Заметки на полях Интервью С.Шишкарева владельца группы «Дело» РБК от 7.12.21
Интересно, что интервью Сергея Шишкарева получилось, почти как у Министра, даже Виталий Савельев скромнее отчитался в недавнем интервью с Тиной Канделаки. По формату оно даже напомнило, что-то из ранних просоветских интервью Игоря Левитина… 😊
Думается, вряд ли все дочитают его до конца сразу и оценят продюсерские и спортивные увлечения владельца группы «Дело», но вот транспортная повестка наверняка разойдется на цитаты.
Во-первых, подтверждается мысль о том, что морской фрахт (морская составляющая контейнерного бизнеса) неотъемлемый элемент обеспечения конкурентоспособности именно для Трансконтейнера (далее ТК). С одной стороны, потому, что чисто в наземной логистике, на Российском рынке преимуществами всегда будут обладать те контейнерные компании, которые аффилированы с монополией… Например, в интервью говорится, что уже сегодня РЖД «Бизнес актив» (компания которой нет и двух лет) имеет приоритет в удовлетворении заявок на проезд перед Трансконтейнером. Или, что ничего не мешает тому же ПГК постепенно оттеснять Трансконтейнер, благодаря своей обширной клиентской базе в крытых вагонах.
Кроме того, эти компании (ПГК и AG) ранее аккумулировали средства для покупки Трансконтейнера, а компания AG invest даже владела долей в компании, то есть получила деньги после обратного выкупа своего пакета. В итоге эти деньги предназначенные для выкупа ТК пошли на конкуренцию с ним, через создание альтернативных контейнерных бизнесов и сервисов и в ПГК, и в РЖД «Бизнес актив».
С другой стороны, преимущество в виде международного мультимодального сервиса Трансконтейнера, которого пока нет ни у ПГК, ни у РЖД «Бизнес актива», упирается в конкуренцию с такими, непобедимыми, по словам С.Шишкарева, монстрами как Maersk, MSC, CMA.
Следующий важный момент – это подтверждение того, что перспектива реальной конкуренции ТК лежит в плоскости классического линейного сервиса. Отсюда и интерес к ФЕСКО. EBITDA группы Дело и сейчас втрое выше чем Fesco. Зачем же Fesco нужена Делу?! А потому, что это возможность владеть и влиять на деятельность двух единственных полноценных контейнерных портов на Дальнем Востоке. Имея такие козыри – контроль контейнерного въезда в Россию с Востока, можно отжать и некоторые «сладкие» линейные направления у Maersk и прочих международных конкурентов, например, линию на Пусан..
Важная мысль, о том, что для создания серьезного контейнерного сервиса на СМП потребуется глобальная, типа всемирного потепления, катастрофа. В противном случае все будет упираться в отсутствие регулярности\и круглогодичности фрахта и носить локальный транспортный, хоть и глобально-стратегический геополитический характер.
Прекрасный тезис о том, что в качестве успеха контейнерного бизнеса следует оценивать не общий прирост контейнерных отправок, а прирост транзита. То, что действительно удалось получить в России, как новый контейнерный объём. А не то, что делается для статистики, просто перекладывая груз из вагона в контейнер. Важно, что здесь есть куда расти, а уж как это сделать, становится понятно из пунктов выше.
Из интересного, можно отметить, что понятийные договоренности (слово купеческое) быстро забываются, когда на кону стоят противоположные бизнес-интересы. Не прошло и двух лет, а тарифы РЖД на контейнерную перевозу, которая теперь не приносит дивидендов РЖД, растут опережающими темпами. И новые контейнерные компании под крышей монополии все же создаются.
Я бы отметила элементы лукавства (ну вряд ли незнание) в части отсутствия спроса на авиаперевозки взамен традиционных доставок. Буквально пару недель назад мы публиковали интервью с компанией «Лисма» (крупнейший производитель ламп и компонентов), где на конкретных примерах показали текущие преимущества авиаперевозок в трансконтинентальной логистике на расстояние 10 тыс км.
Так же, то, что касается влияния транспорта на цену конечной продукции, выглядит не совсем объективно. Примеры реальных пользователей, той же Лисма, говорят о росте стоимости с 2,5 до 8 тыс. 👉👉👉
Интересно, что интервью Сергея Шишкарева получилось, почти как у Министра, даже Виталий Савельев скромнее отчитался в недавнем интервью с Тиной Канделаки. По формату оно даже напомнило, что-то из ранних просоветских интервью Игоря Левитина… 😊
Думается, вряд ли все дочитают его до конца сразу и оценят продюсерские и спортивные увлечения владельца группы «Дело», но вот транспортная повестка наверняка разойдется на цитаты.
Во-первых, подтверждается мысль о том, что морской фрахт (морская составляющая контейнерного бизнеса) неотъемлемый элемент обеспечения конкурентоспособности именно для Трансконтейнера (далее ТК). С одной стороны, потому, что чисто в наземной логистике, на Российском рынке преимуществами всегда будут обладать те контейнерные компании, которые аффилированы с монополией… Например, в интервью говорится, что уже сегодня РЖД «Бизнес актив» (компания которой нет и двух лет) имеет приоритет в удовлетворении заявок на проезд перед Трансконтейнером. Или, что ничего не мешает тому же ПГК постепенно оттеснять Трансконтейнер, благодаря своей обширной клиентской базе в крытых вагонах.
Кроме того, эти компании (ПГК и AG) ранее аккумулировали средства для покупки Трансконтейнера, а компания AG invest даже владела долей в компании, то есть получила деньги после обратного выкупа своего пакета. В итоге эти деньги предназначенные для выкупа ТК пошли на конкуренцию с ним, через создание альтернативных контейнерных бизнесов и сервисов и в ПГК, и в РЖД «Бизнес актив».
С другой стороны, преимущество в виде международного мультимодального сервиса Трансконтейнера, которого пока нет ни у ПГК, ни у РЖД «Бизнес актива», упирается в конкуренцию с такими, непобедимыми, по словам С.Шишкарева, монстрами как Maersk, MSC, CMA.
Следующий важный момент – это подтверждение того, что перспектива реальной конкуренции ТК лежит в плоскости классического линейного сервиса. Отсюда и интерес к ФЕСКО. EBITDA группы Дело и сейчас втрое выше чем Fesco. Зачем же Fesco нужена Делу?! А потому, что это возможность владеть и влиять на деятельность двух единственных полноценных контейнерных портов на Дальнем Востоке. Имея такие козыри – контроль контейнерного въезда в Россию с Востока, можно отжать и некоторые «сладкие» линейные направления у Maersk и прочих международных конкурентов, например, линию на Пусан..
Важная мысль, о том, что для создания серьезного контейнерного сервиса на СМП потребуется глобальная, типа всемирного потепления, катастрофа. В противном случае все будет упираться в отсутствие регулярности\и круглогодичности фрахта и носить локальный транспортный, хоть и глобально-стратегический геополитический характер.
Прекрасный тезис о том, что в качестве успеха контейнерного бизнеса следует оценивать не общий прирост контейнерных отправок, а прирост транзита. То, что действительно удалось получить в России, как новый контейнерный объём. А не то, что делается для статистики, просто перекладывая груз из вагона в контейнер. Важно, что здесь есть куда расти, а уж как это сделать, становится понятно из пунктов выше.
Из интересного, можно отметить, что понятийные договоренности (слово купеческое) быстро забываются, когда на кону стоят противоположные бизнес-интересы. Не прошло и двух лет, а тарифы РЖД на контейнерную перевозу, которая теперь не приносит дивидендов РЖД, растут опережающими темпами. И новые контейнерные компании под крышей монополии все же создаются.
Я бы отметила элементы лукавства (ну вряд ли незнание) в части отсутствия спроса на авиаперевозки взамен традиционных доставок. Буквально пару недель назад мы публиковали интервью с компанией «Лисма» (крупнейший производитель ламп и компонентов), где на конкретных примерах показали текущие преимущества авиаперевозок в трансконтинентальной логистике на расстояние 10 тыс км.
Так же, то, что касается влияния транспорта на цену конечной продукции, выглядит не совсем объективно. Примеры реальных пользователей, той же Лисма, говорят о росте стоимости с 2,5 до 8 тыс. 👉👉👉
👉👉👉долларов за контейнер, при доле транспортных затрат в цене продукции 20%. Это говорит о том, что рост общих затрат розничной торговли из-за транспорта точно не ограничивается одним двумя процентами, а составляет все 10-15%
Так же благодаря интервью более понятной стала роль Росатома в бизнесе Трансконтейнера, скорее, как стратегического государственного инвестора, и гаранта сохранности его национальной принадлежности.
Про перенос порта в Усть-Лугу даже как-то отрадно, что предлагается взвесить и обсудить, а не просто «резануть» и «ввалить»😊
Про ВСМ и ESG в этом интервью получилось примерно, как про Спартак и Кино, эмоционально и с душой.
Желаю всем приятного прочтения… ну и просмотра фильма о Космоболе! 😊
https://www.rbc.ru/business/07/12/2021/61ade07c9a79473f30f9c146
Так же благодаря интервью более понятной стала роль Росатома в бизнесе Трансконтейнера, скорее, как стратегического государственного инвестора, и гаранта сохранности его национальной принадлежности.
Про перенос порта в Усть-Лугу даже как-то отрадно, что предлагается взвесить и обсудить, а не просто «резануть» и «ввалить»😊
Про ВСМ и ESG в этом интервью получилось примерно, как про Спартак и Кино, эмоционально и с душой.
Желаю всем приятного прочтения… ну и просмотра фильма о Космоболе! 😊
https://www.rbc.ru/business/07/12/2021/61ade07c9a79473f30f9c146
РБК
Владелец группы «Дело» — РБК: «До Maersk нам как до сиреневой звезды»
Основной владелец группы «Дело» Сергей Шишкарев рассказал РБК про влияние транспортных расходов на цены в магазинах, про конкуренцию с авиакомпаниями и «дочками» РЖД и когда окупятся вложения в
Логистический кризис в США далек от разрешения, несмотря на личное участие президента Байдена.
Более того, «благодаря» вмешательству президенту он ухудшился. Байден заявил, что лично поговорил с главами крупнейших портов США Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота), с главами логистических компаний FedEx, TNT, собственниками крупнейших ритейлеров Wallmart, Amazon и др. Все для того, чтобы в глазах американцев не превратиться в Гринча, укравшего Рождество. Полки многих магазинов остаются полупустыми и многие американцы испытывают трудности с покупкой рождественских подарков и продолжают винить в этом дедушку Байдена.
В результате решительных действий администрации – президента и вышедшего из 2-х месячного декретного отпуска министра транспорта Буттиджича, которого уже прочат в кандидаты в президенты от демпартии - кризис поставок рассосался, сообщили мейнстрим-медиа, близкие к вашингтонскому обкому.
Однако, как пишет отраслевой FreightWave произошло лишь визуальное улучшение картинки. Администрация портов-близнецов ввели новую систему ожидания и разделили суда на категории – ближнего рейда в пределах 40 миль (64 км), который учитывается статистикой, и дальнего рейда за ее пределами, которые не видны глазом и учитываются. Как говорится ‘out of sight and out of mind’, или «с глаз долой, из сердца вон». На ближнем рейде сейчас находится 40 судов, что является свидетельством явного прогресса по сравнению с прошлыми месяцами. А на дальнем рейде находится 56 контейнеровозов.
То есть, 96 судов по состоянию на 4 декабря 2021. А время ожидания на разгрузку в целом составляет 21 день, по сравнению с 7 днями в августе 2021 года. Но официально – всего 40 судов! Главное – правильно посчитать.
Более того, «благодаря» вмешательству президенту он ухудшился. Байден заявил, что лично поговорил с главами крупнейших портов США Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота), с главами логистических компаний FedEx, TNT, собственниками крупнейших ритейлеров Wallmart, Amazon и др. Все для того, чтобы в глазах американцев не превратиться в Гринча, укравшего Рождество. Полки многих магазинов остаются полупустыми и многие американцы испытывают трудности с покупкой рождественских подарков и продолжают винить в этом дедушку Байдена.
В результате решительных действий администрации – президента и вышедшего из 2-х месячного декретного отпуска министра транспорта Буттиджича, которого уже прочат в кандидаты в президенты от демпартии - кризис поставок рассосался, сообщили мейнстрим-медиа, близкие к вашингтонскому обкому.
Однако, как пишет отраслевой FreightWave произошло лишь визуальное улучшение картинки. Администрация портов-близнецов ввели новую систему ожидания и разделили суда на категории – ближнего рейда в пределах 40 миль (64 км), который учитывается статистикой, и дальнего рейда за ее пределами, которые не видны глазом и учитываются. Как говорится ‘out of sight and out of mind’, или «с глаз долой, из сердца вон». На ближнем рейде сейчас находится 40 судов, что является свидетельством явного прогресса по сравнению с прошлыми месяцами. А на дальнем рейде находится 56 контейнеровозов.
То есть, 96 судов по состоянию на 4 декабря 2021. А время ожидания на разгрузку в целом составляет 21 день, по сравнению с 7 днями в августе 2021 года. Но официально – всего 40 судов! Главное – правильно посчитать.
пост.пдф.pdf
7.9 MB
НОВАЯ ТАРИФНАЯ СИСТЕМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.
Чего ждать?!
Некоторое время назад, на фоне долгосрочной индексации тарифов «инфляция минус», и планов проиндексировать ждтарифы на 4,5% на 2022 год, инициатива РЖД по заблаговременному запуску новой тарифной системы, казалась «злом».
❗️За то сегодня, когда понятно, что в рамках долгосрочкилегко можно получить +17,3% роста к базовым ставкам прошлого года, как это произошло для антрацитов. При этом, оказалось, что это возможно без нарушения нормативной базы…
❗️В этом варианте, преждевременный запуск нового прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок выглядит меньшим из зол!
Мы на N.trans Lab представили, каким бы мог быть НОВЫЙ 10-01…
Чего ждать?!
Некоторое время назад, на фоне долгосрочной индексации тарифов «инфляция минус», и планов проиндексировать ждтарифы на 4,5% на 2022 год, инициатива РЖД по заблаговременному запуску новой тарифной системы, казалась «злом».
❗️За то сегодня, когда понятно, что в рамках долгосрочкилегко можно получить +17,3% роста к базовым ставкам прошлого года, как это произошло для антрацитов. При этом, оказалось, что это возможно без нарушения нормативной базы…
❗️В этом варианте, преждевременный запуск нового прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок выглядит меньшим из зол!
Мы на N.trans Lab представили, каким бы мог быть НОВЫЙ 10-01…
🌿ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПОВЕСТКА В ТРАНСПОРТЕ ПЕРЕПОЛНЕНА СТЕРЕОТИПАМИ.
Все знают, что самое ужасное – это бензиновые автомобили 🚗 , самолеты ✈️ и суда 🚢 на дизельном топливе.
Все уверены, что железнодорожный транспорт 🚝 самый экологически чистый!
⚡️Транспорт, работающий на электроэнергии, априори считается чище, чем тот, что на сжигаемом топливе.🌋
❓Но так ли это на самом деле?
Новый стандарт расчетов загрязнений показывает, что доставка учитывается не только по прямым выбросам в атмосферу того или иного вида транспорта…. Но и по тому, какую электроэнергию он потребляет. Будет ли это электричество чистой гидроэлектростанции или грязного угольного сжигания.
❓Если в Сибири и на Дальнем востоке 50% электроэнергии для железнодорожного транспорта вырабатывается за счет угольной генерации, появятся ли у нас в дальнейшем экологические проблемы с Транзитом Китай-Европа?!
⁉️Сможет ли наша железная дорога конкурировать здесь с морской доставкой, если цены за услуги сопоставимы, а суммарный карбоновый след «моря» вдвое ниже?
Читай по ссылке
Все знают, что самое ужасное – это бензиновые автомобили 🚗 , самолеты ✈️ и суда 🚢 на дизельном топливе.
Все уверены, что железнодорожный транспорт 🚝 самый экологически чистый!
⚡️Транспорт, работающий на электроэнергии, априори считается чище, чем тот, что на сжигаемом топливе.🌋
❓Но так ли это на самом деле?
Новый стандарт расчетов загрязнений показывает, что доставка учитывается не только по прямым выбросам в атмосферу того или иного вида транспорта…. Но и по тому, какую электроэнергию он потребляет. Будет ли это электричество чистой гидроэлектростанции или грязного угольного сжигания.
❓Если в Сибири и на Дальнем востоке 50% электроэнергии для железнодорожного транспорта вырабатывается за счет угольной генерации, появятся ли у нас в дальнейшем экологические проблемы с Транзитом Китай-Европа?!
⁉️Сможет ли наша железная дорога конкурировать здесь с морской доставкой, если цены за услуги сопоставимы, а суммарный карбоновый след «моря» вдвое ниже?
Читай по ссылке
Vgudok
Экология vs. Транспорт: кто кого по новым правилам? Какие риски это несёт РЖД и транспортной отрасли России
Как в России, так и за рубежом уже стало частью этикета, правилом хорошего тона, начинать крупные статусные официальные мероприятия с экологической повестки. Не исключением стали форумы «Россия зовёт», «Транспортная неделя», не говоря уже о климатическом…
УДАРИМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ…ПО НАШЕМУ, ПО БЕСПИЛОТНОМУ!
Беспилотный транспорт – одна из самых популярных тем у инвесторов во всем мире. И дело не только в харизме Илона Маска. Технологических гиганты и перегретые западные фондовые рынки видят в этом перспективы развития и возможности для эффективного инвестирования.
У России как всегда свой путь. Почти 1,4 млрд.руб. госсубсидий для запуска пилотного проекта на трассе М11 запросила Почта России, что неизбежно вызвало всеобщее раздражение и негатив. Во всем мире инвесторы с кэшем наперевес бегут вкладывать деньги в беспилотный транспорт, а у нас "инвесторы" просят деньги из госбюджета.
В действительности у беспилотного транспорта есть значительные перспективы, которые давно и успешно реализуются в реальных секторах экономики. Например, в Австралии на угольных карьерах автономные самосвалы используются в более чем 50% случаев. В горном деле такая технология транспортировки успешно применяется более 10 лет. И для этого не требовалось государственных программ поддержки и огромных вложений.
Что мешает нам имплементировать лучшие мировые практики у себя, и поддержать развитие бесплотного транспорта там, где это принесет реальный бизнес- эффект и опыт для всей экономики?!
Об этом в нашем новом 👉видео посте на N.trans Lab
Беспилотный транспорт – одна из самых популярных тем у инвесторов во всем мире. И дело не только в харизме Илона Маска. Технологических гиганты и перегретые западные фондовые рынки видят в этом перспективы развития и возможности для эффективного инвестирования.
У России как всегда свой путь. Почти 1,4 млрд.руб. госсубсидий для запуска пилотного проекта на трассе М11 запросила Почта России, что неизбежно вызвало всеобщее раздражение и негатив. Во всем мире инвесторы с кэшем наперевес бегут вкладывать деньги в беспилотный транспорт, а у нас "инвесторы" просят деньги из госбюджета.
В действительности у беспилотного транспорта есть значительные перспективы, которые давно и успешно реализуются в реальных секторах экономики. Например, в Австралии на угольных карьерах автономные самосвалы используются в более чем 50% случаев. В горном деле такая технология транспортировки успешно применяется более 10 лет. И для этого не требовалось государственных программ поддержки и огромных вложений.
Что мешает нам имплементировать лучшие мировые практики у себя, и поддержать развитие бесплотного транспорта там, где это принесет реальный бизнес- эффект и опыт для всей экономики?!
Об этом в нашем новом 👉видео посте на N.trans Lab
«Гос.Вагон», «Яндекс Вагон»или «МПС-Вагон», возможные сценарии развития отечественного рынка оперирования и вагоностроения – тема нашего исследования, которая заинтересовала не только N.trans Lab, но и Коммерсантъ.
Статья в Коммерсанте стала прекрасным анонсом нашего исследования, которое выйдет в ближайшие дни, а так положила начало увлекательной дискуссии.
Продолжение следует…
Это «Госвагон» бежит, качается
https://www.kommersant.ru/doc/5130686
Статья в Коммерсанте стала прекрасным анонсом нашего исследования, которое выйдет в ближайшие дни, а так положила начало увлекательной дискуссии.
Продолжение следует…
Это «Госвагон» бежит, качается
https://www.kommersant.ru/doc/5130686
www.kommersant.ru
Это «Госвагон» бежит, качается
Железнодорожники держат путь к деприватизации
Хуже плохой методики, только ее отсутствие.
Разговоры о недостатках испытаний, методик и методологии предоставления льготных тарифов для инновационных вагонов были всегда.
Радикальное решение отказаться от всех методик, и чтобы без лишних криков дать скидку хотя бы на груженый рейс, еще хуже! Или, даже, хуже некуда!
Теоретически можно пренебречь локальными преимуществами конкретного завода или участников рынка, но как быть со стимулами для фундаментальных улучшений?!
Инжиниринг, R&D, инновации - долгий и рискованный путь к улучшениям. Но только в чем его смысл для бизнеса, если правила игры меняются на полпути: от полуопределённых к отсутствующим?!
Об этом в нашей статье в РЖД-Партнер.
#инновационные вагоны
#тарифные скидки
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/skidku-izmenili-a-gde-metodika/
Разговоры о недостатках испытаний, методик и методологии предоставления льготных тарифов для инновационных вагонов были всегда.
Радикальное решение отказаться от всех методик, и чтобы без лишних криков дать скидку хотя бы на груженый рейс, еще хуже! Или, даже, хуже некуда!
Теоретически можно пренебречь локальными преимуществами конкретного завода или участников рынка, но как быть со стимулами для фундаментальных улучшений?!
Инжиниринг, R&D, инновации - долгий и рискованный путь к улучшениям. Но только в чем его смысл для бизнеса, если правила игры меняются на полпути: от полуопределённых к отсутствующим?!
Об этом в нашей статье в РЖД-Партнер.
#инновационные вагоны
#тарифные скидки
https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/skidku-izmenili-a-gde-metodika/
Новое исследование N.trans Lab о рынке грузовых ж/д вагонов.
Представляем свой первый доклад "Варианты стабилизации грузового железнодорожного рынка в условиях высокой волатильности".
«Ключевая идея исследовании состоит в том, что нахождение в коридоре "недореформ" создает у игроков рынка желание поработать с очевидными экономическими несовершенствами системы: высокой волатильностью, несбалансированностью спроса, неравномерностью заказов и тд
При этом, я ни разу не слышала о запрете продления срока службы судов, или о скидке на порожний пробег для новенького юбер-такси.
Среди решений - либо рынок сам двинется к своим более законченным формам, либо исправлением его недостатков займется регулятор.
Стабильность в данном бизнесе – иллюзия, и скорее губительная.
Печатную версию читай здесь👈
https://youtu.be/vThG7l8BnDc
Представляем свой первый доклад "Варианты стабилизации грузового железнодорожного рынка в условиях высокой волатильности".
«Ключевая идея исследовании состоит в том, что нахождение в коридоре "недореформ" создает у игроков рынка желание поработать с очевидными экономическими несовершенствами системы: высокой волатильностью, несбалансированностью спроса, неравномерностью заказов и тд
При этом, я ни разу не слышала о запрете продления срока службы судов, или о скидке на порожний пробег для новенького юбер-такси.
Среди решений - либо рынок сам двинется к своим более законченным формам, либо исправлением его недостатков займется регулятор.
Стабильность в данном бизнесе – иллюзия, и скорее губительная.
Печатную версию читай здесь👈
https://youtu.be/vThG7l8BnDc
Рынок – это не базар.
Но почему все новые тарифные изменения происходят по принципу «как на базаре», то есть «как договоримся».
К особенности тарифной политики на железнодорожном транспорте, направленной на затыкание бюджетных дыр, многие привыкли. Вот и в этот раз никому не удивительно, что проблема заторов на дороге решается в традиционном стиле: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов сокращают, пытаясь таким образом стимулировать обратную загрузку и рост грузооборота.
В этой парадигме никому особенно не интересно, что пострадает не только текущая экономика операторов, а в печку полетят и стратегические планы развития отечественных вагоностроителей.
Надо сказать, что решения о предоставлении скидки на инновационные вагоны не раз и не два прямо называли политическим: ее давали то для поддержки отдельных вагоностроителей, то для стимулирования операторов, а теперь вот - для выгоды РЖД.
И правда! Получается даже логично: если скидка для инноваций, для стимулирования инжиниринга, тогда нужна методика, расчет, нужно определить справедливый размер перехода скидки из порожнего в груженый. А если преференции по принципу: «кого люблю, тому даю» или «своя рубашка ближе к телу», то можно и просто: было до 27% скидки в зависимости от типов вагонов и расстояний, а стало 4,05%. Неудивительно, что потом может превратиться и в 3%, и в 2%, и даже в 0%... А почему бы и нет?!
В определённой степени привычка подменять рынок «латочным» спор уже укоренилась. Мы все время живем в условиях постоянного противостояния интересов разных бизнес групп. Пока более выгодные позиции сохранят вагоностроители и РЖД. Первые будут постоянно ссылаться на социальные риски. РЖД - твердить о рисках потерь в поступлениях от грузовых тарифов. В этой истории сложнее всех приходится операторам. Им трудно сослаться на социальные риски, привлечь на свою сторону губернаторов, да и административный ресурс у них поменьше. Но возмущаться они особо не будут, привыкли уже постоянно приспосабливаться к регуляторным метаниям тарифной политики.
Ключевой вопрос во всей этой истории: причем тут инновации, развитие технологий, эксплуатационные улучшения… они вообще еще кому-то нужны?! Их что то еще стимулирует?!
Но почему все новые тарифные изменения происходят по принципу «как на базаре», то есть «как договоримся».
К особенности тарифной политики на железнодорожном транспорте, направленной на затыкание бюджетных дыр, многие привыкли. Вот и в этот раз никому не удивительно, что проблема заторов на дороге решается в традиционном стиле: скидку на порожний пробег для инновационных вагонов сокращают, пытаясь таким образом стимулировать обратную загрузку и рост грузооборота.
В этой парадигме никому особенно не интересно, что пострадает не только текущая экономика операторов, а в печку полетят и стратегические планы развития отечественных вагоностроителей.
Надо сказать, что решения о предоставлении скидки на инновационные вагоны не раз и не два прямо называли политическим: ее давали то для поддержки отдельных вагоностроителей, то для стимулирования операторов, а теперь вот - для выгоды РЖД.
И правда! Получается даже логично: если скидка для инноваций, для стимулирования инжиниринга, тогда нужна методика, расчет, нужно определить справедливый размер перехода скидки из порожнего в груженый. А если преференции по принципу: «кого люблю, тому даю» или «своя рубашка ближе к телу», то можно и просто: было до 27% скидки в зависимости от типов вагонов и расстояний, а стало 4,05%. Неудивительно, что потом может превратиться и в 3%, и в 2%, и даже в 0%... А почему бы и нет?!
В определённой степени привычка подменять рынок «латочным» спор уже укоренилась. Мы все время живем в условиях постоянного противостояния интересов разных бизнес групп. Пока более выгодные позиции сохранят вагоностроители и РЖД. Первые будут постоянно ссылаться на социальные риски. РЖД - твердить о рисках потерь в поступлениях от грузовых тарифов. В этой истории сложнее всех приходится операторам. Им трудно сослаться на социальные риски, привлечь на свою сторону губернаторов, да и административный ресурс у них поменьше. Но возмущаться они особо не будут, привыкли уже постоянно приспосабливаться к регуляторным метаниям тарифной политики.
Ключевой вопрос во всей этой истории: причем тут инновации, развитие технологий, эксплуатационные улучшения… они вообще еще кому-то нужны?! Их что то еще стимулирует?!
ИЗ ИСТОРИИ ИЗВЕСТНО: Захват телеграфа, телефона, мостов и вокзалов – верныйпуть к успеху!
У мостов, вокзалов и телефонии в железнодорожном транспорте есть свои монополисты … а вот с телеграфом, пока вопрос😊
Vgudok – независимый интернет портал о железнодорожном транспорте логистике и перевозках, обладает всем массивом актуальной информации об отрасли и ее ньюсмейкерах.
Что есть наш мир, как не отражение наших поступков, событий, решений, успехов и неудач в глазах журналистов и в СМИ?!
Редко, когда в качестве интервьюируемого выступает профессиональной журналист. И это тот самый уникальный случай - с нами беседовал главный редактор Вгудок – Сергей Митин.
Среди тем, например: «Где брать ньюсмейкеров для тем, требующих критики РЖД?» или «Какие времена самые либеральные для независимых отраслевых изданий В.И. Якунина или О.В. Белозерова?»
Эти, и многие другие вопросы в нашей беседе с Сергеем Митиным специально для N.Trans Lab
https://www.youtube.com/watch?v=EDFxxzyp404
У мостов, вокзалов и телефонии в железнодорожном транспорте есть свои монополисты … а вот с телеграфом, пока вопрос😊
Vgudok – независимый интернет портал о железнодорожном транспорте логистике и перевозках, обладает всем массивом актуальной информации об отрасли и ее ньюсмейкерах.
Что есть наш мир, как не отражение наших поступков, событий, решений, успехов и неудач в глазах журналистов и в СМИ?!
Редко, когда в качестве интервьюируемого выступает профессиональной журналист. И это тот самый уникальный случай - с нами беседовал главный редактор Вгудок – Сергей Митин.
Среди тем, например: «Где брать ньюсмейкеров для тем, требующих критики РЖД?» или «Какие времена самые либеральные для независимых отраслевых изданий В.И. Якунина или О.В. Белозерова?»
Эти, и многие другие вопросы в нашей беседе с Сергеем Митиным специально для N.Trans Lab
https://www.youtube.com/watch?v=EDFxxzyp404
YouTube
Интервью с главным редактором Vgudok.com - Сергеем Митиным
Есть ли будущее у отраслевой журналистики?
Подписывайтесь нас:
🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab
🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_link
Смотрите так-же:
ЕАБР заплатит за евроазиатский транзит?
https://youtu.be/4ttVAc5AV9M…
Подписывайтесь нас:
🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab
🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_link
Смотрите так-же:
ЕАБР заплатит за евроазиатский транзит?
https://youtu.be/4ttVAc5AV9M…
ИТОГИ 21 и ТРЕНДЫ 22
2021 год, в мире транспорта, логистики, управления цепями поставок отличился пиками операционного хауса и глобальным логистическим коллапсом. От этого сложно, и одновременно интересно выделить по-настоящему знаковые события и тренды этого года.
Для начала, надо отметить, что за этот год произошла переоценка места логистики в глобальной цепочке бизнес-процессов. Не секрет, что транспортная логистика всегда воспринималась как сопутствующая, сервисная функция основного бизнеса крупных компаний, то есть воспринималась по остаточному принципу. Думается, что череда сбоев цепочек поставок и логистический коллапс 2021 заставили многих пересмотреть свои взгляды.
Необычно, что отдельные национальные правила становятся определяющими для глобальной логистики. В частности, очевидно, что сейчас Китай замедляет восстановление мировых цепочек поставок из-за нулевой терпимости к коронавирусу, и беспрецедентных ограничений.⬇️🕕⬇️
2021 год, в мире транспорта, логистики, управления цепями поставок отличился пиками операционного хауса и глобальным логистическим коллапсом. От этого сложно, и одновременно интересно выделить по-настоящему знаковые события и тренды этого года.
Для начала, надо отметить, что за этот год произошла переоценка места логистики в глобальной цепочке бизнес-процессов. Не секрет, что транспортная логистика всегда воспринималась как сопутствующая, сервисная функция основного бизнеса крупных компаний, то есть воспринималась по остаточному принципу. Думается, что череда сбоев цепочек поставок и логистический коллапс 2021 заставили многих пересмотреть свои взгляды.
Необычно, что отдельные национальные правила становятся определяющими для глобальной логистики. В частности, очевидно, что сейчас Китай замедляет восстановление мировых цепочек поставок из-за нулевой терпимости к коронавирусу, и беспрецедентных ограничений.⬇️🕕⬇️
Нельзя не отметить роста бизнеса курьерской доставки и доставки «последней мили». Так Яндекс и СДЭК уже вышли на второе место по числу отправлений (250 тыс). Хотя первое место, по-прежнему, сохраняется за Почтой России (1 млн отправлений)
Отмечается рост числа новых игроков на рынке грузоперевозок, среди которых наибольший интерес вызывают непрофильные участники рынка логистики, такие как Сбер, Яндекс и другие.
В то же время происходит встречное движение логистического сектора в направлении расширения линейки продуктов банкинга. Так постаменты ритейлера Х5 в этом году стали выдавать банковские и страховые карты.
С 2022 года в России можно будет официально использовать электронные накладные без обязательного бумажного дублирования. При этом только 3,8% российских компаний полностью перешли на электронный документооборот.
Новым логистическим трендом этого года стала конкуренция между традиционной смешанной морской и железнодорожной/авто перевозками, и авиаперевозкой грузов. Где авиаперевозка оказывается все более интересна на стандартных наземных маршрутах, то есть на расстоянии более 8-10 тыс.км.
В этом году состоялось принятие новой Транспортной Стратегии России до 2035 года. Этот документ отличается от предыдущих форматов отраслевых «Белых книг» системностью: качественным SWOP анализом и честным признанием проблем нашей транспортной отрасли, а также переосмыслением роли транспорта в экономике России.
Для рынка грузовых железнодорожных перевозок в 2021 году впервые был нарушен порядок долгосрочного тарифообразования, заложенного в долгосрочную программу развития РЖД. Кроме того, симптоматичным событием стал отказ от методологических принципов установления тарифных льгот, на примере изменения скидки для инновационных вагонов.
Контейнерные перевозки стали новым драйвером роста Российской экономики, в основном, конечно, перспективным. Так как многие из них по-прежнему датируются государством и не обеспечены гарантиями качественного сервиса (сроки, объемы и тд)
Растет читсло больших игроков - интересантов рынка контейнерных грузоперевозок. Здесь и СМП, и РЖД «Бизнес Актив», и ПГК, и ЦРПИ и другие.
Впервые, перспективы роста экспорта российского угля поставлены под большой вопрос, для начала со стороны экспертного сообщества. При этом, закономерный вопрос о целесообразности продолжения масштабного расширения Восточного полигона, под уже сомнительно растущий уголь, пока не поставлен.
В той или иной форме в воздухе витает мысль о несовершенстве рынка оперирования вагонами в привязке к вагоностроению. Здесь и ветераны БАМа с идеей принудительного обезличивания вагонов и N.trans Lab с констатацией проблемы высокой волатильности, и вариантами по сглаживанию рынка грузоперевозок.
Знаковый пример развития 4PL бизнес-компетенций продемонстрировал Maersk. Так Maersk и Unilever заключили четырёхлетнее соглашение, где Maersk возьмёт на себя управление всеми транспортными активами одного из лидеров мирового ритейла - Unilever.
Впервые в этом году поставлен вопрос о целесообразности развития высокоскоростного грузового движения в России.
Экологическая повестка для транспорта постепенно становится ключевой. Для кого-то это прямые угрозы потери конкурентоспособности, а кому то, например РЖД, еще только предстоит оценить свои полные выбрасы.
Ну а москвичам трудно не дооценить продление заперта на проезд грузовиков больше 12 т через МКАД. 😊
Это перечень тем, которые прямо или косвенно станут основой дискуссии в области транспортной логистики на следующие несколько лет. И надеюсь, что они не дадут всем нам - труженикам транспортно-логистического фронта, скучать и в будущем году!
С НАСТУПАЮЩИМ!
Отмечается рост числа новых игроков на рынке грузоперевозок, среди которых наибольший интерес вызывают непрофильные участники рынка логистики, такие как Сбер, Яндекс и другие.
В то же время происходит встречное движение логистического сектора в направлении расширения линейки продуктов банкинга. Так постаменты ритейлера Х5 в этом году стали выдавать банковские и страховые карты.
С 2022 года в России можно будет официально использовать электронные накладные без обязательного бумажного дублирования. При этом только 3,8% российских компаний полностью перешли на электронный документооборот.
Новым логистическим трендом этого года стала конкуренция между традиционной смешанной морской и железнодорожной/авто перевозками, и авиаперевозкой грузов. Где авиаперевозка оказывается все более интересна на стандартных наземных маршрутах, то есть на расстоянии более 8-10 тыс.км.
В этом году состоялось принятие новой Транспортной Стратегии России до 2035 года. Этот документ отличается от предыдущих форматов отраслевых «Белых книг» системностью: качественным SWOP анализом и честным признанием проблем нашей транспортной отрасли, а также переосмыслением роли транспорта в экономике России.
Для рынка грузовых железнодорожных перевозок в 2021 году впервые был нарушен порядок долгосрочного тарифообразования, заложенного в долгосрочную программу развития РЖД. Кроме того, симптоматичным событием стал отказ от методологических принципов установления тарифных льгот, на примере изменения скидки для инновационных вагонов.
Контейнерные перевозки стали новым драйвером роста Российской экономики, в основном, конечно, перспективным. Так как многие из них по-прежнему датируются государством и не обеспечены гарантиями качественного сервиса (сроки, объемы и тд)
Растет читсло больших игроков - интересантов рынка контейнерных грузоперевозок. Здесь и СМП, и РЖД «Бизнес Актив», и ПГК, и ЦРПИ и другие.
Впервые, перспективы роста экспорта российского угля поставлены под большой вопрос, для начала со стороны экспертного сообщества. При этом, закономерный вопрос о целесообразности продолжения масштабного расширения Восточного полигона, под уже сомнительно растущий уголь, пока не поставлен.
В той или иной форме в воздухе витает мысль о несовершенстве рынка оперирования вагонами в привязке к вагоностроению. Здесь и ветераны БАМа с идеей принудительного обезличивания вагонов и N.trans Lab с констатацией проблемы высокой волатильности, и вариантами по сглаживанию рынка грузоперевозок.
Знаковый пример развития 4PL бизнес-компетенций продемонстрировал Maersk. Так Maersk и Unilever заключили четырёхлетнее соглашение, где Maersk возьмёт на себя управление всеми транспортными активами одного из лидеров мирового ритейла - Unilever.
Впервые в этом году поставлен вопрос о целесообразности развития высокоскоростного грузового движения в России.
Экологическая повестка для транспорта постепенно становится ключевой. Для кого-то это прямые угрозы потери конкурентоспособности, а кому то, например РЖД, еще только предстоит оценить свои полные выбрасы.
Ну а москвичам трудно не дооценить продление заперта на проезд грузовиков больше 12 т через МКАД. 😊
Это перечень тем, которые прямо или косвенно станут основой дискуссии в области транспортной логистики на следующие несколько лет. И надеюсь, что они не дадут всем нам - труженикам транспортно-логистического фронта, скучать и в будущем году!
С НАСТУПАЮЩИМ!
ИЗ 2021 в 2022, с ПРИВЕТОМ!👋
В логике «Как встретишь Новый Год, так его и проведешь» хочется закрыть все гештальты года, пусть даже и те, для которых пока нет однозначных решений…
Для нас таким «пунктиком»
стал вопрос о несоответствии
оценок и прогнозов для рынка экспорта российского угля и программ развития инфраструктурных мощностей под его перевозки.
В частности, последнее время ни одна экспертная площадка, так или иначе
связанная с углем и его перевозками, не обходится без констатации снижения спроса на российский энергетический уголь в самой ближайшей перспективе.
Среди основных причин - новая мировая экологическая доктрина, и неизбежное снижениеугольной генерации нашими ключевыми потребителям энергетического уголья. Здесь и прогнозы, что Китай откажется от эксперта угля к 2035 году, нарастив максимум 5 млн.тонн дополнительного импорта до 2025; и отказ от надежд на высокий роста
индийского рынка, с учетом их обещаний в Глазго:
обеспечить 50% долю энергопотребления из возобновляемых источников; и выводы об отсутствии других,
новых рынков сбыта для
российского энергетического угля, кроме стран Азии.
Второй важный момент,
перераспределение рынков сбытаугля приведет к корректировке логистических схем. Вслучае смены поставок с китайского
направления на Индию, изменятся и оптимальные
маршруты доставки. Это будет уже не Восточный полигон, как сейчас, а порты Азово-Черноморского
бассейна и ближневосточныйтранзит.
Наш вопрос: в каких
программных документах, на каких правительственных
совещаниях обсуждаются эти темы, и какие следуют выводы?
Ни Новая транспортная
стратегия, ни текущие
официальные поручения не привязаны к массовым
экспертным заключениям о неизбежном снижении
экспорта Российского угля.
Такой нам, на N.trans Lab,
видится одна из ключевых тем, переходящих из 2021 в 2022, в области транспортной
логистики.
С наступающим!
https://youtu.be/aUoQVnrZkyQ
В логике «Как встретишь Новый Год, так его и проведешь» хочется закрыть все гештальты года, пусть даже и те, для которых пока нет однозначных решений…
Для нас таким «пунктиком»
стал вопрос о несоответствии
оценок и прогнозов для рынка экспорта российского угля и программ развития инфраструктурных мощностей под его перевозки.
В частности, последнее время ни одна экспертная площадка, так или иначе
связанная с углем и его перевозками, не обходится без констатации снижения спроса на российский энергетический уголь в самой ближайшей перспективе.
Среди основных причин - новая мировая экологическая доктрина, и неизбежное снижениеугольной генерации нашими ключевыми потребителям энергетического уголья. Здесь и прогнозы, что Китай откажется от эксперта угля к 2035 году, нарастив максимум 5 млн.тонн дополнительного импорта до 2025; и отказ от надежд на высокий роста
индийского рынка, с учетом их обещаний в Глазго:
обеспечить 50% долю энергопотребления из возобновляемых источников; и выводы об отсутствии других,
новых рынков сбыта для
российского энергетического угля, кроме стран Азии.
Второй важный момент,
перераспределение рынков сбытаугля приведет к корректировке логистических схем. Вслучае смены поставок с китайского
направления на Индию, изменятся и оптимальные
маршруты доставки. Это будет уже не Восточный полигон, как сейчас, а порты Азово-Черноморского
бассейна и ближневосточныйтранзит.
Наш вопрос: в каких
программных документах, на каких правительственных
совещаниях обсуждаются эти темы, и какие следуют выводы?
Ни Новая транспортная
стратегия, ни текущие
официальные поручения не привязаны к массовым
экспертным заключениям о неизбежном снижении
экспорта Российского угля.
Такой нам, на N.trans Lab,
видится одна из ключевых тем, переходящих из 2021 в 2022, в области транспортной
логистики.
С наступающим!
https://youtu.be/aUoQVnrZkyQ
YouTube
Перспективы экспорта российского угля. Мария Никитина.
Подписывайтесь нас:🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_linkСмотрите так-же:ЕАБР заплатит за...
Предпринимательская интуиция – тайное знание или закономерность⁉️
За прошедший год интерес бизнес-сообщества к контейнерной тематике заметно вырос. Сейчас на рынке уже более десятка весомых игроков и конкурентов, среди них половина- новички. Такие компания как ПГК, РЖД Бизнес-Актив, ЦРПИ серьезно заявили о своем интересе к мультимодальному сервису, именно, в прошлом году.
На первый взгляд- это скорее, что-то интуитивное, так как нет никаких НОВЫХ предпосылок для существенного роста рынка контейнерных перевозок. Хоть контейнерный транзит в 2021 и вырос фактически в два раза к 2019 году, в номинальных величинах он по-прежнему остается мал, даже для его классических игроков - типа Трансконтейнера или Феско. Кроме того, рост рынка во многом носил ситуативный характер и был связан с постпандемийным логистическим сбоем, замедлением и разрывом прежних цепочек поставок.
Так же текущие политические события в Казахстане еще раз демонстрируют высокие риски сухопутного Евроазиатского контейнерного транзита, так как большая часть роста контейнерных грузоперевозок приходилась именно на казахстанский маршрут.
Так что же тогда движет массовым интересом к рынку контейнерных грузоперевозок столь именитых игроков российского рынка транспортных услуг?!
Может ли статься, что причина интереса к контейнерной тематике не от «хорошей жизни». Это никакая не надежда на сверхдоходы и невиданный рост спроса… , а это единственный вариант, как остаться «при делах» в новой системе мировых взглядов на уголь (угольную генерацию)?!
Более 70% перевозок российского рынка грузовых железнодорожных перевозок – уголь. Риски снижения этого грузопотока, если не в ближайшей, то в среднесрочной перспективе неизбежны. Вот это и есть главный повод
задуматься о диверсификации бизнеса. И что вполне закономерно, присмотреться к набирающему обороты рынку контейнерного транзита! «Вдруг повезет⁉️»
https://youtu.be/nRMS3FtkW58
За прошедший год интерес бизнес-сообщества к контейнерной тематике заметно вырос. Сейчас на рынке уже более десятка весомых игроков и конкурентов, среди них половина- новички. Такие компания как ПГК, РЖД Бизнес-Актив, ЦРПИ серьезно заявили о своем интересе к мультимодальному сервису, именно, в прошлом году.
На первый взгляд- это скорее, что-то интуитивное, так как нет никаких НОВЫХ предпосылок для существенного роста рынка контейнерных перевозок. Хоть контейнерный транзит в 2021 и вырос фактически в два раза к 2019 году, в номинальных величинах он по-прежнему остается мал, даже для его классических игроков - типа Трансконтейнера или Феско. Кроме того, рост рынка во многом носил ситуативный характер и был связан с постпандемийным логистическим сбоем, замедлением и разрывом прежних цепочек поставок.
Так же текущие политические события в Казахстане еще раз демонстрируют высокие риски сухопутного Евроазиатского контейнерного транзита, так как большая часть роста контейнерных грузоперевозок приходилась именно на казахстанский маршрут.
Так что же тогда движет массовым интересом к рынку контейнерных грузоперевозок столь именитых игроков российского рынка транспортных услуг?!
Может ли статься, что причина интереса к контейнерной тематике не от «хорошей жизни». Это никакая не надежда на сверхдоходы и невиданный рост спроса… , а это единственный вариант, как остаться «при делах» в новой системе мировых взглядов на уголь (угольную генерацию)?!
Более 70% перевозок российского рынка грузовых железнодорожных перевозок – уголь. Риски снижения этого грузопотока, если не в ближайшей, то в среднесрочной перспективе неизбежны. Вот это и есть главный повод
задуматься о диверсификации бизнеса. И что вполне закономерно, присмотреться к набирающему обороты рынку контейнерного транзита! «Вдруг повезет⁉️»
https://youtu.be/nRMS3FtkW58
YouTube
Мария Никитина. Причины роста игроков рынка контейнерных грузоперевозок.
Подписывайтесь нас:🔹Телеграм: https://t.iss.one/n_translab🔸Инстаграм: https://www.instagram.com/n_translab/?utm_medium=copy_linkСмотрите так-же:ЕАБР заплатит за...
К вопросу о влиянии протестов на экономику Казахстана следует добавить и логистический аспект.
За последние два года Казахстан сыграл ключевую роль в росте альтернативного наземного контейнерного транзитного маршрута Китай -Европа-Китай. На долю таких перевозок приходится 88% общего казахского транзита. Объём контейнерного транзита через территорию Казахстана составляет около 10% общего железнодорожного грузопотока страны. С 2019 он вырос вдвое и в 2021 году составил порядка 1 млн.TEU (что равноценно объёмам всего контейнерного транзита по территории России за 2021 год). За короткий срок на территории Казахстана существенно увеличилось количество складских площадей, терминалов сервисных и экспедиторских центров.
/При этом доля транспорта в структуре ВВП Казахстана составляет порядка 8%. 13,6 млрд USD выручки приходится на транспорт и около 1 млрд USD на контейнерный транзит./
Основная причина «казахского транзитного чуда» - возможность доставки груза из Китая в Европу , минуя основные заторы Восточного полигона российских железных дорог, и отсутствие конкуренции за пропускные способности с углем. Здесь, по сути, проявляются все преимущества наземного транзитного маршрута:сроки доставки, скорость, прогнозируемость. Поэтому, каждый уважающий себя грузоотправитель стремиться срулить на Казахстан. А объемы транзита Казахстан – Россия фактически совпадают.
Текущий социально-политический кризис, вряд ли системно отразится на востребованности контейнерного транзита. Значительные сбои возможны лишь на время острой фазы протестов. Однако, в долгосрочной перспективе это повысит уровень риска такой перевозки: снизит рейтинг доверия, увеличится ставка банковского кредитования как для логистических проектов, так и для грузоперевозок.
Скорее всего такие, на первый взгляд, незначительные накладки могут сыграть существенную роль для сохранения и развития казахского контейнерного транзита, так как конкурентные преимущества «наземки» по сравнению с морем не столь велики, и во многом вызваны факторами постпандемийного логистического сбоя.
Сегодня это палка о двух концах, с одной стороны Казахстан -конкурент России в контейнерном транзите, а с другой, из-за сложностей Восточного полигона РЖД, Казахстан Темир Жолы , пока - единственный вариант для нашей страны закрепиться на рынке евроазиатского контейнерного транзита, и демонстрировать стабильный прогнозируемый результат.
https://www.bfm.ru/news/490027
За последние два года Казахстан сыграл ключевую роль в росте альтернативного наземного контейнерного транзитного маршрута Китай -Европа-Китай. На долю таких перевозок приходится 88% общего казахского транзита. Объём контейнерного транзита через территорию Казахстана составляет около 10% общего железнодорожного грузопотока страны. С 2019 он вырос вдвое и в 2021 году составил порядка 1 млн.TEU (что равноценно объёмам всего контейнерного транзита по территории России за 2021 год). За короткий срок на территории Казахстана существенно увеличилось количество складских площадей, терминалов сервисных и экспедиторских центров.
/При этом доля транспорта в структуре ВВП Казахстана составляет порядка 8%. 13,6 млрд USD выручки приходится на транспорт и около 1 млрд USD на контейнерный транзит./
Основная причина «казахского транзитного чуда» - возможность доставки груза из Китая в Европу , минуя основные заторы Восточного полигона российских железных дорог, и отсутствие конкуренции за пропускные способности с углем. Здесь, по сути, проявляются все преимущества наземного транзитного маршрута:сроки доставки, скорость, прогнозируемость. Поэтому, каждый уважающий себя грузоотправитель стремиться срулить на Казахстан. А объемы транзита Казахстан – Россия фактически совпадают.
Текущий социально-политический кризис, вряд ли системно отразится на востребованности контейнерного транзита. Значительные сбои возможны лишь на время острой фазы протестов. Однако, в долгосрочной перспективе это повысит уровень риска такой перевозки: снизит рейтинг доверия, увеличится ставка банковского кредитования как для логистических проектов, так и для грузоперевозок.
Скорее всего такие, на первый взгляд, незначительные накладки могут сыграть существенную роль для сохранения и развития казахского контейнерного транзита, так как конкурентные преимущества «наземки» по сравнению с морем не столь велики, и во многом вызваны факторами постпандемийного логистического сбоя.
Сегодня это палка о двух концах, с одной стороны Казахстан -конкурент России в контейнерном транзите, а с другой, из-за сложностей Восточного полигона РЖД, Казахстан Темир Жолы , пока - единственный вариант для нашей страны закрепиться на рынке евроазиатского контейнерного транзита, и демонстрировать стабильный прогнозируемый результат.
https://www.bfm.ru/news/490027
BFM.ru
Как протесты отразились на экономике Казахстана?
В ряде городов были столкновения с полицией. Алма-Ату охватили беспорядки. Стоит ли переживать российскому бизнесу и почему цены на сжиженный газ стали поводом для протестов?