Юрий Саакян (ИПЕМ), его цитата из Vgudok:

«К 2030 году на фоне сложившейся геополитической обстановки и конъюнктуры рынка ожидается активное развитие портовых мощностей по перевалке угля особенно в направлении Дальнего Востока (+120 млн тонн).

Для сравнения, к тому же 2030 году провозные способности ВП вырастут только до 210 млн тонн с сегодняшних плановых 178 млн.{+32 млн.тонн}

Основным источником развития портовой инфраструктуры в части угольных терминалов выступают частные инвесторы…
Таким образом, частные компании верят в дальнейший рост спроса на российский уголь, инвестируя значительные средства в портовые мощности».

⁉️У мне снова вопрос к Юрию Завеновичу:
- Реальный рост экспорта угля определятся пропускным способностями РЖД.  А тот кто строит «лишние» порты, скорее верит, не в то, что угля проедет больше чем, провозные мощности РЖД, а в свой лоббистского потенциала, то есть в то, что опередит коллег по цеху в квотах на поезд по жд.    

Причем тут вера в рост спроса на уголь,
не совсем понятно ?!🤷‍♀️

Еще один приятный сюрприз конференции МТК «Север-Юг»

В чем талант отраслевой журналистики?
- Насколько я могу судить из продолжительного опыта общения со СМИ в роли эксперта, главное - суметь кратко, доступно и емко изложить суть. 

В моем случае, в случае нашего нового доклада «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг», равных Vgudok в понимании и изложении содержания нет! 

Если Вам дорого время и важно потянуть главное - рекомендую именно эту статью во Vgudok

Индия Vs Китай- конкуренция за широкую колею.

Активная работа правительства над новым нацпроектом «Развитие транспортной системы»… точнее консолидация и вынужденный апдейт большинства инвестиционных и инфраструктурных проектов на транспорте, основное число которых были разработаны и утверждены до масштабных антироссийских санкциях, заставляет министерства (разработчиков) искать новую синергию и связки между разными элементами цепей поставок.

Краеугольным камнем снова стал уголь. С одной стороны, на примере текущих разборок угольщиков и ОТЭКО, все осознали, что в какой-то момент времени невыгодные направления могут опустеть, сколько бы РЖД/государство/бюджет не вложили с их строительство.

Из-за этого старый принцип «грузи больше, бросай дальше» или строй жд исключительно на Дальний Восток под вечный гомон ненасытного угля, не лучший вариант. Особенно, если принять, что с 2025 года мировое потребление угля постепенно пойдет на спад.
 
В реалистичном прогнозе мирового энергобаланса, Китай будет постепенно сокращать объёмы потребления импортного угля, а для Индии наш уголь через дальневосточный коридор будет непривлекателен из-за менее конкурентной логистики по сравнению с поставками в Индию угля из Австралии и Индонезии.

В итоге, когда спрос на уголь в Китае станет падать, перераздутая в восточную сторону жд инфраструктура просто останется без груза. А РЖД будут рады возить хоть что-то, хоть за самые ничтожные тарифы, потому что постоянные затраты железнодорожного транспорта, как известно одни из самых масштабных (около 70% затрат).

В свете таких рассуждений и опасений естественным образом появляется мысль, о которой говорил вице-премьер Андрей Белоусов, презентуя идею нового нацпроекта «Транспорт»: о том, что все элементы логистики надо увязать между собой, бизнесом и экономикой.

РЖД предлагает сделать это, через договор оффтейк(ship-or-pay). И надо отметить, что это креативный способ прикрыть «рисковые части тела» сторонников оголтелой стройки, но фактически, все понимают, что никакие оффтейки у нас не работают. И раньше то они кое-как обеспечивались английскими юрисдикциями, а сейчас и подавно стали полной туфтой.

В итоге выход один – найти в правительстве крайнего, к примеру Минэк, заставить его дать прогноз и развиваться по нему. Или строить все подряд в равных пропорциях, в надежде на теорию вероятности, или что недоживем…
Похоже, мы идем по второму варианту, так как самоинициативных мальчиков для битья, а-ля макропрогнозистов, или тех, кто готов честно сказать, что уголь пойдет на спад - пока не видать…

В этой парадигме – реалистичной оценки трендов мировой экономики, и неизбежном разворота на Юг, мы на N.transLab последовательно выступаем за проактивное развитие МТК Север-Юг. Полный объём аргументов на эту тему можно изучить в нашем докладе «из Варяг в Персы: перспективы развития МТК Север-Юг». А коротко – МТК Север-Юг может не только обеспечить перспективный спрос на этапе спада Китая, но способствовать развитию спроса на новые объёмы нашей продукции, а также поддержать конкуренцию за поставки нашего комодитис между Индие и Китаем.

Даешь страховки P&I от больших до разных!

Страхование грузов – один из критических элементов транспортно-логистической инфраструктуры, которые попали под санкционное давление буквально на первом этапе антироссийских рестрикций.

Долгове время мы получали услуги страхования со стороны двенадцати страховщиков клуба P&I, которые обеспечивают покрытие более 90% мирового тоннажа судов. Поэтому и отказать в такой услуге для российского груза/судов, на первых же этапах противостояния, стало не сложной задачей для «запада».

И вот первый большой прогресс – на днях российские компании «Согаз Страхование», «АльфаСтрахование» и «ВСК Страхование» присоединились к «Ингосстраху» в качестве страховщиков, одобренных Индией для предоставления морского страхового покрытия. Их аккредитация будет действовать до 20 февраля 2025 года. А разрешение самому Ингосстраху будет продлено на 5 лет.

Индия одобрила новые компании после того, как Российская национальная перестраховочная компания (РНПК) предоставила им финансовую гарантию. Это первый случай, когда сообщается о роли РНПК в предоставлении финансовой поддержки. «

Благодаря поддержке Российской национальной перестраховочной компании, полностью принадлежащей российскому правительству, эти страховщики могут похвастаться надежной финансовой поддержкой и стабильностью»

, - подчеркнул на днях один из источников Reuters.

Еще один резон, почему Россия заинтересована сама оказывать услуги для своего груза и,или диверсифицировать риски внутри себя ? Это потому, что доходы от страховых премий и хороший бизнес? И сегодня точно не осталось оснований, зачем отдавать его зарубежным компаниям.

Кроме того, работа со «своими», позволяет не делиться подробностями своих бизнес-отношений с западными компаниями- поставщиками страховых услуг.

Ложка дёгтя в данной истории заключается в том, что после того, как 23 февраля США ввели санкции в отношении "Совкомфлот" и 14 судов SCF, и индийские нефтеперерабатывающие компании, включая Reliance (крупнейшего потребителя российской нефти в Индии), стали опасаться получать грузы из России.

Однако, во время визита в Индию в начале этого месяца официальные лица США заявили, что Вашингтон стремится к стабильным мировым поставкам нефти и не просил Индию сократить импорт российской нефти, что, по словам источников Reurets на индийских нефтеперерабатывающих заводах, помогло развеять опасения, возобновить поставки, и даже, как мы видим, аккредитовать новых страховщиков.

заБАМить экономику и не умереть
 
Пока весь мир сконцентрирован на геополитических разборках: провалах и успехах санкционных атак и наоборот - оценке эффектов уклонений… ,а также занят внутриполитическими проблемами: от выборов «их» президентов, до позиций в нашем кабинете… ,общество в целом созерцает и постепенно осознает контуры совершенно новой мировой реальности…. «В Багдаде», - как говорится - «все спокойно!»: и наше, пока еще действующее, правительство утверждает бюджет 3-егоэтапа развития Восточного полигона. Он рассчитан до 2035 года, стоит рекордные 3,7 трлн. руб. (около 38 млрд. долл). За эти деньги, которые будут собраны из федерального бюджета, ФНБ, бюджета РЖД - читай платежей грузоотправителей, провозная способность БАМа и Транссиба должна увеличиться со 180 до 270 млн тонн в год, то есть + 90 млн.тон на Восток.

Решение принято, рубикон пройден, дискуссии оставлены позади, дальше – только стройка. Но при всей видимой актуальности своевременность и дальновидность такого решения сомнительна (!)

Понятно, что под давлением текущих лидеров погрузки – угольных лоббистов возникает ощущение острого дефицита, бесконечной манны спроса на уголь в Китае и немереной потребности в росте мощностей, и пропускных способностей, именно туда. Но в реальности спрос на развитие инфраструктуры был 3-5 лет назад, сегодня все ждут спада угольной генерации. В «белой книге» экономического развития Китая значится ориентир на самообеспеченность энергетическим углем, и декарбонизация энергетики, через сокращение потребления импортного сырья.
При этом наши иллюзии роста спроса на российский уголь в Китае, все продолжают укрепляться, в не малой степени из-за значительного, около 20-30%, субсидирования затрат угольного бизнеса другими отраслями российской экономики. Именно это льет воду на мельницу безусловной потребности в стройке все новых триллионных очередей Восточного полигона.

В то время как центры роста мировой экономики все больше движутся в сторону Южной Азии: в направлении:Иран, Индия, Пакистан, страны Ближнего Востока и других стран Юго-Восточной Азии (так по данным МЭРТ 2040году потенциал экспорта России в эти страны может увеличиться до 294 млн.тон), мы предпочитаем закрывать глаза на очевидные тренды и жить вызовами из позавчера

Еще один недостаток моно-китайской ориентации российского углеводородного экспорта – вынужденные беспрецедентные скидки на нашу продукцию. Сегодня наши скидки на газ для Китая составляют 28%. И такие кабальные условия - закономерны в ситуации, когда у тебя, есть только один покупатель.

Да и сама ориентация с упором исключительно на Китай ограничивает перспективы неуглеродного экспорта – зерна (+19 млн.тон), удобрений(+10 млн.тон), металлургии (+10 млн.тон), которые в потенциале до 2030-40гг тяготеют к Южной Азии больше, чем в перенасыщенный Китай.

То есть, если присмотреться то ставка исключительно на опережающее развитие Восточного полигона несет в себе фундаментальные риски ущербности экономики России.

Среди вариантов решения – диверсификация нашей экономики, торговых отношений, и логистики. Так, например, расчеты по развитию МТК «Север-Юг» показывают, что за счет низкой стартовой базы, менее чем за половину бюджета 3-ей очереди Восточного полигона можно получить несоизмеримо больший экономический эффект.

Во первых – провезти более 100 млн.тон груза в год и обеспечить конкурентоспособность нашей продукции на новых рынках сбыта. Во-вторых, защитить от точечных санкций: опциональность торговых маршрутов непросто ограничив одним росчерком пера, как это случилось с проектом Арктик СПГ -2. В-третьих, это возможность выбирать наилучшие условия торговли между двумя и более крупными потребителями российской продукции.

Мы же убеждены, что в новой геополитической реальности сохранять досанкционное мировоззрение глобалисткой экономики, зацикливаясь исключительно на доминировании Китая, в том числе подпитываясь эмоциями узкоотраслевых лоббистов, не разумно. В цене будет- регионализация торгово-экономических связей России и максимальная диверсификация выходов на различные мировые рынки.