Казахстан - это не только важнейший элемент торговой и транзитной логистики нового времени, а Достык - не только жизненноважный погранпереход.
Это еще и главный проспект - самый длинный в городе Алматы, переименованный некогда из ул.Ленина…
Это еще и главный проспект - самый длинный в городе Алматы, переименованный некогда из ул.Ленина…
ЕАБР – Север-Юг 2.0.
Новое или хорошо забытое старое
В Алматы аналитики ЕАБР представители на своей конференции доклад «Евразийский транспортный каркас». Термин, который, с нашей точки зрения, вполне может пойти в народ и продолжить жить, а потом и стать названием титульного проекта.
ЕАБР этим термином обозначает все транзитные маршруты, соединяющие Азию, Европу и Ближний Восток, включая Транссиб и транскаспийские маршруты.
Один из основных выводов доклада, к которому мы еще вернемся более подробно (надеемся, увидеть его и в общем доступе), состоит в том, что существенный рост объемов трансграничного грузооборота возможен при относительно незначительных инвестициях в улучшение существующей инфраструктуры и внедрения современных технологий.
К частично похожему выводу мы пришли в своем докладе по МТК Север-Юг "Из варяг в персы". Некоторого роста грузопотока по транспортным коридорам возможно достичь за счет более активной (инициативной и деятельной) работы межгосударственных координационных органов, цель которых унификация и стандартизация таможенно-пограничных процедур, организация доступных расчетно-финансовых операций в национальных или цифровых валютах. Сравнительно небольшие, если брать строительством новых ж/д путей, инвестиции в создание современных пограничных переходов, их технологическую оснащенность, внедрение электронного документооборота, пломб, таможенных процедур и тд и т.п.
В новом исследовании коллеги из ЕАБР считают, что снижение издержек при перевозках по евразийским транспортным коридорам «север—юг» и «восток—запад», а также их объединение в одну сеть способно увеличить грузопоток по ним на 40%.
Авторы указывают, что объединение коридоров способно снизить издержки при мультимодальных перевозках на 15%, однако, для этого потребуется и усовершенствование технологий работы по всей цепочке, в том числе сокращение времени простоя в пограничных пунктах. В докладе ЕАБР приходит к выводу, что переход на цифровые технологии сократит среднее время прохождения по коридорам на четыре дня, при этом снижение срока поставки на один день эквивалентно 0,8% цены перевозимого промышленного товара с высокой степенью передела. В таком случае средний срок доставки грузов до Индии по коридору «север—юг» сократится с 40 до 17 суток, а издержки снизятся вдвое.
Надо сказать, что громкие лозунги и амбициозные цели/перспективы – «конек» большинства наших стратегических проектов и исследований, особенно в острой, и в то же время капиталоемкой, теме транспортной логистики. Помниться первый доклад ЕАБРа увеличивал контейнерный транзит по МТК Север-Юг до 12 млн тон (662 тыс TEU в год), но не случилось🥲 Про 17 суток и 40% роста эффекта за счет объединения широтного и меридианного маршрутов, речь у ЕАБРа так же шла еще в 2021 году, правда в части контейнерного грузопотока…
Однако, то, в чем безоговорочно можно поддержать авторов, что в погоне за глобальными масштабами и «планами века», мы упускаем решения текущих и самых насущных проблем.
А лучше бы, как говориться, "кушать слона" по частям: обязательно улучшать то, то что имеем малыми средствами, и параллельно, заниматься разработкой планов по созданию новой инфраструктуры. Которая, безусловно, очень нужна и будет полезна. Однако, сейчас ее отсутствие выступает даже своего рода индульгенцией для "ничего неделания".
Новое или хорошо забытое старое
В Алматы аналитики ЕАБР представители на своей конференции доклад «Евразийский транспортный каркас». Термин, который, с нашей точки зрения, вполне может пойти в народ и продолжить жить, а потом и стать названием титульного проекта.
ЕАБР этим термином обозначает все транзитные маршруты, соединяющие Азию, Европу и Ближний Восток, включая Транссиб и транскаспийские маршруты.
Один из основных выводов доклада, к которому мы еще вернемся более подробно (надеемся, увидеть его и в общем доступе), состоит в том, что существенный рост объемов трансграничного грузооборота возможен при относительно незначительных инвестициях в улучшение существующей инфраструктуры и внедрения современных технологий.
К частично похожему выводу мы пришли в своем докладе по МТК Север-Юг "Из варяг в персы". Некоторого роста грузопотока по транспортным коридорам возможно достичь за счет более активной (инициативной и деятельной) работы межгосударственных координационных органов, цель которых унификация и стандартизация таможенно-пограничных процедур, организация доступных расчетно-финансовых операций в национальных или цифровых валютах. Сравнительно небольшие, если брать строительством новых ж/д путей, инвестиции в создание современных пограничных переходов, их технологическую оснащенность, внедрение электронного документооборота, пломб, таможенных процедур и тд и т.п.
В новом исследовании коллеги из ЕАБР считают, что снижение издержек при перевозках по евразийским транспортным коридорам «север—юг» и «восток—запад», а также их объединение в одну сеть способно увеличить грузопоток по ним на 40%.
Авторы указывают, что объединение коридоров способно снизить издержки при мультимодальных перевозках на 15%, однако, для этого потребуется и усовершенствование технологий работы по всей цепочке, в том числе сокращение времени простоя в пограничных пунктах. В докладе ЕАБР приходит к выводу, что переход на цифровые технологии сократит среднее время прохождения по коридорам на четыре дня, при этом снижение срока поставки на один день эквивалентно 0,8% цены перевозимого промышленного товара с высокой степенью передела. В таком случае средний срок доставки грузов до Индии по коридору «север—юг» сократится с 40 до 17 суток, а издержки снизятся вдвое.
Надо сказать, что громкие лозунги и амбициозные цели/перспективы – «конек» большинства наших стратегических проектов и исследований, особенно в острой, и в то же время капиталоемкой, теме транспортной логистики. Помниться первый доклад ЕАБРа увеличивал контейнерный транзит по МТК Север-Юг до 12 млн тон (662 тыс TEU в год), но не случилось🥲 Про 17 суток и 40% роста эффекта за счет объединения широтного и меридианного маршрутов, речь у ЕАБРа так же шла еще в 2021 году, правда в части контейнерного грузопотока…
Однако, то, в чем безоговорочно можно поддержать авторов, что в погоне за глобальными масштабами и «планами века», мы упускаем решения текущих и самых насущных проблем.
А лучше бы, как говориться, "кушать слона" по частям: обязательно улучшать то, то что имеем малыми средствами, и параллельно, заниматься разработкой планов по созданию новой инфраструктуры. Которая, безусловно, очень нужна и будет полезна. Однако, сейчас ее отсутствие выступает даже своего рода индульгенцией для "ничего неделания".
N.Trans Lab
Друзья! В этом месяце каналу «Столыпин 2.0» исполняется два года! 🎂 🎉 В честь этого события вместе с нашими друзьями из «Эксперт РА» и N.Trans Lab мы хотели бы поблагодарить наших подписчиков! 🎁🎁🎁 Методом случайного отбора мы выберем 15 победителей, которым…
У наших коллег институт «Столыпин 2.0» - День рождения! 🎉
В честь этого события они разыгрывают подарки среди своих подписчиков и фоловеров партнеров. Мы в «доле» :))
Присоединяйтесь!
В честь этого события они разыгрывают подарки среди своих подписчиков и фоловеров партнеров. Мы в «доле» :))
Присоединяйтесь!
Telegram
Столыпин 2.0
Экономическое развитие России. Официальный канал Института экономики роста им. Столыпина П.А. Для связи: [email protected]
https://stolypin.institute/
В реестре РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/67ad38efbe63a80aa9abbb75
https://stolypin.institute/
В реестре РКН: https://www.gosuslugi.ru/snet/67ad38efbe63a80aa9abbb75
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
☝️☝️☝️
Не знаю, может я последняя это смотрю, все уже отсмеялись🤭…
НО (!) не могу молчать 🙊, делюсь
❗️Предупреждаю контент строго 18+
PS не знаю, про что тут больше, про транспортную логистику или про личную жизнь 🤣🤣🤣
Не знаю, может я последняя это смотрю, все уже отсмеялись🤭…
НО (!) не могу молчать 🙊, делюсь
❗️Предупреждаю контент строго 18+
PS не знаю, про что тут больше, про транспортную логистику или про личную жизнь 🤣🤣🤣
Отменить Россию и/или Газ
Не только обстановка на поле боя отражает сегодня итоги противоборства России и Западного мира. Важное значение имеют результат санкционного и экономического противостояния. Российский газ один из самых показательных продуктов торговли, для понимания «счета» конфронтации. Газ - не только ключевой бюджетоформирующий товар, это собирательный образ для оценки роли и места России в мировой торговли..
Можно сказать, что история с российским газом развивалась по аналогии с событиями на фронте. Подобно расчетам на стремительную победу в начале СВО, Россия практически в первые месяцы войны отказалась от поставок газа в Европу. Но чудо не произошло, или наоборот, события стали развиваться неожиданно, и не так комплементарно, как это ожидалось.
Европа была вынуждена переключиться на альтернативные поставки газа не только из-за санкций или желания сократить доходы России. Традиционная логистика оказалась в зоне риска из-за подрыва Северного потока-2, и возможности поставок российского газа в Европу только через территорию Украины. При этом, многолетние конкурентные преимущества трубопроводных поставок газа, привели к отсутствию в России технологий по сжижению, и специализированного флота для СПГ.
Такой набор обстоятельств сделал нашу страну из крупнейших мировых поставщиков Газа, аутсайдером газовой гонки. Так в 2023г произошло снижение поставок российского газа по системе трубопроводов с 206 млрд.кубв 2021 году до 80 млрд.куб. Поставка -в Европу к началу 2024 года снизилась до 26 млрд. куб. А большая часть импорта EC стала состоять из СПГ, с основными поставщиками в лице США, Катар, Нигерия и тд. Сейчас на нашу долю приходится порядка 20 млрд.куб в год или около 15% всего европейского импорта, а более половиныпоставок идет из США.
После того как стало понятно, что Европа справляется, и хранилища Газа в ЕС заполнены, санкции против российского СПГ стали носить более целенаправленный характер. Проект Арктик СПГ -2 попал под адресные рестрикции в 2023. С февраля 2024 г введены санкции против судостроительного завода Звезда… и многчисленные санкции против Совкомфлота, - все это создало Арктик СПГ-2, (проектной мощностью19,8 млн.тонв год) колоссальные проблемы. А единственный оставшейся в арктической зоне проект «Ямал СПГ», стал работать на повышенных оборотах.
Кроме этого, проекты СПГ были основными драйверами развития логистики СМП (треть всех объёмов). Так в соответствии с Планом правительства, СПГ уже в 2024 году должен составить более 30 млн.тон перевозок СМП.
Однако, при всем ощущении выхода Европы победителем из Газовой войны, ситуация в самом ЕС вовсе не выглядела так радужно. Рост затрат на э/э привел к неуклонному замедлению промышленной активности.
Новый же раунд газовой схватки закончился в пользу России, и как не странно, из-за поведения главного бенефициара «отмены» российского газа – США. Так как в преддверии выборов, чтобы подыграть «зеленым», Байден приостановил лицензирование новых экспортных проектов СПГ.
Это привело к росту поставок российского газа в Европу, и сверхнормативной работе «Ямал СПГ» (проектные мощности - 17,5 млн.тон, факт 2023 года – 19,9 млн.тон).
Далее, недавний 14 пакет санкций ЕС содержал запрет на транзит российского газа через Европейские порты. И несмотря на то, что эта мера выглядят как ущерб для России, на практике они способствуют сохранению большего объёма нашего СПГ на европейском рынке. (До этого, Новатэк использовал порты ЕС для трансшипмента и быстрого высвобождения дефицитных судов легкового класса).
Для самозащиты Россия настоящее время, по данным Bloomberg, наращивает количество теневого флота для перевозок СПГ. И вишенка на торте - на прошлой неделе Россия подписала газовый меморандум с Ираном. В результате которого Иран может стать одним из крупнейших в мире газовых хабов. А вместе, Россия и Иран, по словам министра энергетики Ирана, располагают сегодня 60% мирового запаса газа, что может серьезно изменить расклад сил в его торговле в мире…
В общем, газовое кон-фу в процессе, а мы следим …
Не только обстановка на поле боя отражает сегодня итоги противоборства России и Западного мира. Важное значение имеют результат санкционного и экономического противостояния. Российский газ один из самых показательных продуктов торговли, для понимания «счета» конфронтации. Газ - не только ключевой бюджетоформирующий товар, это собирательный образ для оценки роли и места России в мировой торговли..
Можно сказать, что история с российским газом развивалась по аналогии с событиями на фронте. Подобно расчетам на стремительную победу в начале СВО, Россия практически в первые месяцы войны отказалась от поставок газа в Европу. Но чудо не произошло, или наоборот, события стали развиваться неожиданно, и не так комплементарно, как это ожидалось.
Европа была вынуждена переключиться на альтернативные поставки газа не только из-за санкций или желания сократить доходы России. Традиционная логистика оказалась в зоне риска из-за подрыва Северного потока-2, и возможности поставок российского газа в Европу только через территорию Украины. При этом, многолетние конкурентные преимущества трубопроводных поставок газа, привели к отсутствию в России технологий по сжижению, и специализированного флота для СПГ.
Такой набор обстоятельств сделал нашу страну из крупнейших мировых поставщиков Газа, аутсайдером газовой гонки. Так в 2023г произошло снижение поставок российского газа по системе трубопроводов с 206 млрд.кубв 2021 году до 80 млрд.куб. Поставка -в Европу к началу 2024 года снизилась до 26 млрд. куб. А большая часть импорта EC стала состоять из СПГ, с основными поставщиками в лице США, Катар, Нигерия и тд. Сейчас на нашу долю приходится порядка 20 млрд.куб в год или около 15% всего европейского импорта, а более половиныпоставок идет из США.
После того как стало понятно, что Европа справляется, и хранилища Газа в ЕС заполнены, санкции против российского СПГ стали носить более целенаправленный характер. Проект Арктик СПГ -2 попал под адресные рестрикции в 2023. С февраля 2024 г введены санкции против судостроительного завода Звезда… и многчисленные санкции против Совкомфлота, - все это создало Арктик СПГ-2, (проектной мощностью19,8 млн.тонв год) колоссальные проблемы. А единственный оставшейся в арктической зоне проект «Ямал СПГ», стал работать на повышенных оборотах.
Кроме этого, проекты СПГ были основными драйверами развития логистики СМП (треть всех объёмов). Так в соответствии с Планом правительства, СПГ уже в 2024 году должен составить более 30 млн.тон перевозок СМП.
Однако, при всем ощущении выхода Европы победителем из Газовой войны, ситуация в самом ЕС вовсе не выглядела так радужно. Рост затрат на э/э привел к неуклонному замедлению промышленной активности.
Новый же раунд газовой схватки закончился в пользу России, и как не странно, из-за поведения главного бенефициара «отмены» российского газа – США. Так как в преддверии выборов, чтобы подыграть «зеленым», Байден приостановил лицензирование новых экспортных проектов СПГ.
Это привело к росту поставок российского газа в Европу, и сверхнормативной работе «Ямал СПГ» (проектные мощности - 17,5 млн.тон, факт 2023 года – 19,9 млн.тон).
Далее, недавний 14 пакет санкций ЕС содержал запрет на транзит российского газа через Европейские порты. И несмотря на то, что эта мера выглядят как ущерб для России, на практике они способствуют сохранению большего объёма нашего СПГ на европейском рынке. (До этого, Новатэк использовал порты ЕС для трансшипмента и быстрого высвобождения дефицитных судов легкового класса).
Для самозащиты Россия настоящее время, по данным Bloomberg, наращивает количество теневого флота для перевозок СПГ. И вишенка на торте - на прошлой неделе Россия подписала газовый меморандум с Ираном. В результате которого Иран может стать одним из крупнейших в мире газовых хабов. А вместе, Россия и Иран, по словам министра энергетики Ирана, располагают сегодня 60% мирового запаса газа, что может серьезно изменить расклад сил в его торговле в мире…
В общем, газовое кон-фу в процессе, а мы следим …
Bloomberg.com
After Oil, Russia May Now Be Building a Shadow Fleet for Gas
In the months that followed its invasion of Ukraine and punitive Western restrictions imposed in response, Russia amassed a shadow fleet to ferry its oil around the world. Now there is growing evidence Moscow has begun to do the same for liquefied natural…
На днях стало известно, что Минфин не готов поддержать расширение лимита использования средств ФНБ с 4,2 трлн до 6 трлн руб.
В мае Минэк предложил правительству расширить лимит использования средств ФНБ с 4,2 трлн до 6 трлн руб. в связи с тем, что прогноз по ликвидной части фонда может быть улучшен.
По словам экспертов, дополнительные средства могли бы пойти на финансирование стратегическихинфраструктурных проектов для страны.
Однако, сомнения о том, что идея будет поддержана Минфином были с самого начала. Так в апреле министр финансов говорил, что средства фонда должны инвестироваться в проекты в рамках уже определенного законодательством лимита. До 2022 г. вкладывать ресурсы ФНБ в проекты можно было лишь тогда, когда его ликвидная часть превышает 7% ВВП. Сейчас она гораздо ниже. По состоянию на 1 мая объем ФНБ составлял 12,75 трлн руб. Из этой суммы ликвидная часть – 5,2 трлн (2,9% ВВП).
На этот год заложено финансирование из ФНБ на сумму 880 млрд руб., что любопытно из них 392 млрд планируется выделить на строительство завода по сжижению газа в Усть-Луге. В прошлом году на инвестпроекты было выделено 1,1 трлн руб., из этой суммы 300 млрд ушло на выкуп флота у западных лизингодателей, на программу льготного лизинга российских самолетов в адрес группы Аэрофлот (175 млрд руб.) и на строительство дальнейшего участка скоростной трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга.
В целом, на нацпроекты транспортно-логистического комплекса планируется потратить 10,2 трлн.руб до 2030 года из них 3,5 трлн.руб из федерального бюджета и около 2 трлн.руб непосредственно из ФНБ. Наиболее дорогостоящая часть – развитие опорной сети жд, затем идут автодороги, а затем ВСМ.
Фундаментально вложение в транспортную инфраструктуру характеризуется длинными сроками окупаемости, капиталоемкостью и низкой привлекательность для частных инвесторов. Но известно, что мультипликативный эффект для экономики в целом вложений в транспортную инфраструктуру достигает 5 кратного возвратов на каждый вложенный рубль.
Логично, что после начала СВО правительство уже пошло на смягчение лимитов использования ФНБ (порог разрешенного использования снижен с 7% менее чем до 3%).
И понимая все уязвимость наших накоплений с точки зрения рисков санкционного давления, инфляции и тд., при таких эффектах для экономики следовало бы не экономить ФНБ, а вкладывать еще больше.
С другой стороны, новый, объединяющий все проекты по транспортной логистике, нацпроект - «эффективная транспортная система» еще не утвержден. В нем есть много белых пятне, в том числе, в части KPIs эффективности использования государственных инвестиций.
Например, не мнее 300 млрд.руб по поручению президента будет выделено из ФНБ на проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург, эффекты по которому носит больше имиджевый характер. В отличи от проекта расширения трапртной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, в ожидании которого уже находиться от 30 до 50 млн.тонгруза.
Второй момент, почти половина инвестиций ФНБ в 2024 году будет направлена на СПГ завод в Усть-Луге, хотя тема СПГ все время подвергается новым санкций, что делает эти вложения высокорискованными.
Далее, относительно распределения источников инвестиций, видится, что здесь резервы по привлечению частного капитала значительно больше. Но проекты структурированы так, чтобы отдать приоритет в пользу госкомпаний, а не создать стимулы для частных собственников.
Поэтому, я бы думала, что в части инвестиций влогистическую инфраструктуру надо идти в двух встречных направлениях. С одной стороны, увиливать лимит вложений из ФНБ, не ожидая обесценивания, и в то же время искать точки роста для госинвестиций, которые будут максимально привлекать частный капитал и частный бизнес.
В мае Минэк предложил правительству расширить лимит использования средств ФНБ с 4,2 трлн до 6 трлн руб. в связи с тем, что прогноз по ликвидной части фонда может быть улучшен.
По словам экспертов, дополнительные средства могли бы пойти на финансирование стратегическихинфраструктурных проектов для страны.
Однако, сомнения о том, что идея будет поддержана Минфином были с самого начала. Так в апреле министр финансов говорил, что средства фонда должны инвестироваться в проекты в рамках уже определенного законодательством лимита. До 2022 г. вкладывать ресурсы ФНБ в проекты можно было лишь тогда, когда его ликвидная часть превышает 7% ВВП. Сейчас она гораздо ниже. По состоянию на 1 мая объем ФНБ составлял 12,75 трлн руб. Из этой суммы ликвидная часть – 5,2 трлн (2,9% ВВП).
На этот год заложено финансирование из ФНБ на сумму 880 млрд руб., что любопытно из них 392 млрд планируется выделить на строительство завода по сжижению газа в Усть-Луге. В прошлом году на инвестпроекты было выделено 1,1 трлн руб., из этой суммы 300 млрд ушло на выкуп флота у западных лизингодателей, на программу льготного лизинга российских самолетов в адрес группы Аэрофлот (175 млрд руб.) и на строительство дальнейшего участка скоростной трассы М-12 от Казани до Екатеринбурга.
В целом, на нацпроекты транспортно-логистического комплекса планируется потратить 10,2 трлн.руб до 2030 года из них 3,5 трлн.руб из федерального бюджета и около 2 трлн.руб непосредственно из ФНБ. Наиболее дорогостоящая часть – развитие опорной сети жд, затем идут автодороги, а затем ВСМ.
Фундаментально вложение в транспортную инфраструктуру характеризуется длинными сроками окупаемости, капиталоемкостью и низкой привлекательность для частных инвесторов. Но известно, что мультипликативный эффект для экономики в целом вложений в транспортную инфраструктуру достигает 5 кратного возвратов на каждый вложенный рубль.
Логично, что после начала СВО правительство уже пошло на смягчение лимитов использования ФНБ (порог разрешенного использования снижен с 7% менее чем до 3%).
И понимая все уязвимость наших накоплений с точки зрения рисков санкционного давления, инфляции и тд., при таких эффектах для экономики следовало бы не экономить ФНБ, а вкладывать еще больше.
С другой стороны, новый, объединяющий все проекты по транспортной логистике, нацпроект - «эффективная транспортная система» еще не утвержден. В нем есть много белых пятне, в том числе, в части KPIs эффективности использования государственных инвестиций.
Например, не мнее 300 млрд.руб по поручению президента будет выделено из ФНБ на проект ВСМ Москва-Санкт-Петербург, эффекты по которому носит больше имиджевый характер. В отличи от проекта расширения трапртной инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна, в ожидании которого уже находиться от 30 до 50 млн.тонгруза.
Второй момент, почти половина инвестиций ФНБ в 2024 году будет направлена на СПГ завод в Усть-Луге, хотя тема СПГ все время подвергается новым санкций, что делает эти вложения высокорискованными.
Далее, относительно распределения источников инвестиций, видится, что здесь резервы по привлечению частного капитала значительно больше. Но проекты структурированы так, чтобы отдать приоритет в пользу госкомпаний, а не создать стимулы для частных собственников.
Поэтому, я бы думала, что в части инвестиций влогистическую инфраструктуру надо идти в двух встречных направлениях. С одной стороны, увиливать лимит вложений из ФНБ, не ожидая обесценивания, и в то же время искать точки роста для госинвестиций, которые будут максимально привлекать частный капитал и частный бизнес.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вчера вечером большой информационный бум произвел финансовый конгресс банка РФ и его первая пленарная сессия «Рост в условиях ограничений» в составе спикеров: Греф, Костин, Набиуллина и Дерипаска…
Известное многолетнее ЗАОЧНОЕ противостояние последних двух участников дискуссии повлекло небывалое внимание широкой общественности и СМИ, в ожидании🥊 захватывающего первого ОЧНОГО экономического экшена.
Отчасти все это так и было, как минимум по содержанию, при крайне сдержанной форме противоборства ЦБ и ОВД🤪
Видимо, от этого диссонанса информационный след сессии поляризовался от скучной констатации, до немыслимых передергиваний – вроде того, что «Костин сказал, что Дерипаска- а-ля банкрот»… чего на самом деле, конечно же, не было:)
Наиболее расширенно суть дискуссии отразил ТГ – института Столыпина, хотя, наверное, вопросы по объективности мнения канала, с учетом роли Дерипаски в нем, могут и быть…
❗️Я бы сказала, что основная дилемма сводилась к росту инфляции (!), как главному фактору нестабильности экономики, и разным подходам к решению этой проблемы. Со стороны ЦБ – к классическому подходу: поднятие ключевой ставки, и сдерживание экономики. Со стороны бизнеса, который представлял Дерипаска, к развитию экономики предложения, как основному методу лечения возросшего спроса.
Так или иначе, других рецептов предложено не было. Все различалось лишь красочностью аргументов участников. Например, Эльвира Сахипзадовна, предложила прямо завтра снизить ставку до 4% и уточнила, дадут ли банки в результате такой меры долгие кредиты под низкие проценты тогда же. Ответ был ожидаемо отрицательным.
Герман Оскарович сравнил перспективу вброса в экономику дешёвых средств с затовариванием рынка металлом в период кризиса 2008-09 гг в условиях его профицита и низких цен.
Олег Владимирович, утверждал, что если открыть глаза, то рынок окажется шире, чем «две калитки во дворе» и прирастет миллиардным населением потребителей глобального Юга, дотянуться до которого нам не позволяет инфраструктура. А ее развитию мешает отсутствие (или дорогие) финансовые средства.
Логистика упоминалась в дискуссии более десятка раз, как фактор, оказывающий важнейшее ограничивающее значение для развития экономики. В первую очередь речь шла о дефиците и незрелости транспортной инфраструктуры. В частности, о жд пробке от Урала до Дальнего Востока. Низкой скорости перевозок – 40 км/в сутки и тд.
Отсутствие зрелого торгового сервиса, а именно, инфраструктуры для трансграничных платежей, стало отдельным вопросом обсуждения. В частности страны МТК Север-Юг были одним из основных примеров и вопросов в адрес ВТБ (Костину). Здесь надежды, судя по комментариям участников у нас есть, но стабильность и гарантированность конкретных методов пока под вопросом, а потому -все в секрете…
Резюмируя этот митинг, как сказал классик: «осознание проблемы – это уже половина ее решения»… то есть при полярности методов решения, проблема нашим эконмическим мастодонтам видна, и уже есть точки сближения для ее решения – рыночная экономка, конкуренция, экономика предложения – это то, с чем согласилось ВСЕ присутствующие…
Известное многолетнее ЗАОЧНОЕ противостояние последних двух участников дискуссии повлекло небывалое внимание широкой общественности и СМИ, в ожидании
Отчасти все это так и было, как минимум по содержанию, при крайне сдержанной форме противоборства ЦБ и ОВД🤪
Видимо, от этого диссонанса информационный след сессии поляризовался от скучной констатации, до немыслимых передергиваний – вроде того, что «Костин сказал, что Дерипаска- а-ля банкрот»… чего на самом деле, конечно же, не было:)
Наиболее расширенно суть дискуссии отразил ТГ – института Столыпина, хотя, наверное, вопросы по объективности мнения канала, с учетом роли Дерипаски в нем, могут и быть…
❗️Я бы сказала, что основная дилемма сводилась к росту инфляции (!), как главному фактору нестабильности экономики, и разным подходам к решению этой проблемы. Со стороны ЦБ – к классическому подходу: поднятие ключевой ставки, и сдерживание экономики. Со стороны бизнеса, который представлял Дерипаска, к развитию экономики предложения, как основному методу лечения возросшего спроса.
Так или иначе, других рецептов предложено не было. Все различалось лишь красочностью аргументов участников. Например, Эльвира Сахипзадовна, предложила прямо завтра снизить ставку до 4% и уточнила, дадут ли банки в результате такой меры долгие кредиты под низкие проценты тогда же. Ответ был ожидаемо отрицательным.
Герман Оскарович сравнил перспективу вброса в экономику дешёвых средств с затовариванием рынка металлом в период кризиса 2008-09 гг в условиях его профицита и низких цен.
Олег Владимирович, утверждал, что если открыть глаза, то рынок окажется шире, чем «две калитки во дворе» и прирастет миллиардным населением потребителей глобального Юга, дотянуться до которого нам не позволяет инфраструктура. А ее развитию мешает отсутствие (или дорогие) финансовые средства.
Логистика упоминалась в дискуссии более десятка раз, как фактор, оказывающий важнейшее ограничивающее значение для развития экономики. В первую очередь речь шла о дефиците и незрелости транспортной инфраструктуры. В частности, о жд пробке от Урала до Дальнего Востока. Низкой скорости перевозок – 40 км/в сутки и тд.
Отсутствие зрелого торгового сервиса, а именно, инфраструктуры для трансграничных платежей, стало отдельным вопросом обсуждения. В частности страны МТК Север-Юг были одним из основных примеров и вопросов в адрес ВТБ (Костину). Здесь надежды, судя по комментариям участников у нас есть, но стабильность и гарантированность конкретных методов пока под вопросом, а потому -все в секрете…
Резюмируя этот митинг, как сказал классик: «осознание проблемы – это уже половина ее решения»… то есть при полярности методов решения, проблема нашим эконмическим мастодонтам видна, и уже есть точки сближения для ее решения – рыночная экономка, конкуренция, экономика предложения – это то, с чем согласилось ВСЕ присутствующие…
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Столыпин 2.0
🎉🎊 🥳 Друзья! Наш розыгрыш в честь двухлетия "Столыпин 2.0" завершен! Спасибо всем, кто присоединился!
Признаемся: выбрать из почти двух сотен участников только 15 человек для вручения поздравительного мерча 👕 было непросто. Поэтому мы с коллегами из Эксперт РА и N.Trans Lab поручили это беспристрастному роботу-рандомайзеру, и он с этой задачей справился на отлично 👍
🎲 Результаты розыгрыша мы огласим завтра утром. 15 счастливчиков дополнительно получат в личку сообщение с информацией о том, где и как можно будет получить свой приз.
🎁 Именинник Столыпин 2.0 без подарков тоже не остался, ведь лучший наш подарочек - это вы! И вас стало больше!
📊 Оставайтесь с нами, а мы обещаем предоставлять вам самые актуальные экономические новости и объективную аналитику.
Признаемся: выбрать из почти двух сотен участников только 15 человек для вручения поздравительного мерча 👕 было непросто. Поэтому мы с коллегами из Эксперт РА и N.Trans Lab поручили это беспристрастному роботу-рандомайзеру, и он с этой задачей справился на отлично 👍
🎲 Результаты розыгрыша мы огласим завтра утром. 15 счастливчиков дополнительно получат в личку сообщение с информацией о том, где и как можно будет получить свой приз.
🎁 Именинник Столыпин 2.0 без подарков тоже не остался, ведь лучший наш подарочек - это вы! И вас стало больше!
📊 Оставайтесь с нами, а мы обещаем предоставлять вам самые актуальные экономические новости и объективную аналитику.
Не то чтобы интервью Мельниченко было про логистику … но как сказала, один наш друг и коллега: «Ясно что вы, Мария, смотрели. Вам по службе положено»☺️
Действительно СУЭК и Еврахим -системообразующие компании российской экономики и грузообразующие в логистике. Производственные сектора -продовольственный и энергетический, которые представляют эти компании, являются основными звеньями российского бизнеса в международной торговле. Кроме того, история капитала Андрея Мельниченко – история классического западного стереотипа о российском «олигархе» периода становления постсоветского капитализма.
А если еще и вспомнить, что на климатическом саммите COP28 в Дубае в декабре 2023, Мельниченко фронтил экологическую повестку российского истеблишмента, то не сложно догадаться, что выбор персонажа, для внушающего доверие разговора, Такеру Карлсону удался.
На мой взгляд, ключевой была вторая часть интервью - по климату. Во-первых, это очень интересно, как физически устроен процесс глобального потепления и выбросов…
(Тут надо сказать, что мы на N.trans Lab включились в экологическую повестку в логистике на старте. Наши расчеты транспортировки по SCOP1 и SCOP2 по основным евразийским маршрутам были опубликованы еще 2021 году. Все это время мы внимательно следили не только за официальной повесткой «зеленой» доктрины, но и за главными аргументами ее разоблачителей.
НО(!) в этом интервью Андрей Игоревич даже нас – искушенных зрителей, поразила глубиной и комплексностью понимания научной, экономической и геологической логики мировой климатической повестки.
Суть его пояснений (хотя самое интересное в деталях) сводится к тому, что «человек» в состоянии, как в негативную, так и в позитивную сторону, влиять на очень незначительный процент изменений климата. И что инструменты, которыми предлагается бороться с потеплением, по сути, -протекционизм в пользу более развитых экономик, и ограничение для развития остальных. При этом, Мельниченко предлагает более экологичные(гуманные) в геополитическом плане пути решения климатических проблем, так, что у зрителя действительно возникает предположение о большом экономическом заговоре «богатых против бедных» в обертке а-ля добродетельной борьбы за климат
По-моему, из рассказа Мельниченко следует, что логика глобального противостояния уже в большом геополитическим смысле, повторяет логику климатического конфликта. Где якобы благие цели (будь то борьба с потеплением или демократия) служат инструментом неоколониализма и ущемления менее развитых экономик.
В частности, с этой же позиции, в начале интервью, Мельниченко описывает возможные сценарии продолжения военного противостояния. Рассуждая, что во внешаблонной логике восприятия реальности, у мира нет гарантий неприменения ядерного оружия в текущем конфликте на Украине.
Получается, что в разных оптиках события феврале 2022 года могут быть как совершенно непредсказуемыми, так и абсолютно последовательными. То есть, стоит сменить линзу и риски ядерной катастрофы - реальны…
В части гражданской позиции типичного российского бизнесмена видится, что Мельниченко выражает мнение многих. Во-первых, он поясняет, что бизнесмены в своем большинстве в девяностые работали в соответствии с законами, правилами и нормами того времени. Во-вторых, он говорит, что российская экономика всецело была вписана в западную систему бизнес-институтов (инфраструктуру, валюты, счета, капитал и компании). Все это никак не означало быть предателем или варягом России. В-третьих, права, по сути не сделавших ничего плохого, российских бизнесменов в равной степени ущемляются сегодня и там и тут, по принципу «кто сильнее, тот и прав», так же как в теме экологии или геополитики
В общем, ничего подобного, о чем говорят записные полит-комментаторы массовых ТГ-рупоров, я в этом интервью, не увидела … видимо виной разности интерпретаций - богатыйрусскийанглийский язык:)
… думаю, что Еврахиму и Суэку никакие кардинальные перемены не угрожает. А вот ясности по многим темам общественно-политического, экономического и экологического порядков нам, благодаря интервью,поприбавилось.
Действительно СУЭК и Еврахим -системообразующие компании российской экономики и грузообразующие в логистике. Производственные сектора -продовольственный и энергетический, которые представляют эти компании, являются основными звеньями российского бизнеса в международной торговле. Кроме того, история капитала Андрея Мельниченко – история классического западного стереотипа о российском «олигархе» периода становления постсоветского капитализма.
А если еще и вспомнить, что на климатическом саммите COP28 в Дубае в декабре 2023, Мельниченко фронтил экологическую повестку российского истеблишмента, то не сложно догадаться, что выбор персонажа, для внушающего доверие разговора, Такеру Карлсону удался.
На мой взгляд, ключевой была вторая часть интервью - по климату. Во-первых, это очень интересно, как физически устроен процесс глобального потепления и выбросов…
(Тут надо сказать, что мы на N.trans Lab включились в экологическую повестку в логистике на старте. Наши расчеты транспортировки по SCOP1 и SCOP2 по основным евразийским маршрутам были опубликованы еще 2021 году. Все это время мы внимательно следили не только за официальной повесткой «зеленой» доктрины, но и за главными аргументами ее разоблачителей.
НО(!) в этом интервью Андрей Игоревич даже нас – искушенных зрителей, поразила глубиной и комплексностью понимания научной, экономической и геологической логики мировой климатической повестки.
Суть его пояснений (хотя самое интересное в деталях) сводится к тому, что «человек» в состоянии, как в негативную, так и в позитивную сторону, влиять на очень незначительный процент изменений климата. И что инструменты, которыми предлагается бороться с потеплением, по сути, -протекционизм в пользу более развитых экономик, и ограничение для развития остальных. При этом, Мельниченко предлагает более экологичные(гуманные) в геополитическом плане пути решения климатических проблем, так, что у зрителя действительно возникает предположение о большом экономическом заговоре «богатых против бедных» в обертке а-ля добродетельной борьбы за климат
По-моему, из рассказа Мельниченко следует, что логика глобального противостояния уже в большом геополитическим смысле, повторяет логику климатического конфликта. Где якобы благие цели (будь то борьба с потеплением или демократия) служат инструментом неоколониализма и ущемления менее развитых экономик.
В частности, с этой же позиции, в начале интервью, Мельниченко описывает возможные сценарии продолжения военного противостояния. Рассуждая, что во внешаблонной логике восприятия реальности, у мира нет гарантий неприменения ядерного оружия в текущем конфликте на Украине.
Получается, что в разных оптиках события феврале 2022 года могут быть как совершенно непредсказуемыми, так и абсолютно последовательными. То есть, стоит сменить линзу и риски ядерной катастрофы - реальны…
В части гражданской позиции типичного российского бизнесмена видится, что Мельниченко выражает мнение многих. Во-первых, он поясняет, что бизнесмены в своем большинстве в девяностые работали в соответствии с законами, правилами и нормами того времени. Во-вторых, он говорит, что российская экономика всецело была вписана в западную систему бизнес-институтов (инфраструктуру, валюты, счета, капитал и компании). Все это никак не означало быть предателем или варягом России. В-третьих, права, по сути не сделавших ничего плохого, российских бизнесменов в равной степени ущемляются сегодня и там и тут, по принципу «кто сильнее, тот и прав», так же как в теме экологии или геополитики
В общем, ничего подобного, о чем говорят записные полит-комментаторы массовых ТГ-рупоров, я в этом интервью, не увидела … видимо виной разности интерпретаций - богатый
… думаю, что Еврахиму и Суэку никакие кардинальные перемены не угрожает. А вот ясности по многим темам общественно-политического, экономического и экологического порядков нам, благодаря интервью,поприбавилось.
Друзья, коллеги подписчики, каюсь!!!
У меня на выходные было интереснейшее задание - отсмотреть ВСЕ лекции к.э.н. Фарида Иосифовича Хусаинова в области жд транспорта …я осмотрела только половину 🥲
НО(!) чтобы не лишать Вас прекрасной возможности знакомиться с интересными, глубокими, детально выверенными, авторитетными академическими знаниями по истории жд транспорта, моделям его устройства в России и мире, и его главной движущей силе - жд тарифам,
‼️ СРОЧНО делюсь с вами ссылками на лекции Фарида Иосифовича
Давайте смотреть и досматривать вместе❗️
👇👇👇
У меня на выходные было интереснейшее задание - отсмотреть ВСЕ лекции к.э.н. Фарида Иосифовича Хусаинова в области жд транспорта …я осмотрела только половину 🥲
НО(!) чтобы не лишать Вас прекрасной возможности знакомиться с интересными, глубокими, детально выверенными, авторитетными академическими знаниями по истории жд транспорта, моделям его устройства в России и мире, и его главной движущей силе - жд тарифам,
‼️ СРОЧНО делюсь с вами ссылками на лекции Фарида Иосифовича
Давайте смотреть и досматривать вместе❗️
👇👇👇
Forwarded from Экономика на рельсах (РЖД files)
ПОДБОРКА ССЫЛОК НА МОЙ МИНИ-КУРС ЛЕКЦИЙ по моделям организации ЖД отрасли и по ЖД тарифам.
Как вы, наверное, знаете, в мае-июне 2024 г. на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки" вышли четыре мои лекции из цикла "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли" и две лекции, посвящённые истории железнодорожных грузовых тарифов. Вместе они образуют такой мини-цикл лекций, являющийся фактически ни чем иным, как небольшой частью более общего курса "Экономика железнодорожного транспорта", который я ранее читал в РОАТ РУТ (МИИТ).
Но поскольку эти темы вызвали наибольший интерес, они превратились в два самостоятельных мини-курса, которые пользуются спросом.
Я постил соответствующие ссылки по мере выхода лекций, но некоторые из моих подписчиков посоветовали собрать ссылки на эти шесть лекций в один пост, чтобы не искать эти лекции в ленте (см. аналогичный пост у меня в блоге в ЖЖ).
Цикл "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли":
1. "Американская модель организации работы железных дорог" (продолжительность 1:33)
2. "Загадки европейской модели железных дорог" (второе название непосредственно под видео на ютубе "Тайны британских железных дорог") (продолжительность 1:17)
3. "Самодержавный рынок: железные дороги дореволюционной России" (продолжительность 1:37)
4. "Реформа железных дорог в России (2000-е годы)" (продолжительность 1:38)
Две лекции по истории тарифов
1. История железнодорожных тарифов. Часть 1: 1837-1995 (продолжительность 1:48)
2. История железнодорожных тарифов. Часть 2: 1995-2023 (продолжительность 2:06)
Как вы, наверное, знаете, в мае-июне 2024 г. на ютуб-канале Б.Бояршинова "Со дна науки" вышли четыре мои лекции из цикла "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли" и две лекции, посвящённые истории железнодорожных грузовых тарифов. Вместе они образуют такой мини-цикл лекций, являющийся фактически ни чем иным, как небольшой частью более общего курса "Экономика железнодорожного транспорта", который я ранее читал в РОАТ РУТ (МИИТ).
Но поскольку эти темы вызвали наибольший интерес, они превратились в два самостоятельных мини-курса, которые пользуются спросом.
Я постил соответствующие ссылки по мере выхода лекций, но некоторые из моих подписчиков посоветовали собрать ссылки на эти шесть лекций в один пост, чтобы не искать эти лекции в ленте (см. аналогичный пост у меня в блоге в ЖЖ).
Цикл "Альтернативные модели организации железнодорожной отрасли":
1. "Американская модель организации работы железных дорог" (продолжительность 1:33)
2. "Загадки европейской модели железных дорог" (второе название непосредственно под видео на ютубе "Тайны британских железных дорог") (продолжительность 1:17)
3. "Самодержавный рынок: железные дороги дореволюционной России" (продолжительность 1:37)
4. "Реформа железных дорог в России (2000-е годы)" (продолжительность 1:38)
Две лекции по истории тарифов
1. История железнодорожных тарифов. Часть 1: 1837-1995 (продолжительность 1:48)
2. История железнодорожных тарифов. Часть 2: 1995-2023 (продолжительность 2:06)
Кто как отмечает 50-и летие БАМа, а мы с профессором Цыгановым в прямом эфире РБК ТВ (высокий уровнь доверия 😘)
С ПРАЗДНИКОМ ВСЕХ!
PS ссылка на эфир уже в пути :))
С ПРАЗДНИКОМ ВСЕХ!
PS ссылка на эфир уже в пути :))