От себя я бы добавила: когда государство находится в состоянии ведения затяжных военных действий, и все мы так или иначе сталкиваемся с трагедиями и смертью практически ежедневно и в публичном пространстве, и лично… когда оружие становится обыденностью в гражданском восприятии, в легкодоступности, это приводит к тому, что недопустимая толерантность к террористическим преступлениям возрастает… что становится дополнительной «монетой в копилку», то есть, в экономику самого терроризма

ПНД не на авось

Правила недискриминационного доступа к услугам естественных монополий- основа поддержания баланса интересов между участниками рынка и самой монополией. Это -механизм исключения злоупотреблений со стороны монополии и ущемления совокупных прав всех участников

Сложности с их применением начинаются на этапе дефицита жд инфраструктуры, которую невозможно удовлетворить в моменте

Понятно, что монополия обязана устранять дефицит. И в этом смысле процесс идет: хоть и с запаздыванием, но Восточный полигин активно расстраивается, объём вложенных средств приближается к 2 трлн. руб., а пропускные способности выросли на 75% с 2014 года, и достигают около 170 млн.тон

Но дефицит пропускных способностей сохраняется, а спрос продолжает нарастать. При этом рост спроса во много связан с тарифным перекосом, где угольные компании, платят жд тарифы почти в 2,5 раза ниже среднесетевых и за счет этого обеспечивают свою высокую конкурентоспособность, все больше наращивают объёмы продаж и перевозок. Сегодня перевозки угля уже достигли 70% всех жд перевозок. Из-за это часто страдают другие отрасли, которые не могут проехать, даже несмотря на то, что платят значительно больший жд тариф, и обеспечивают больший вклад в экономику.

Де-юре, для доступа к услугам РЖД работают правила недискриминационного доступа (ПНД). Но де-факто схема их работы непрозрачная и экономически необоснованная.
Приоритетность, то есть квотирование проезда, на первом этапе происходит на уровне указов Президента и спец.поручений Правительства. Далее решение, о том, кто именно поедет, принимает профильный вице-премьер. Затем, квоты на уровне региона распределяет губернатор. Потом вступает само РЖД, определяя приоритеты на основе ДМЗИ.

На каждом этапе есть свои, можно сказать, субъективные критерии: для Президента особенно важен социальный контекст, для вице-премьера - экономика , для губернаторов- предприятия в регионе, для РЖД - KPIs по погрузке и доходам. В итоге, единой выверенной обоснованной госполитики нет.

Например, на 2024 год квота для угля составит 99, 35 млн. т:
Кемеровская область – 54,1 млн. т;
Якутия – 26,3 млн. т;
Бурятия – 8,5 млн. т;
Хакасия – 6,5 млн. т;
Иркутская область – 3,3 млн. т;
Тыва – 0,65 млн. т.

Что уже вызывает массу вопросов:
- Почему именно на уголь приходится более 50% всех мощностей на Восток?
- Почему на Бурятию приходится в 2,5 раза больше пропускных способностей, чем на Иркутскую область?
- Какой эффект имеет распределение мощностей между разными предприятиями регионов? И тд

Несовершенство ПНД- уязвимое место для всех участников рынка, это противоположный «win-win»- «lose-lose» для всех.
Понятно, что совершенная систем ПНД требует бОльшего времени, и хотя ее разработкой срочно пора начать заниматься, есть острые задачи квотирования, которые нужно решать в моменте.

Во-первых, если речь идет об оперативных решениях, то не понятно, почему на дефицитных участках сохраняются грузы, которое платят ниже среднесетевого тарифа?! При том, что их «тарифные спонсоры» не могут проехать. Первое, что нужно сделать это установить минимальный порог цены для такой инфраструктуры, не менее среднесетевой ставки. А эффект от повышения тарифов можно направить на развитие путей.

Второй момент, конкуренция грузов между собой должна быть обоснованной и исключать возможность злоупотреблений в личных интересах администраторов ПНД. Один из вариантов - совокупный эффект груза для экономики. Здесь нужно оценить вклад в ВВП, социальный фактор – занятость, совокупную ценность груза для РЖД, эффект для региона.

Совокупный эффект - не безапелляционный приговор, если конкретный бизнес, например, угольный, ощущает свой потенциал выше, чем его текущий вклад в экономику, он всегда может доплатить в тарифе больше, стать лидером выгод для экономики через жд тариф, и таким образом, проехать вперед.

При этом второй способ позволяет как решать текущие проблемы, так стать и фундаментальной основой правил ПНД в долгосрочной перспективе, за счет усовершенствования критериев и методик расчета приоритезации грузов на основе совокупного эффекта для экономики

Мост обрушился в городе Балтиморе после того, как в него врезалось грузовое судно.
Это произошло около 30 мин назад.

@BFMnews

Навязчивое дежавю разборок из девяностых - устойчивое ощущение, что все это с нами уже было, а теперь – «вид с боку», то есть как бы новый ракурс, где интрига теперь находит свое развитие не на страницах дорогостоящих федеральных СМИ, а распространяется как бы с низу, как глас негодующего народа, обобщенный видными экспертами многоподписных Телеграм Каналов.

На днях, мы рассказывали историю «наездов» на Сергея Шишкарева, не отличающуюся ни качеством аргументации, ни ее глубиной, ни даже юмором… . Классический информационный ширпотреб…

Другой драматический сюжет - «о злостном ОТЭКО, и бедных угольщиках», не подхватил только ленивый. И тон во многих популярных, но мало сведущих в логистике, т.каналах похож на сплетни про Шишкарева… ,офшоры г-на Литвака, связи за рубежом, родственники с сомнительной репутацией, давние сделки и активы в стиле лихих девяностых. Простыми словами - интриги, в которых, как раз эти новые источники массовой политинформации, как раз хорошо разбираются.

Еще одно вопиющее ответвление шумных распрей, с напоминаниями о сомнительном прошлом промышленных переделов - изъятие акций у более чем 2 тыс миноритарных акционеров Соликамского магниевого завода, которые они приобрели аж на организованных торгах. Изъятие произошло на основе решения суда о признании незаконной приватизацию предприятия в начале 90-х. При том, что текущие миноритарии никакого отношения к тому периоду не имеют, и вообще могли во время пресловутой приватизации ходить в детский сад… ,в буквальном смысле этого слова.

И вот вишенка на торте … зерно! И не какая-нибудь мелкая телеграм-ерунда, а сам «Политджойстик» (200 тыс подписчиков), если говорить на сленге прошлого, «вписался» за ТД РИФ. Крупнейшего трейдера российской сельхозпродукции с оборотом под 200 млрд.руб. Якобы конкуренты (а может и правда так) спровоцировали травлю, которая началась около недели назад. В частности, ФГБУ «Центр оценки качества зерна» (ЦОКЗ) заявляет о наличии в зерне компании карантинной сорной растительности для всех стран-импортеров из-за чего суда вынуждены стоять в порту. Дальше ТК приводит аргументы о страшных последствиях вредоносной экспертизы ветеринаров: тут и голодающие в Африке, и подрыв Репутации России, и о предательстве Родине! И даже наш президент неоднократно упоминается всуе этого поста…

Короче, очевиден новый тренд – «90-ые 2.0», который несомненно ужасает информационными-бизнес- подходцам тех лет …но будем надеяться, что у нас есть прививка, полученная еще на первом этапе, которая поможет предотвратить новую «эпидемию – переделию», а так же многоканальный белый шум черного пиара.

Рухнувший мост "Key Bridge" привел к остановке порта Балтимора (его точное название Хелен Делич Бентли). Который обрабатывает 52 млн тонн в год (кстати, знакомый нам лично не понаслышке, а по опыту многолетней перевалке импортируемого в США алюминия). Так вот, порт является одним из крупнейших в США по многих категориям, в частности по сухим грузам - 22 млн. тонн угля в год, а также по автомобилям/прицепам - в 2023 г. через порт было перегружено 800 тыс. автомобилей. А также 500 000 тонн сжиженного газа в месяц.

Порт Балтимор является 9-м по величине хабом для экспортируемых из США товаров, а также принимает 1,3 млн тонн импорта.

Однако, помимо этого, из порта Балтимор ходят пассажирские круизные суда, по итогам 2023 года - 440 000 пассажиров.

В итоге, по сообщениям американских СМИ, мост вызвал торговый кризис стоимостью $81 млрд. Такова вот ошибка экипажа контейнеровоза «Дали». Кстати, акции MAERSK, который зафрахтовал это судно, сотворившее «чудо-дефолт», упали на 3,8%.

О том, что сам порт является знаковым для Америки можно судить хотя бы по тому, что HBO снял несколько сезонов сериала «Провод», весь сюжет которого выстроен вокруг деятельности в порту Балтимора.

В итоге полицейский сериал «The Wire», сюжет которого выстроен вокруг деятельность в порту Балтимора, на экране вроде бы и закончен, а в жизни, видимо, нет🥲


https://t.iss.one/BFMnews/40369

Яйцо и курица для новых МТК
 
Понимание многомерности развития транспортных коридоров наступает буквально на первых шагах изучения конкретного проекта. Это касается и МТК Север-Юг (но об этом отдельно), и особенно Северного Морской Пути.

Несмотря на то, что сам проект заявлен как логистический, первая часть наша доклада по СМП называется именно «Геополитика». И в ней содержится достаточно тривиальный вывод о том, что СМП в своей основе, и особенно в текущих условиях, – проект наших притязаний на Арктику.
Здесь мы описывали расклад сил противостояния в регионе, потому что международно-правовой статус Арктики до сих пор остается неопределенным:
сложность правового режима Северного Ледовитого океана и прибрежных арктических морей обусловлена разными подходами к определению этого участка земного шара.
 
С одной стороны, он может рассматриваться как открытое море со всеми вытекающими из этого понимания международно-правовыми последствиями. С другой стороны, Северный Ледовитый океан в значительной части представляет ледяную поверхность и поэтому может рассматриваться как особый вид государственной территории пяти прилегающих к нему стран (России, Канады, США, Норвегии и Дании), которые разделили океан на полярные секторы, а все земли и острова, а также покрытые льдом поверхности, находящиеся в пределах полярного сектора страны, входят в состав государственной территории.

В конце XX в., в связи таянием арктических льдов, и появлением новых технологий разработки шельфовых месторождений, ситуация изменилась: круг интересантов, желающих активно участвовать в освоении Арктики, расширился. Неарктические государства стали готовы вкладывать средства и технологии в освоение Арктики, но не платить ренту арктическим странам. Они рассматривают ресурсы Арктики как общее достояние, и настаивают на их освоении в рамках широкого международного сотрудничества.

В частности, КНР в своих доктринах по Арктике опирается на Шпицбергенский трактат, и намерена совместно с другими государствами создавать морские торговые маршруты в рамках инициативы "Полярный шелковый путь". Также Китай заявляет, что собирается добывать в Арктике полезные ископаемые, и сейчас активно занимается строительством ледокольного флота.

Под давлением новых интересов и геополитических союзов Россия ратифицировала конвенцию ООН по морскому праву (Unclos) в 1997г, де-юре отказавшись от секторального принципа, но внеся в конвенцию ООН 234 статью, которая дает нам право эксклюзивного управления СМП в части гражданского судоходства.

Однако, изучая материалы для доклада N.trans lab по СМП, мы одни из не многих понимали, что ситуация очень подвижная, и в текущих условиях в ней нет никаких непререкаемых правил и норм. В частности, мы говорили, что секторальный принцип нельзя списывать со счетов.

Реальные подвижки в теме начались с декабря прошлого года, когда США в одностороннем порядке расширило свой континентальный шельф на территорию в два раза большую Калифорнии.

Кроме того, все вспомнили, что 234 статья Unclos касается только гражданских судов, а по военным – действует 236 статья, которая распространяет ограничения по подходам таких судов только на 12 мильную береговую зону.

Следом за шельфовым выпадом США, представители Российской власти стали говорить о выходе из конвенции ООН в части Арктики, тем самым возвращаясь к идее секторального подхода.

Но на прошлой неделе Россия и Китай нашли более изящный путь укрепления арктических позиций, заблокировав возможность разработок США на новых шельфах в комиссии ISA (международная организация по морскому дну). Основанием стало нератифицированная США конвенция по морскому праву. Последний раз сенат США предпринимал попытки ратификации Unclos 10 лет назад, для этого требуется 2/3 из 100 голосов. Вероятность успеха такого решения в текущем политическом противостоянии, по мнению FT, стремится к нулю, как и возможность ратификации в случае победы Трампа.
 
В общем грузопоток, инвестиции, ледоколы и тд, это все хорошо, но лидерство в СМП пока еще будет определиться другими технологиями, другого формата логики и логистики...

Наш комментарий в этом выпуске Новостей специально для «Россия 24» по строительству железной дороги на новых территориях, целью которой является создание альтернативного маршрута для грузовой логистики, и снабжения региона, а со временем и пассажирского движения…

Такой путь, кроме прочего, будет способствовать разгрузке наиболее напряжённых участков Северо-Кавказкой железной дороги.

Хороший проект, чтобы слишком много о нем говорить…
 

Что специализированным угольщикам хорошо, обычным - вред…
 
В теме приоритезации работы специализированных портов, которая протаскивается путем невероятных лоббистских усилий, давно пора ставить жирную точку. Иначе, степень абсурда перейдет все разумные границы. Уже доходит до того, что к несуществующей одежде «голого короля» начинают придумываться «заплатки». Типа критериев по определению специализированных и неспециализированных, или эффективных и неэффективных портов для эксклюзивного проезда на Восток.

Во-первых, самый максимальный эффект, который хоть и не коррелирует со здравым смыслом, но все же притягивается за уши, составляет доли процентов от общего грузооборота на сети РЖД. Речь идет, по разным источникам, о росте погрузки от 500 до 2000 тыс. тон в год к 1,2 млрд.тон. общей погрузки

Во-вторых, не понятно, за счет чего именно достигается даже минимальный эффект роста погрузки?! То есть почему вдруг увеличится пропускная способность жд сети из-за более быстрой выгрузки, если, на самом деле, проблема не в портовых мощностях (тут общепризнанный профицит), и не в дефиците вагонов (они последнее время аллоцируются под себя самими владелицами – то есть угольщиками), а дело в дефицитных пропускных способностях железной дороги?! Как скорость выгрузки в порту сделает железную дорогу шире, скоростнее, вместительнее- это совершенно не понятно?!

Третий, и, пожалуй, главный вопрос: если специализированные порты такие эффективные, почему тогда груз сам в них не едет, а выбирает, якобы малоэффективные, универсальные порты для перевалки своего угля?

В-четвертых, выбор бизнеса, во что именно инвестировать, и есть основа его эффективности. Кто-то умный правильно оценил ситуацию с перспективой падения спроса на уголь, решил диверсифицировать риски и построить универсальный порт. А кто-то, зная, что есть дефицит жд, и профицит портов все равно решил строить чисто угольный терминал, видимо, в надежде пролоббировать свой проезд вперед других. Почему же один предприниматель должен стать «ровнее» пред рынком и законом, чем другой?

Дальше тема экологичности и смерзания угля. Во всем мире она решается не заморозкой или разморозкой вагонов в портах, или очковтирательным опрыскиванием от пыления … или еще лучше стеночкой в 5 метров, якобы от ветра. Уголь обрабатывается при погрузке в вагоны химически так, что дальше не смерзается и действительно не пылит. Это легко можно увидеть, например, в Канаде.

В итоге, кто же был бы бенефициаром в случае успеха попыток искажения действительности об супер приоритете спец.потров над универсальными?!
- Это владельцы специализированных угольных терминалов на Дальнем Востоке.. либо кэптивных, либо те кто решился их строить даже в условиях гигантского профицита портовых мощностей (до 60%), в надежде на свой административный ресурс.

Вывод напрашивается только о том, что идея как «спец.терминалы – спасут экономику» - родилась от желания создать хоть какой-то эксклюзив, мнимые преимущества, позволяющие протащить побольше СВОЕГО кэптивного угля в дефицитных направлениях, ну и затянуть в союзники больших и влиятельных. Однако, пока она не выдерживает никакой критики, как бы ни были замотивированы в сотрудничестве с лоббистами от специализированных портов все причастные к принятию решения.

Почему ЛОГИСТЫ 🤷‍♀️ … #первоапрельская шутка, наверное?! … но все равно, кампания странная🤦‍♀️ …может логистика стала очень творческой специальностью последнее время?! 🤣

Хотите верьте, а хотите нет🤷‍♀️
(я нет… и не потому что 1 апреля, просто трудно представляю себе мизансцену такого совещания)
👇👇👇

Российский угольный бизнес надеется на скорую нормализацию ситуации с завышенными ценами в портовом терминале ОТЭКО в Тамани.
...
На прошлой неделе главы угольных и логистических компаний, а также зам.председателя Правительства РФ А.Р. Белоусов совместно предложили единственно возможный выход из ситуации – владельцу ОТЭКО М.Литваку было рекомендовано продать свой бизнес по управлению морскими терминалами на Таманском полуострове. При этом все остаются в выигрыше: государство реализует свои национальные интересы и снимает головную боль в отрасли, угольщики получают доступ к удобному и стратегически выгодному порту на Юге, а Литвак – большие деньги от продажи перевалочного бизнеса, которых ему хватит на несколько жизней вперед.
...
За последние два года ОТЭКО подняла цены на тарифы на 400%. Сейчас стоимость перевалки в Тамани составляет $43 за тонну. По словам угольщиков, при нынешней себестоимости угля такие тарифы становятся попросту заградительными, а сбыт нулевым. Учитывая, что цены на уголь на внешних рынках уже давно падают, можно констатировать, что многие российские угольные компании оказались на грани банкротства.