… борьба за выживание FMCG и прочей торговли под дулом баллистических ракет.
 
Кроме всего перечисленного, появилась и новая практика сопровождения гражданских рейсов судами военно-морского флота. По словам источника Bloomberg,

операцию называют - Prosperity Guardian, в которой США привлекли современные эсминцы класса "Арли Берк", дополненные эсминцами Королевского военно-морского флота типа 45. И установили ряд заграждений между Йеменом и основным судоходным каналом. И эти эсминцы там для того, чтобы перехватывать ракеты, пролетающие над судами. Сейчас они сбивают беспилотники и противокорабельные средства, либо крылатыми ракетами, либо баллистическими.

Дополнительный вариант организации защиты при проходе через стандартный маршрут – это защита от нападения на судно с небольших пиратских лодок.

Для самообороны корабли берут на борт частные отряды охраны. Так по словам источника Financial Times:

Когда вы выходите из Суэцкого канала и направляетесь на юг, вы направляетесь к Индийскому океану, вы доберётесь до точки примерно на полпути вниз по Красному морю, вокруг портов Джидда и Порт-Судан, где вы остановитесь и встретитесь с морским судном охраны. Они поднимаются на борт и будут сопровождать судно, пока вы не окажетесь примерно у берегов Омана. И затем эти экипажи пересядут на встречное судно и отправятся в обратную сторону»

Из рассказов очевидцев опубликованных Bloomberg следует:

«Когда cудно приближается к самой южной оконечности Красного моря, к проливу Баб-эль-Мандеб, оно идет буквально в пределах видимости побережья Йемена, вдоль него. Его протяженность составляет около 150 миль в длину. И сейчас это ,что-то вроде тира. С декабря наблюдается эскалация событий: хуситы стреляют по судам, и очень трудно спрятаться, даже если судно отключит свой AIS. Вас все равно хорошо видно невооруженным глазом».

Параллельно в этом районе курсируют суда ВМС, которые засекают то иранские, то йеменские суда, и просят гражданские суда, находящиеся в этом районе, либо сменить курс, либо уклониться.

Свидетельства экипажей таких кораблей, говорят о том, что это минимум три часа настоящего волнения, а по словам собеседника Bloomberg сами участники событий используют более жесткие определения для своего состояния, при прохождении опасной зоны через Суэц.

Короче говоря, работа на межконтинентальном трафике через Красное море все больше напоминает очень даже несмешной, и опасный квест… конечно, моряки – люди изначально рискованной и мужественной профессии, но все равно не уверена, что до такой уж степени это надо было довести 🙈

Мавр сделал свое дело, Мавр может уходить …,
но что делать, если он, а именно ОТЭКО не хочет, и еще и не все сделал?!

Ставшие уже традиционными в логистике кэптивы, можно разделить на три категории. Первая – производственные бизнесы, которые, по сути, являются продолжениями заводов, можно сказать- цехами предприятий. Под это определение подходят специализированные портовые терминалы, которые с небольшим исключением обслуживают одного заказчика, а именно,- материнскую компанию. Например, специализированные порты по перевалке угля, удобрений, иногда- металла.

Другой пример, технологические кэптивы - подвижной состав, преимущественно работающий на головную компанию. Однако он может иметь и собственную бизнес-эффективность. Главная его роль - обеспечить комплексную технологичность.

И последний вариант – кэптивы напрямую не влияющие на основной бизнес, или влияющие ситуационно. Например, угольщики и вагоностроение (КРУ и ОВК). В моменте это может быть преимуществом за счет первоочередного обслуживания новыми вагонами нужд своих компаний, но глобально это -совершенно другой, самостоятельный бизнес.
То, что большинство примеров я привожу на угле – не случайность. Компании имеют последние несколько лет невероятно благоприятную конъюнктуру рынка, высокую прибыль, и низкий инвестиционный потенциал в добыче самого угля. Поэтому вложения были направлены на другие смежные бизнесы.

Важно, что кэптивы, кроме прочего, позволяют балансировать прибыль, и снижать налогооблагаемую базу, если в том или ином элементе производственно-сбытовой цепочки прибыли больше, чем можно показать. Например, в 2022 и 23 годах цена угля на рынке была очень высокой (доходило до 400$/т) и для снижения прибыли в добыче и производстве угля ставка перевалки на угольных кэптивах портов выросла до 30-35$/т при себестоимости перевалки около 4$/т . Когда ситуация на рынке угля стала ухудшаться, ставки в кэптивных портах стали падать. Что обеспечило конкурентные преимущества нашего угля на международных рынках сбыта.

Очевидно, что в эту модель игры с ценами плохо вписываются рыночные угольные портовые терминалы. Потому что для них странно двигать ставку на порядок в пределах короткого периода времени в зависимости от конъюнктуры угольного рынка.

Таким образом, диалог угольщиков и некэптивных портов, идущий последние несколько недель в российских СМИ, не выглядит неожиданным. И угольные порты, как кэптивы угледобычи первой категории, фактически- цех завода, естественным образом тяготеет к выкупу со стороны основного бизнеса. Особенно, когда денежки некуда особо девать в развитие.

В этом смысле, если г-н Литвак не хочет узнать о себе из газет, что он не только бельгийский гражданин, но и вовсе американский шпион, копающий тоннель через Евразию в Америку, ему следует подумать о продаже угольного терминала и освоении новых стивидорных направлений.

В частности, до сих пор неприкаянными кочевниками на Северо-Западе и Юге России являются наши белорусские друзья. Напомню, что около 30 млн тон, которые коллеги переориентировали за последние несколько лет на российские порты с прибалтийских. Одна из ключевых проблем – дефицит специализированных мощностей по перевалке удобрений. Расшивка узких мест жд и внедрение новых технологий, ускорение оборота вагонов - профильный и более настроенный на свободный рынок объект стивидорного бизнес-творчества.

Вот перебросили Ольховскую на ОВК с Восточного, теперь льют хорошо, а валять плохо 😭
А еще говорят незаменимых нет:))

Три главных потрясения зимней школы CIRP-2024 «Арктический диалог»

1. Крайняя диаметральность мнений (аргументированная) по принципиальным вопросам СМП/Арктики.

2. Научный, практический, экспертный авторитет участников – такой высокий, что позавидует любая международная конференция

3. «Дети» (студенты, аспиранты, выпускники) легко справляются с полярными теориями перспектив развития Арктики, спокойно и взвешенно формируют собственное мнение, там где у меня голова пошла кругом от противоречий:(

▪️Москва видит растущий интерес к Северному морскому пути со стороны других стран на фоне обострения в Красном море, заявил посол по особым поручениям МИД России Николай Корчунов.

Корчунов отметил, что Севморпуть может обеспечить судоходство кораблей, желающих перестроить свой маршрут из-за атак йеменских хуситов в Красном море, при условии соблюдения требований Полярного кодекса и положений российских регулирующих документов.

Россия может выйти из Арктического совета

О такой возможности заявил посол по особым поручениям МИД Николай Корчунов.
----------
Арктический совет появился в 1996 году. Несколько стран в её составе собираются и обсуждают как развивать регион и защищать его окружающую среду. Как заявляли в МИД РФ, в последнее время что-то совет не работает нормально из-за интриг части западных стран. Отсюда и предупреждения о выходе. Мол, будете и дальше воду мутить, то Россия уйдёт.

А если РФ выйдет из совета, то его работа потеряет смысл, так как наша страна контролирует 40% Арктики.

По мнению ЦСР и Минтранса (Татьяна Горовая, председатель, Общественный совет Минтранса РФ)

проезд по СМП обойдется вам в 7,5 раз дороже чем через Суэцкий канал.

Любопытно, что реальные границы СМП начинаются от мыса Желаний, до Бухты Провидения.

При этом отправки из Мурманска в статистике учета объёмов ,считаются отправками по СМП🤷‍♀️

Например, если уголь добыли в Сибири, перевезли в Мурманск, а оттуда -в Китай через СМП, то это будет учтено, как транзит по СМП🙈

Отдельная тема : кто как мерится друг другом ледоколами, и тут вроде мы пока лучшие. Так по мнению профессора международных отношений СПбГУ Сергунина.

Речь идет о двух новых (пятом и шестом) наших современных ледоколах «Ленинград» и «Сталинград».

Но вот китайские товарищи, не совсем согласны и настаивают, что они тоже

преуспели в строительстве ледокольного флота «Сюэлун» и «Сюэлун2»,

- говорит Лю Хао, профессор, исполнительный директор Школы глобального управления, Пекинский технологический институт

У американцев дела обстоят похуже: Healy 2000 года, и Polar Star 1976 года выпуска.

Подчеркну, что в части связанной с милитаризацией Арктики, нашей и враждебной расстановке сил было посвящено не одно выступление, но я их ВСЕ пропустила случайно! … как в детстве у Толстова, читала только мир:))