случайна. На выходе -Нацпроект «Эффективная транспортная система», который должен быть представлен в правительство до 1 сентября 2024 года. Идет борьба за значимость тем и бюджеты.

Вот, именно, с этой позиции стоит оценивать всюсодержательную и информационную активность больших логистических тем в ближайшие пару месяцев. В этом ключе был сделан и наш текущий комментарий для журнала ГЛОНАСС

Никогда такого не было, и вот опять…
О росте бюджета РЖД на строительство Восточного полигона.

Затраты РЖД на техприсоединение на электрифицируемых участках восточного БАМа (Комсомольск-Ванино и Комсомольск-Волочаевка) выросли с 6-7 до 40 млрд рублей.

В качестве пояснений РЖД утверждает, что изначально предполагалось, что платить за техприсоединение будут и другие потребители, в т.ч. металлургические предприятия. Но пока эти проекты заморожены, и фактически "Россети" строят линию только под РЖД.

Общая стоимость проекта - 220 млрд рублей. Средства уже заложены в инвест.программу РЖД, сейчас встает вопрос о корректировке общего бюджета в сторону увеличения почти на 20%… а э/э более чем в 5 раз!

Думается, что рост стоимости свидетельствует сразу о нескольких проблемах:

Во-первых, не называется, какие именно проекты промышленного строительства заморожены, а судя по росту, более чем в пять раз бюджета РЖД, видимо, это должны были быть -большие энергоемкие предприятия …

Интересно, что же это за заводы?! Почему мы не знаем, что они планировались и почему заморозились? Кроме энергетики, судя по объёмам ее потребления, такие предприятия должны были дать крупный вклад в ВВП, в экономику….хоть что-то о них мы бы должны бы были знать?! Но, нет… тема осталась без разъяснений🤷‍♀️

Также, сворачивание таких проектов - а-ля Потемкинских заводов или фабрик должно было произойти видимо недавно?! Инвест программа РЖД подписывалась в 2019 году, то есть не так давно. Обычно, мир промышленных инвестиций, выходя на проектный этап (согласования ТУ на присоединение к э/э сетям) уже имеет определённую невозвратность…

Во-вторых, есть вопрос по качеству планирования, если были такие очевидные риски удорожания (отказ системообразующих партнеров), почему их сразу не учли в проекте?

Условия присоединения к сетям выдаются на стадии проектирования. А у нас вся стройка восточного полигона (второго этапа) должна быть закончена в следующем году. Если все меняется по вине неправильного расчета энергетиков, они должны за это отвечать. В договоре на подключение должны быть неустойки и тд.

Таким образом, напрашивается вывод, о том, что за счет  строительства новой высоковольтной линии на участке Комсомольск—Селихино—Ванино, РЖД скорее всего меняет базовый план, ищет способы роста мощностей, или опережающего роста пропускных способностей или догоняющего (если уже есть очевидное отставание от базовых норм). 

Далее, если проект, как говорит Михаил Бурмистров, может окупиться за один год (40 млрд руб в год экономия РЖД на дизельке, при электрификации), и столько же цена самого проекта подключения к сетям.
Думается, что у РЖД при таких показателях окупаемости, будет драка из банков-кредиторов! То есть можно было бы вопрос решить без напряжения для рынка, сказать, что деньги изыскали от частных инвесторов (банков и тд). Но этого, почему то, тоже не происходит🤷‍♀️

Переходя к выводам, важно обратить внимание на риски планирования/проектирования и ошибки допущенные РЖД. Все же такой колоссальный рост бюджета - это действительно проблема (!) То есть требуется более четко и строго включить в КРIs менеджмента -точность планирования проектов развития сети и средств на них. Это особенно значимо в преддверии старта нового Нацпроекта «Транспорт», где на РЖД приходится 4,27 млрд.руб

UPD: поскольку тема вызвала дискуссию среди наших коллег и подписчиков, уточню лично нашу позицию, и логику поста: любые дополнения и изменения, которые позволят повысить эффектность Восточного полигона и/или инфраструктурного развития сети в целом, и ускорить рост пропускных способностей - это то, что нам сейчас необходимо.

Такие проекты надо реализовать без сомнений и задержек. Вопрос здесь к качеству планирования, финансовым инструментам и оценке эффектов/влияния на ключевые параметры работы сети.