Две новости по Арктике …

Сперва хорошая, сегодня стартует предпоказ документального фильма –« В Арктику» режиссёра Леонида Круглова о невероятном притяжении Арктики. И Я на него ИДУ!:)

Вторая, как мы писали на днях, большие вопросы по мнению ряда ученых вызывают сырьевые проекты, формирующие грузовую базу СПМ. В частности, напомню слова Михаила Григорьева (РАН РФ):

«Сырадайское месторождение угля - как были раньше раздутые прогнозы добычи, которые полностью не согласованы с Роснедрами. Плюс у нас ни флота для вывоза угля, ничего…»

Так же сегодня появились новые вводные по «Арктик СПГ-2», где кроме прямых санкций по проекту, сегодня появилась новость о системной задержке с поставкой танкеров ледового класса южнокорейской верфи Hanwa Ocean.

Но и это еще не конец! Оказывается, по словам начальника отдела развития инфраструктуры СМП «ГК Росатом» Константина Стасюка,

«доставка дноуглубительного флота из Юго-Восточной Азии (ЮВА) через Суэцкий канал на СМП обходится в половину от общего бюджета дноуглубительных работ проекта»

 
При том, что само дноуглубление необходимо для таких проектов, как Арктик СПГ-2 и Сырадасайского месторождения угля. Которые, как мы видим выше, и сами находятся под вопросом.

Тут видится, что апдайт проекта СМП в 2022 году, утверждённый правительством через несколько месяцев после начала СВО, был выполнен на очень скорую руку. Наверное, для того, чтобы избежать статуса- неактуального, в том числе части финансирования. И от этого, он не прошел достаточную экспертизу. Например, в части того, что дноуглубление теперь надо заказывать не из Норвегии и Канады, а из Индии или Китая и это взывает существенный роста затрат.

Короче говоря, создается неполиткорректное впечатление, что такой проект без границ и краев, в итоге может весь бюджет похоронить РФ и «не закашляться».

Хотелось бы предложить нашим уважаемым власть имущим коллегам, на время оставить в покое логистические аспекты Арктики, в частности перестать непомерно педалирование СМП любой ценой, и сконцентрироваться на обеспечении нашей стратегической безопасности в этом регионе. Похоже это будет и точнее, и целенаправленнее, и ❗️что главное -эффективнее и дешевле.

Послание один к четырём
 
Первые комментарии N.trans Lab к посланию президента про логистику достались АИФ:(
 
Нас очень попросили оценить речь больше в социальном ключе, с учетом специфики издания. Рассказать о том, как сказанное отразится непосредственно на населении нашей страны.

Ну не буду спойлерить, пусть АИФ выпустят свой материал с нашими мыслями, а мы пока поговорим про бизнес…

В целом, можно сказать, что в части логистики послание объединяло и стандартные каноны глобальных ЦУ (ценных указаний) разным ветвям власти и истеблишменту, но и классическую предвыборную риторику.

Наша оценка здесь будет по степени реальной значимости проектов для экономики и бизнеса, а также по степени их осуществимости.

Первое, о чем хочется сказать, и это можно назвать знаковым моментом доклада:
Из достаточно эмоциональной оценки Президентом задержки проекта развития Восточного полигона, видно, что пришло наконец осознание того, что наши проекты в логистике не должны быть ориентированы на западные бизнес-модели. Это когда мы все считаем через бенчмарк Суэцкого канала, забывая, что нам могут его отрубить, так же как отрубили западные рынки.

Вот это подчеркнул Президент в слове «зевнули». То, что транспортное обеспечение разворота на восток надо было осуществить раньше. Так же как теперь нельзя пропустить потенциал транспортного коридора Север-Юг. Или ослабить развитие Дальневосточных портов. А так же развивать интенсивность работы погранпереходов.

Второе, это не совсем про грузы, но мы часто поднимали эту тему в оценке проектов высокоскоростного движения. Проект Джубга -Сочи, который должен сократить проезд от трассы М-4 Дон до Сочи в 4 раза.

Это реально можно назвать прорывом. Наши граждане сразу столкнулись с целым комплексом проблем в части летнего, и такого востребованного у нас, морского отдыха, который для многих не просто развлечение, но и здоровье:
- Первое, у нас возникли ограничения с выездом зарубеж.
- Второе, курорты Краснодарского края и востребованы и переполнены.
- Третье из-за логистических ограничений (блоков аэропортов в России и полетов зарубеж) выезжать на отдых стало дефицитно, дорого и долго.
- И последнее транспортная инфраструктура наших курортов не была рассчитана ни под ограничения полётов, ни под наплыв туристов одновременно. Так что, транспортная доступность Краснодарского края – это реально насущнейший и важнейший вопрос.

Скоростное автомобильное движение между Москвой и Казанью.

Планы по продлению магистралей до Екатеринбурга; а в следующем — до Тюмени. В перспективе -современный, безопасный маршрут пройдет через всю страну до Владивостока».

Такой проект полностью соответствует новой транспортной стратегии России до 2030-2035 годов. Где речь идет о повышении мобильности населения. Чем дальше расстояние, тем такой проект больше встроен в логику развития туризма.

Скоростное движение на более короткие расстояния – это не только туризм и отдых, это расширение деловой мобильности. Рост доступности трудовых ресурсов, увеличение образовательных опций в удаленных регионах.

Но скоростное движение также становится доступным и для грузоперевозок, особенно когда речь идет о ритайле.
Если брать этап развития такого движения из Тюмени до Владивостока, то это хорошая конкуренция и для железнодорожного транспорта, и не только в части пассажирских перевозок, но и в части грузовых.

Относительно роста интенсивности авиасообщения, которая по словам Президента должна вырасти в 1,5 раза к уровню прошлого года; модернизации 75 аэропортов, и обновлении воздушного парка за счет собственных самолетов.

Очевидно , что это работает и в копилку, и социалки и бизнеса. Она будет работать, создавая конкуренцию другим видам транспорта, а также повышая мобильность населения и рабочей силы, ну и конечно туризма.

Наше скептическое отношение к целесообразности ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Или к проекту СМП в текущих реалиях, всем известно, но будем думать, что политическая составляющая в этом предвыборном послании так же должна была звучать. Поэтому отнесем их туда:)
 
С 29 февраля всех, встретим его через 4 года:)

Новости судостроения.

К вопросу о перспективах СМП

США загружают верфи Индии, Японии и Южной Кореи

1. ВМС США планируют использовать частные верфи в Японии и Южной Корее для ремонта и обслуживания своих боевых кораблей. В пресс-службе военного ведомства США заявили, что такое решение снизит логистические расходы и нагрузку на американские верфи и позволит более эффективно противостоять растущей армаде ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК).

При этом, позавчера появилась новость, о том что НОВАТЭК может НЕ ПОЛУЧИТЬ в этом году шесть СПГ-танкеров для вывоза газа с проекта «Арктик СПГ-2».

Сдача трех СПГ-танкеров для проекта, которая была запланирована на этот год, задерживается на неопределенный срок. Задержку объяснили нехваткой рабочей силы на корейской верфи Hanwha Ocean. 

Теперь не известно, сможет ли НОВАТЭК начать вывоз газа с первой линии «Арктик СПГ-2» в этом году, поскольку компания может остаться без флота.

Загруженность  корейских верфей, как мы теперь понимаем, из-за якобы  «неожиданных»  американских заказов, совпала с санкциями против российского судостроительного предприятия «Звезда», которые были объявлены на прошлой неделе.

2.

США заявляли о планах сделать Индию хабом

для ремонта военных кораблей и самолетов партнеров в Индо-Тихоокеанском регионе. Соглашение о ремонте судов ВМС США достигнуто с одной верфью, с еще двумя договоренности почти готовы.

В части индийских верфей, в октябре прошлого года, представитель Goa Shipiyard Ltd  сообщил о планах построить до 2027 года на индийских верфях 24 грузовых судна для перевозок по Каспию: химовозы, балкеры, контейнеровозы. 

О подписании соответствующего соглашения между Goa Shipiyard Ltd и IRISL – иранской компанией имеющей российские активы и юр.лица было рассказано в ходе международном форуме "МТК Север - Юг" в Астрахани в октябре 2023 года.

Но вот теперь, глядя на кейс по корейским верфям, не исключается, что и индийские верфи так же могут оказаться в дефиците для нас, из американских заказов?!

Чувствуется, что противостояние в море, в части развития наших новых транспортных коридоров выходит на новый уровень. Выше пас от США - «занять рынок судостроения своими заказами».

Сейчас, видимо, должен быть наш ход …

Общие тренды рынка:

Рынок ритейла стагнирует с точки зрения продаж, но растет в деньгах. 

50 млн чел заемщиков в России на конец 2023 года, около 5-6 млн.чел, в новых условиях контроля ЦБ, не имеют доступа к перекредитованию.

BNPL - оплата по частям становится основным платёжным трендом.

Покупка в беспроцентную рассрочку BNPL (Buy now, pay later, или “покупай сейчас, плати потом”) – самый быстрорастущий платежный метод в мире. По данным исследовательской компании Juniper Research, в 2022 году более 360 млн человек оплачивали товары и услуги таким способом. К 2027 году число пользователей сервисов BNPL, вырастет в 2,5 раза — до 900 млн.

Основная аудитория e-com женщины, они комфортнее используют BNPL, чем кредит или рассрочку.  

Wildberries, а за ним и OZON догоняют и перегоняют лидеров офлайн торговли – таких, например, как Магнит. 

Маркетплейсы аккумулируют- 60% онлайн торговли 

На рынке ритейла, чем ниже старт (меньше рынок в сегменте) ,тем легче расти.

▪️Александр Дворский ПАО Совкомбанк

Люди смещаются в жесткий дискаунтер.

Жесткое регулирование ЦБ по выдаче кредитов не дает выдавать кредиты прежним клиентам в сегодняшних условиях - выпадает около 15-20%

24 трлн.руб покупки в 2023 году из них 9 трлн.руб розничные кредиты. Раньше розничные кредиты составляли половину от объёма. 

Банки совместно с ритейлом ищут новые инструменты потреб. кредитования - в частности Халва (рассрочка) в том числе, привязанная к конкретным торговым партнерам. Плюс рассрочки в том, что они пока не регулируются ЦБ и могут выдаваться каждому. 

▪️Руслан Исмаилов + Герц Никитна,  МАГНИТ 

Офлайн торговля теряет позиции. Сети стараются поддерживать конкуренцию за счёт создания «магазинов у дома» - малого и ультрамалого формата. И плюс создание в этих же точках ПВЗ.

Е-сом вытягивает офлайн торговлю, из онлайн МАГНИТА новые покупатели приходят в магазин.

При этом доставка приобретает критическое значение для эффективности сервиса E-com. До 2023 года провайдером услуги доставки для МАГНИТА был Yandex. Однако, Яндекс -доставка ввела плавающую ставку на услугу, по аналогии с ростом цены за такси в условиях роста спроса, и это привело к значительным потерям в ритейле в ноябре, декабре (на пике сезона).

С 2023 года МАГНИТ развивает собственную доставку «последней мили», в объеме от 25-75%. При этом, компания готова оказывать услуги по доставке и для других ретайлеров сервис. МАГНИТ не пытается монетизировать доставку (последнюю милю) отдельно, их цель: обеспечить рентабельность основного бизнеса доставляя даже «в ноль», минимум в ближайший год…