В качестве основных выводов можно отметить опасения участников дискуссии о несоответствии российского и международного экологического законодательства. И как следствие - рост издержек для бизнеса и экономики.
Уже очевидны- реальные усилия стран по достижению углеродной нейтральности, в том числе в мире твёрдо озвучены дадлайны и реализуются масштабные инвестиционные проекты по сокращению CO2 эквивалента.
Многие компании в мире занимают проактивную позицию по участию в сокращении вредных выбросов.
Углеродные пошлины в части экспорта российской продукции неизбежная реальность ближайшего будущего. Российским компаниям требуется выбрать стратегию снижения предстоящих экологических импортных пошлин EU и других стран.
Для транспорта, кроме стандартных требований к бизнесу и запроса по сокращению прямых выбросов, есть так же необходимость учитывать стандарты по scope 1,2,3. А так же регресс от вредных выбросов транспортировки на основную продукцию.

Больше слайдов на 👉 N.trans Lab в instagram

Парадоксы рынка труда: дефицит и великое увольнение
 
В последние месяцы и аналитики, отмечают  удивительные метаморфозы на рынке труда:Дефицит рабочей силы и нежелание пипловпахать на большого дядю. И это не только на американском и европейском рынках, а повсеместно. Несмотря на множественные алармистские 
прогнозы об автоматизации 
процессов, замены людей роботами, 
беспилотниками, алгоритмами, и сопутствующими этому безработице и социальным напряжением, реальная ситуация в экономике прямо противоположная. 
 
Буквально все отрасли, а среди лидеров логистика и e-commerce, испытывают дефицит рабочей силы. И белых, и синих воротничков. Раздача вертолетных денег, ограничения на работу для непривитых, внушаемый страх перед вирусами – все это привело к тому, что многие решили отсидеться дома, сократив потребление. 
 
Происходящему уже придумали название - GreatResignation или Великое 
Увольнение.Условный лозунг этого социального явления - идите в жопу, мы больше не хотим работать за копейки, особенно когда вы все богатеете. Король e-commerce, владелец Amazon Джеф Безосразг богател до 200 млрд.долл, в то время, как складские рабочие Amazon ходят в туалет в пластиковые бутылки прямо на рабочем месте, чтобы не нарваться на штрафы за простой. 
В итоге, люди просто дома сидят. В США только в ноябре 2021 года уволилось 
рекордное количество людей – 4,5 млн. чел., или 3% трудоспособного населения. 

Среди них, например, и огромное количество водителей грузовиков. В итоге, на январь 2022 год дефицит водителей в США составляет более 80 тыс. чел.Что мешает скорейшему преодолению «логистического коллапса».  
 
Дефицит рабочей силы в Европе особенно заметен в сферах информационных технологий и здравоохранения, в строительстве и сфере гостеприимства. Опрос 9 тысяч немецких компаний в октябре показал, что 43% из них испытывают трудности из-за нехватки квалифицированного персонала, во Франции 54% предприятий в сфере услуг испытывают трудности с набором персонала. 
 
Ситуация на рынке труда приняла уже совсем причудливые формы. Компании в США и Европе готовы платить соискателям деньги, чтобы они только пришли на собеседование. Например, немецкий страховщик 
DeutscheFamilienversicherung предлагает 500 евро любому, кто пройдет первый этап собеседования на его вакансии. Тем, кто пройдет второй этап собеседования, компания обещает выплатить еще по 1000 евро. А после прохождения шестимесячного испытательного срока полагается бонус в размере 5000 евро.
 
Дело в том, что компании хотят видеть сотрудников у себя в офисах. В то время, как сами работники уже не хотят проводить в конторах все свое время и выбирают те, где им готовы предложить гибкий график. Так, согласно данным опроса Future Forum, 95% работников из 10 тысяч респондентов хотят, чтобы у них был гибкий график, 78% важно, чтобы у них была возможность трудиться из дома. Другой опрос в США показал, что 72% сотрудников готовы искать новую работу, если на текущей у них не будет возможности выбрать гибкий график или удаленный формат работы.

В то же время, как отмечает WSJ, многие работодатели по-прежнему настороженно относятся к гибридному офису. Но, учитывая настроения сотрудников, им придется подстраиваться под новую реальность, поскольку эксперты прогнозируют, что гибкие графики и удаленкаостанутся и после окончания пандемии.

E-COM
Лучшим примером для выражения «Кризис - это не только потери, но и новые возможности» стал рынок E-com.

Бизнес в этом направлении и так активно развивался в последние годы. А в России- опережающими темпами и с большими перспективами. Но пандемия настолько двинула его вперёд, что фактический рост превысил самые оптимистичные прогнозы.
Из страны третьего эшелона рынка e-com - так называемого, “выжидая”, мы сразу перепрыгнули в верхнюю планку стран «второй волны», куда входят: Бразилия, Мексика, страны Скандинавии и Восточной Европы, Турция, Саудовская Аравия, Индия, страны Восточной Азии.

Больше информации об этом 👉 на N.trans Lab в Instagram

Облако угольной пыли заволокло здравый смысл …
Экологическая повестка набирает обороты. Угольная генерация постепенно становится не просто проблемой, но и дурным тоном.  Кто-то спешит посчитать траекторию заката угольной эры, кто-то найти аргументы преждевременных слухов о близости кончины. 
Вопрос в том, что 99% экспертизы сводится исключительно к экологической проблеме именно сжигания угля. И все забывают про другое, не менее экологически вредное свойство угля, а именно,-пыление!
Эта тема большого шума, и скромных результатов. Новые несколько-миллиардные угольные терминалы, проектируются по -старинке, максимум с пылезащитной стенкой. Хотя понятно, что эта «чудо- мера» -простое очковтирательство.
При этом, в глобальном современном мире давно есть ответ на это вопрос: что делать с угольным пылением в условиях транспортировки?
 
Против пыления есть как минимум три метода:1)первый – физический (пресловутая стенка или защитный колпак), 2)второй – химический или точнее примирение составов неорганической химии, что-то типа бишофита и производных (хлорида-магния), и 3)третий – из органики, для обволакивания мелких частиц и поверхности горючего без проникновения внутрь. 
 
Надо сказать, что такого рода технологии давно и успешно применяются за рубежом. В основе этой индустрии лежит запрос на пылеподавление взрывоопасных грузов, например серы. 
Благодаря простоте в использовании и дешевизне затрат… А это стоит около 50 до 70 центов на тонну груза…Такой способ хим.обработки прижился  и для угля. Например, в Северной Америке, в Колумбии и других уголедобывающих 
странах. 
При этом важно, что антипыление идентично антисмерзанию. То есть, обработка от пыления так же позволят защитить и от смерзания. То есть, если даже никого не беспокоит экологический аспект, то уж смерзание – это реальные бизнес потери угольной транспортировки с выгрузкой, порчей вагонов, задержками.
Так почему даже такая жесткая экологическая доктрина и явные потери во всей цепочке поставки угля, не заставляют угольный бизнес заняться, казалось бы неизбежным делом - действенными мерами по антипыленю и 
антисмерзанию?!
Ответ на этот вопрос здесь 👇

https://youtu.be/ZxnWVX_CbWQ

И ТАК УГОЛЬ…
🔥…слухи, о кончине которого сильно преувеличены, как минимум в разрезе итогов 2021, и начала 2022 годов, а для посвящённых, может быть, и на ближайшие 5-7 лет.
⠀
👉В последнее время, уголь не только демонстрирует колоссальный рос цены – некоторые эксперты говорят о 200$ и даже 250$ на тонну уже в ближайшей перспективе, но и потенциал роста объёмов.
👉Страны Азии планируют построить 80% новых угольных электростанций. Более 600 ТЭС, совокупной мощностью 300 ГВт.
⠀
🚂А вот по транспорту и не скажешь, что дела у угольной отрасли идут так хорошо.
Нет! Погрузка экспортного угля в 2021 выросла на 7,7% против 3,4% среднесетевого роста, и снижения нефти на 0,5%. ❗️А вот рост доли доходов от перевозок угля в структуре выручки РЖД с высокой вероятностью не преодолеет прошлогодние 20,1%❗️
⠀
Больше статистики здесь 👉на N.trans Lab в инстаграм.

Развитие транзитного потенциала России. За чей счет банкет?
Немало сказано про все наши возможности: российские транзитные географические преимущества, и как следствие скорости, но в тоже время понятны и проблемы. Они, в основном, в области развития инфраструктуры.
Простые запросы транзитной логистики довольно быстро удовлетворяются стандартными инструментами бизнеса. Строятся новые складские комплексы, опережающими темпами приобретаются и производятся платформы. Так, например, общий объём вложений в складскую недвижимость составил в 2021 году 1,2 млрд $ сша, что на 60% больше, чем в 2020 году. А закупка фитинговых платформ по итогам 2021 года выросла на 45% по сравнению с 2019 доковидным годом.
Но открытым остается вопрос, более существенных и долгосрочных инвестиций. Например, в развитие скоростного грузового движения, выделения инфраструктуры под контейнерный транзит для роста показателей по скорости, оборудование таможенных пунктов и погранпереходов, доп.скидки для железнодорожного тарифа для привлечения клиентов на новые сухопутные маршруты. Это вопросы другого порядка и более долгих инвестиций и более значительных средств.

Где же взять эти деньги?
Предполагается, что спонсором может стать евразийский банк развития. Смысл деятельности которого как раз - развитие межгосударственных проектов на пространстве СНГ. А 24,7% инвестиций банка направлены на транспорт и инфраструктуру.
Конечно, пока транспортный портфель ЕАБРа выглядит незаконченно. Вот, например, какое отношение «страны участники» имеют к строительству высокосортного западного диаметра в Санкт-Петербурге за 10 млрд руб от евразийского банка?
С другой стороны, есть проекты банка, которые учитывают транспортные интересы государства: здесь и ГТЛК на сумму около 100 млн.$ , и Трансфинем на 91 млн$.
Кроме того, в руководстве банка управленцы с большим опытом транспортной логистики: Николай Подгузов – председатель Правления и Ярослав Мандрон.

Все это вселяет надежду, что дело евроазиатского транзита приобретет надежного покровителя в лице ЕАРБа.

https://youtu.be/4ttVAc5AV9M

Ограничение цен на доставку продуктов питания.

Мера регуляторного ограничения роста цен на трнаспртирвку продуктов, о котором говорит коммерсантЪ, выглядит по меньшей мере странно. Во-первых, не понятно, как ее реализовать?!

Грузовые автоперевозки один из самых высококонкурентных сегментов транспортного рынка сегодня. Только ленивый не попробовал здесь свои силы. Автомобильной доставкой, включая так называемую доставку последнюю милю, занимаются все. От крупнейших маркетплейсов, типа - ОZON, Сбер, Яндекс до «ИП Пенсионер» на старенькой Газели.

Второй момент – эффект. Ну даже если взять максимальные показатели влияния транспорта на стоимость товара для конечного потребителя: 15% - максимальная доля транспортных затрат по самой транспортноёмкой продукции, и рост даже 50% (тоже с запасом от фактических данных), то суммарно это дает только 5-7% к росту стоимости конечной продукции.

Думается, что мысль о контроле транспортных затрат – тактический ход ритейла в деле борьбы за свободное ценообразование. Это метод завести регулятора «за угол» ценового регулирования транспортных, из-за которого последний, скорее всего долго не вернется.
Креативно?!
https://www.kommersant.ru/doc/5206303

СТАТИСТИКА РЫНКА МИНЕРАЛЬНЫХ УДОБРЕНИЙ.

Никогда еще эта отрасль не оказывалась в зоне столь пристального внимания СМИ и широкой общественности, как за последние несколько месяцев.
Отказ от перевалки белорусского калия в Литве, в порту Клайпеда из-за санкций США заставил, даже далеких от темы перевозок минеральных удобрений специалистов углубиться в статистику отрасли.
Любопытная динамика роста цен на минеральные удобрения, которые выросли почти в два раза с начала 2020 года; объём инвестиций на сумму 1,6 трлн.руб. для российского рынка до 2026 года; а также ожидания по приросту на 36,5% к 2026 году объёмов выпуска продукции.

Больше статистики на N.trans Lab в инстаграм.

PS…. но мы то знаем, что ключевые показатели отрасли: и объемы выпуска, и цена, и инвестиции, особенно -в транспорт, могут радикально измениться в зависимости от новой стратегии продаж- «Беларуськалий».

Рейтинг транспортных и логистических компаний 2021 *

При ранжировании компаний было уделено повышенное внимание надежности и долгосрочной динамике развития. Оценка производилась по следующим факторам: изменение выручки, динамика стоимости компании, количество терминалов и пунктов выдачи заказов (ПВЗ).

 ГК «Деловые Линии» заняла первое место сразу в трех категориях: по стоимости собственных средств, по выручке, а также в Рейтинге транспортных компаний по сборным грузоперевозкам.
–Ключевой фактор успеха в будущем – это цифровизованность и возможность оперативно реагировать на новые и непредвиденные вводные, – уверен генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.

DHL продемонстрировала самую высокую прибыль, обеспечив себе лидерство в соответствующей категории.
- В сегменте международных воздушных перевозок в период огромного дефицита провозных мощностей, серьезным конкурентным преимуществом стало наличие у компании собственной инфраструктуры, подчеркнула генеральный директор DHL Express Анна Клинскова.

CDEK выбился в лидеры в категории «Популярность бренда».
Коммерческий директор компании Максим Толстобров уверен, ключевой момент – это переход «на цифру» и автоматизация всех процессов.

DPD выбилась в лидеры по количеству филиалов. Их у компании насчитывается 5 555 по итогам 2021 года.

ПЭК стал лидером в категории «Лучшая работа с отзывами»
За 2021 год из 43 проблем, описанных в отзывах на Main Transport, 17 были решены после вмешательства представителей компании. Это отличный результат, считают в Main Transport.

Эксперты рынка выделяют три ключевые особенности 2021 года.
☑️Первое – это рост числа ПВЗ в шаговой доступности

☑️Появление и активное продвижение новых игроков в сфере доставки для e-commerce. В их числе Ozon, «СберЛогистика» и «Почта России». На данный момент они предлагают демпинговые тарифы, которые вероятно, будет пересматриваться по мере завоевания ими рынка доставки для e-сom.
☑️Третье – значительный рост тарифов на сборные перевозки.

В 2022 году составители рейтинга планируют добавить новые критерии, собирать обратную связь от представителей рейтинга, а также консолидировать показатели связанных юрлиц, представляющих единую компанию, для получения более объективной картины. А также учитывать показатели удовлетворенности клиентов
*рейтинг подготовлен Main Transport

Контейнеры- платформы 29 Р9

…Стоп, стоп, стоп! Только не пролистываете этот пост! Я убеждена, что Вы так же, как и я даже избыточно погружены в детали этой, казалось бы, локальной, перевозки и новеллы по ее тарификации.

Я же хочу поделиться примером этого кейса, как сюжетом стихийного лоббизма, который все чаще случается в пространстве транспортной-логистики.

И так, первым в этом искрометном сериале демарша, был Вгудок. Там речь шла об ущемлении прав наших производителей из-за роста тарифа на эти контейнеры-платформы для перевозок рулонной стали. И про нарушение контейнерной конвенции 1972 года (причем ее авторитетность, судя по всему, поддерживается исключительно преклонным возрастом)
Часть из фактов в дальнейшем видоизменилась, а некоторые даже вплоть до наоборот … например, злосчастные 29Р9 были сертифицированы почему-то в Польше?! Или по причине польского производства или как раз из расчета на тарифные преференции?!

Следующее толкование прозвучало в мотивировочной части решения ФАС, где она указала, что принимает это решение по просьбе СОЖТ, чтобы уровнять в правах владельцев разных типов подвижного состава, которые перевозят рулонную сталь.

Далее РЖД-партнёр пишет, что Минюст приказ остановил.

Следом, кто-то из авторитетов: «….не приостановил Минюст, а по формальному поводу отклонил», - как -будто бы больно из-за множественности исправлений в 10-01.

Потом, Сергей Лихарев (НЛМК) обращается в совет рынка: «грузоотправители теряют 3 млрд.руб.»

Далее еще были: Русская сталь, Анатолий Мещеряков, Компания Лауде из Калининграда, ООО ЗВКОНТ то ли производитель, то ли перепродавец из Белоруссии, Союз объединения вагоностроителей (СОВ) и многие другие.

Любопытно выступил популярный телеграмм-канал - Политджойстик перевести это трудно, поэтому приведу ссылку в комментариях. Его идя в том, что ФАСу с решением о выравнивании тарифов очень сложно будет побороть противостояние недобросовестных сотрудников в РЖД и среди металлургов.
Причина нашего внимания к теме заключается в том, что при всем богатстве привлеченных участников: от общественно-политических СМИ до именитых экспертов, до сих пор невозможно понять суть разборки. Лично я и ВСЕ на рынке, переспрашивают друг друга: «В чем суть кейса контейнеры-платформы 29Р9».
Но представим на секунду другой вариант развития событий: пришел Сергей Лихарев на N.trans Lab, ответил бы лично на вопросы широкой экспертной общественности, объяснил бы детали, предложил бы вариант решения. И наверняка, мы бы с Вами все правильно поняли, политджойстику растолковали, гражданам заинтересованным разослали ссылочки на эфир. В общем получилось бы красиво, по -существу, и заметно экономнее…

https://youtu.be/7rgBXmf0y_g

«Можно выиграть сражение, но проиграть войну»,- такой афоризм-предостережение хотелось бы адресовать теме запуска гигантского контейнерного поезда в 130 вагонов длинной, из Владивостока в Москву…

Об этом комментарий N.trans Lab специально для Вгудок к статье «Поезда-гиганты забивают сеть РЖД ящиками».

https://vgudok.com/lenta/poezda-giganty-zabivayut-set-rzhd-yashchikami-iz-vladivostoka-v-moskvu-otpravilsya-rekordno

🍷Алкогольная тема🍾 особо актуальна после будничного ❤️Праздника❤️,к тому же, если он случился в понедельник🤣

В настоящее время алкоголь в основном поставляется в контейнерах, однако, так было далеко не всегда. На протяжении всего 20-ого века пивоварни и винодельни пользовались услугами океанских танкеров. Гигантские суда проходили сотни километров по воде, а помимо нефти, бензина и дизельного топлива перевозили вино, пиво и другие спиртные напитки.

😁Любопытные детали из истории алко-танкеров на нашем канале N.trans Lab в инстаграм.😁

Дискуссию о правилах недискриминационного доступа к ж.д. инфраструктуре и о новых правилах подачи заявок на перевозки в части контейнеров можно свести к песенке: «мы делили апельсин, много нас, а он один»
Причем и характер диалога, и основные сентенции обсуждения столь же просты: «Ехать - надо. Пропускной способности на всех не хватает. Как - делить?»
Из общих вводных понятно, что под уголь отдано 60% мощностей Восточного полигона. Причем, здесь все решилось просто – есть мастодонты, дальше постановление Правительства по Хакасии, Бурятии и Тыве, дальше -те, кто с портами договорился, и/ или заявил take or pay.
А вот с контейнерами, которым надо поделить оставшиеся 40% мощности инфраструктуры с другими грузами (не уголь) -не все так просто. Кто предлагает отдать приоритет историческим грузопотокам (А.Голомолзин), кто -Take or Pay (А.Шило), кто- операторам (С.Каст), а кто- пропорционально заявок (ФАС).
В таком раскладе плюрализма и неопределённости думается, что финальное решение будет снова за Правительством.

Хасис уходит из «Сбера», но недалеко
Сбербанк реформирует управление экосистемой, которая за 9 месяцев 2021 принесла банку 32,2 млрд руб. убытка. Сегодня «Сбер» объявил о выделении двух частей своей экосистемы — b2b (для бизнеса) и b2c (для розничных клиентов) в отдельные структуры. Еще одним отдельным холдингом вне периметров станет самая затратная (на нее за 9 мес. пришлось 22,4 млрд рублей убытка) часть экосистемы «Сбера» — e-com. Как пишет The Bell в новый холдинг войдут как собственно активы в сфере онлайн-торговли («СберМаркет», «СберМегаМаркет», «СберЛогистика»), так и доля «Сбера» в СП c VK «О2О Холдинг».
Но, возможно, самая громкая новость — кадровые перестановки. Главная из них — свою должность покидает первый зампред «Сбера» Лев Хасис, главный идеолог строительства нефинансовой экосистемы. Хасис, заработавший репутацию во главе X5 Retail Group и в американском Wal-Mart, теперь возглавит холдинг, в который «Сбер» переводит e-com. А это значит, что попытки создания «русского Amazon» продолжаются⬇️