Forwarded from Это ещё не конец
Владелец ОТЭКО, бельгиец Мишель Литвак – удивительный человек. Конечно, его фарт рано или поздно закончится, а пока он отрывается по полной, выкручивая руки российским угольщикам и обманывая Евросоюз и президента России.
Не секрет, что после падения цен на рынке угля угольщики Кузбасса использовали перевалку в ОТЭКО для увеличения коэффициента К2 на Восток (попросту говоря: чем больше везешь на Запад, то есть в ОТЭКО, тем бОльший объем тебе можно вывезти по ж/д на Восток). В ОТЭКО узнали об этом и начали формировать свою ценовую политику таким образом, чтобы у угольщиков была нулевая рентабельность – ехать на Запад едут, чтобы увеличивать коэффициент К2, но максимальную маржу отдают порту ОТЭКО, а сами остаются ни с чем. При этом, опасаясь санкций, Литвак полностью отказывает в погрузке ростовским шахтам.
Но и этого Литваку показалось мало. Он написал письмо президенту России Владимиру Путину (есть в нашем распоряжении), в котором попросил установить для ОТЭКО приоритет в перевозке грузов по ж/д.
Получение приоритета по ж/д для ОТЭКО укрепит позиции Литвака в рэкетирском ценообразовании – угольщики, ввиду отсутствия других направлений вывоза, будут вынуждены ехать в порт ОТЭКО с нулевой или отрицательной рентабельностью. Что, в свою очередь, обнулит налог на прибыль, обнулит инвестрограммы угольных компаний, социальные и благотворительные проекты в добывающих регионах. В нынешних условиях правительство вряд ли пойдет на это и согласится с хотелками Литвака.
Не секрет, что после падения цен на рынке угля угольщики Кузбасса использовали перевалку в ОТЭКО для увеличения коэффициента К2 на Восток (попросту говоря: чем больше везешь на Запад, то есть в ОТЭКО, тем бОльший объем тебе можно вывезти по ж/д на Восток). В ОТЭКО узнали об этом и начали формировать свою ценовую политику таким образом, чтобы у угольщиков была нулевая рентабельность – ехать на Запад едут, чтобы увеличивать коэффициент К2, но максимальную маржу отдают порту ОТЭКО, а сами остаются ни с чем. При этом, опасаясь санкций, Литвак полностью отказывает в погрузке ростовским шахтам.
Но и этого Литваку показалось мало. Он написал письмо президенту России Владимиру Путину (есть в нашем распоряжении), в котором попросил установить для ОТЭКО приоритет в перевозке грузов по ж/д.
Получение приоритета по ж/д для ОТЭКО укрепит позиции Литвака в рэкетирском ценообразовании – угольщики, ввиду отсутствия других направлений вывоза, будут вынуждены ехать в порт ОТЭКО с нулевой или отрицательной рентабельностью. Что, в свою очередь, обнулит налог на прибыль, обнулит инвестрограммы угольных компаний, социальные и благотворительные проекты в добывающих регионах. В нынешних условиях правительство вряд ли пойдет на это и согласится с хотелками Литвака.
Суэцкий канал – «кошелек или жизнь»
Конфликт в Персидском заливе, эскалация противостояния между Американцами/Британцами и Хуситами (которые контролируют значительную часть Йемена, включая столицу Сану и большую часть побережья Красного моря страны у Баб-эль-Мандебского пролива), и одновременно иранцами -получили за последнее время развитие в направлении нескольких логистических трендов.
Первое, это -рост типов судов, их количества и стран (флагов) принадлежности, которые выбирают обходной маршрут.
Если в декабре атаки хуситов начинались с контейнеровозов в направлении Израиля, то сегодня это и балкеры, и танкеры, и суда совершенно разного происхождения и принадлежности грузов.
В том числе как мы знаем, такие суда, как Nissos Christian и Alkinoos с российским мазутом и СПГ, загруженными на Балтике по направлению в Сингапур и Индию, были развернуты на днях и сейчас огибают побережье Африки.
Сегодня по оценке экспертов, количество судов, избегающих Суэцкий канал доходит до 30% от всего грузопотока.
Обходной маршрут имеет локальные сложности, связанные с проблемами с местами дозаправки, более сложными погодными условиями, и конечно более длинным маршрутом (плюс 3,5 тыс морских миль).
С дугой стороны, и это связано со вторым логистически трендом Красного моря - ростом стоимости страхования. В настоящее время рост страхования произошел со стандартных 0,02% от стоимости судна, до 1%.
/При том, что для сравнения, в Черном море ставка доходила и до 3% в пиковый период, а теперь находится на уровне 1,25%/
Это в какой-то мере сглаживает сравнение эффектов базового фрахта через Суэцкий канал и обходного маршрута.
Третий момент, рисками фрахта в Красном море не преминул воспользоваться в своих интересах Китай. С одной стороны, военные удары американских и британских сил по объектам хуситов в Йемене в этом месяце не смогли остановить нападения группировки на судоходство.
В этих условиях англосаксы всячески призвали Китай вмешаться в ситуацию через свои бизнес рычаги в Иране.
/Напомним, что хуситы впервые появились в 1980-х годах как вооруженная группировка, выступающая против суннитского религиозного влияния Саудовской Аравии в Йемене. Она была вооружена, финансировалась и обучалось Ираном, и являлась частью его антизападной, антиизраильской "Оси сопротивления"./
Сегодня китайские нефтеперерабатывающие предприятия, закупают более 90% иранской сырой нефти ,получая значительную выгоду на скидках. Однако, на долю иранской нефти приходится лишь 10% китайского импорта «нефти, и у Пекина есть множество поставщиков, которые могли бы восполнить дефицит из других стран. По словам источников Bloomberg,
В итоге, по сведениям Financial Times, китайские корабли в Красном море хуситы не атакуют. Поэтому транспортные компании из КНР воспользовались ситуацией и перенаправили туда свои суда, чтобы перехватить контракты по доставке грузов и таким образом, китайцы стали важным фрахтовиком на Ближнем Востоке.
Еще одна неприятная сторона конфликта для нас — это проседание импорта российской нефти в Индию. Объёмы которого в январе достигли 12-месячного минимума. В первую очередь из-за ужесточения вторичных западных санкций, но также и из-за уменьшения скидки на российскую нефть по сравнению с ближневосточной. По словам Серена Хуанг главы аналитического отдела Vortexa в АТР,
Чтобы компенсировать падение импорта российской нефти, Индия увеличила закупки в Ираке.
Конфликт в Персидском заливе, эскалация противостояния между Американцами/Британцами и Хуситами (которые контролируют значительную часть Йемена, включая столицу Сану и большую часть побережья Красного моря страны у Баб-эль-Мандебского пролива), и одновременно иранцами -получили за последнее время развитие в направлении нескольких логистических трендов.
Первое, это -рост типов судов, их количества и стран (флагов) принадлежности, которые выбирают обходной маршрут.
Если в декабре атаки хуситов начинались с контейнеровозов в направлении Израиля, то сегодня это и балкеры, и танкеры, и суда совершенно разного происхождения и принадлежности грузов.
В том числе как мы знаем, такие суда, как Nissos Christian и Alkinoos с российским мазутом и СПГ, загруженными на Балтике по направлению в Сингапур и Индию, были развернуты на днях и сейчас огибают побережье Африки.
Сегодня по оценке экспертов, количество судов, избегающих Суэцкий канал доходит до 30% от всего грузопотока.
Обходной маршрут имеет локальные сложности, связанные с проблемами с местами дозаправки, более сложными погодными условиями, и конечно более длинным маршрутом (плюс 3,5 тыс морских миль).
С дугой стороны, и это связано со вторым логистически трендом Красного моря - ростом стоимости страхования. В настоящее время рост страхования произошел со стандартных 0,02% от стоимости судна, до 1%.
/При том, что для сравнения, в Черном море ставка доходила и до 3% в пиковый период, а теперь находится на уровне 1,25%/
Это в какой-то мере сглаживает сравнение эффектов базового фрахта через Суэцкий канал и обходного маршрута.
Третий момент, рисками фрахта в Красном море не преминул воспользоваться в своих интересах Китай. С одной стороны, военные удары американских и британских сил по объектам хуситов в Йемене в этом месяце не смогли остановить нападения группировки на судоходство.
В этих условиях англосаксы всячески призвали Китай вмешаться в ситуацию через свои бизнес рычаги в Иране.
/Напомним, что хуситы впервые появились в 1980-х годах как вооруженная группировка, выступающая против суннитского религиозного влияния Саудовской Аравии в Йемене. Она была вооружена, финансировалась и обучалось Ираном, и являлась частью его антизападной, антиизраильской "Оси сопротивления"./
Сегодня китайские нефтеперерабатывающие предприятия, закупают более 90% иранской сырой нефти ,получая значительную выгоду на скидках. Однако, на долю иранской нефти приходится лишь 10% китайского импорта «нефти, и у Пекина есть множество поставщиков, которые могли бы восполнить дефицит из других стран. По словам источников Bloomberg,
«с самого начала конфликта Пекин дал понять, что был бы очень разочарован Тегераном, если бы пострадали какие-либо суда, связанные с Китаем, или интересы страны были каким-либо образом затронуты».
В итоге, по сведениям Financial Times, китайские корабли в Красном море хуситы не атакуют. Поэтому транспортные компании из КНР воспользовались ситуацией и перенаправили туда свои суда, чтобы перехватить контракты по доставке грузов и таким образом, китайцы стали важным фрахтовиком на Ближнем Востоке.
Еще одна неприятная сторона конфликта для нас — это проседание импорта российской нефти в Индию. Объёмы которого в январе достигли 12-месячного минимума. В первую очередь из-за ужесточения вторичных западных санкций, но также и из-за уменьшения скидки на российскую нефть по сравнению с ближневосточной. По словам Серена Хуанг главы аналитического отдела Vortexa в АТР,
не маловажную роль здесь сыграл рост затрат российских поставок из-за страхования в Красном море и роста логистических издержек.
Чтобы компенсировать падение импорта российской нефти, Индия увеличила закупки в Ираке.
Reuters
Traders divert Russian oil products around Africa to avoid Red Sea -sources, LSEG
Traders were diverting cargoes with Russian oil products around Africa to avoid the Red Sea due to a heightened risk of attacks by Yemen’s Iran-aligned Houthi group, data from market sources and LSEG showed.
… борьба за выживание FMCG и прочей торговли под дулом баллистических ракет.
Кроме всего перечисленного, появилась и новая практика сопровождения гражданских рейсов судами военно-морского флота. По словам источника Bloomberg,
Дополнительный вариант организации защиты при проходе через стандартный маршрут – это защита от нападения на судно с небольших пиратских лодок.
Для самообороны корабли берут на борт частные отряды охраны. Так по словам источника Financial Times:
Из рассказов очевидцев опубликованных Bloomberg следует:
Параллельно в этом районе курсируют суда ВМС, которые засекают то иранские, то йеменские суда, и просят гражданские суда, находящиеся в этом районе, либо сменить курс, либо уклониться.
Свидетельства экипажей таких кораблей, говорят о том, что это минимум три часа настоящего волнения, а по словам собеседника Bloomberg сами участники событий используют более жесткие определения для своего состояния, при прохождении опасной зоны через Суэц.
Короче говоря, работа на межконтинентальном трафике через Красное море все больше напоминает очень даже несмешной, и опасный квест… конечно, моряки – люди изначально рискованной и мужественной профессии, но все равно не уверена, что до такой уж степени это надо было довести 🙈
Кроме всего перечисленного, появилась и новая практика сопровождения гражданских рейсов судами военно-морского флота. По словам источника Bloomberg,
операцию называют - Prosperity Guardian, в которой США привлекли современные эсминцы класса "Арли Берк", дополненные эсминцами Королевского военно-морского флота типа 45. И установили ряд заграждений между Йеменом и основным судоходным каналом. И эти эсминцы там для того, чтобы перехватывать ракеты, пролетающие над судами. Сейчас они сбивают беспилотники и противокорабельные средства, либо крылатыми ракетами, либо баллистическими.
Дополнительный вариант организации защиты при проходе через стандартный маршрут – это защита от нападения на судно с небольших пиратских лодок.
Для самообороны корабли берут на борт частные отряды охраны. Так по словам источника Financial Times:
Когда вы выходите из Суэцкого канала и направляетесь на юг, вы направляетесь к Индийскому океану, вы доберётесь до точки примерно на полпути вниз по Красному морю, вокруг портов Джидда и Порт-Судан, где вы остановитесь и встретитесь с морским судном охраны. Они поднимаются на борт и будут сопровождать судно, пока вы не окажетесь примерно у берегов Омана. И затем эти экипажи пересядут на встречное судно и отправятся в обратную сторону»
Из рассказов очевидцев опубликованных Bloomberg следует:
«Когда cудно приближается к самой южной оконечности Красного моря, к проливу Баб-эль-Мандеб, оно идет буквально в пределах видимости побережья Йемена, вдоль него. Его протяженность составляет около 150 миль в длину. И сейчас это ,что-то вроде тира. С декабря наблюдается эскалация событий: хуситы стреляют по судам, и очень трудно спрятаться, даже если судно отключит свой AIS. Вас все равно хорошо видно невооруженным глазом».
Параллельно в этом районе курсируют суда ВМС, которые засекают то иранские, то йеменские суда, и просят гражданские суда, находящиеся в этом районе, либо сменить курс, либо уклониться.
Свидетельства экипажей таких кораблей, говорят о том, что это минимум три часа настоящего волнения, а по словам собеседника Bloomberg сами участники событий используют более жесткие определения для своего состояния, при прохождении опасной зоны через Суэц.
Короче говоря, работа на межконтинентальном трафике через Красное море все больше напоминает очень даже несмешной, и опасный квест… конечно, моряки – люди изначально рискованной и мужественной профессии, но все равно не уверена, что до такой уж степени это надо было довести 🙈
Bloomberg.com
Sal Mercogliano on What’s Happening in the Suez Canal Right Now
The impact of escalating attacks on trade and the US Navy.
❗️Лучшие выпускники, студенты и аспиранты российских и зарубежных вузов были удостоены участия в программе зимней школы по теме «Арктический диалог: новые форматы сотрудничества».
А лучшие представители научного, бизнес и экспертного сообщества приглашены не только выступить, но и стать модераторами групп и презентаций ребят, по заданной теме. И нас, что очень приятно🤗, позвали тоже…
Нам досталось все лучшее: 1) возможность лишний раз презентовать наше исследование по СМП (ссылка по QR на фото), 2) передать размышления и знания тем, кто реально будет проект СМП делать своими руками, потому, что ни у кого не было иллюзий (ни у слушателей, ни у выступающих), что пик проекта -придётся на одно или два поколения «плюс», 3) ну и конечно, у нас самая живая и интересная группа для творческой работы🔥.
А лучшие представители научного, бизнес и экспертного сообщества приглашены не только выступить, но и стать модераторами групп и презентаций ребят, по заданной теме. И нас, что очень приятно🤗, позвали тоже…
Нам досталось все лучшее: 1) возможность лишний раз презентовать наше исследование по СМП (ссылка по QR на фото), 2) передать размышления и знания тем, кто реально будет проект СМП делать своими руками, потому, что ни у кого не было иллюзий (ни у слушателей, ни у выступающих), что пик проекта -придётся на одно или два поколения «плюс», 3) ну и конечно, у нас самая живая и интересная группа для творческой работы🔥.
❗️Среди открытий мероприятия… нам удалось пообщаться не только между «своими» (российскими экспертами), но и с нашими потенциальными иностранными партнерами по проекту СМП.
И оказалось, пока мы судили и рядили, с грустью вспоминали времена Арктического совета, как минимум наши китайские партнеры, выработали жесткую, циничную, но эконмически и бизнес обоснованную переговорную позицию по их участию в Арктическом проекте.
Которую предельно четко озвучил представитель Китая г-н Лю Хау проф., исполнительный директор Школы управления Пекинского университета.
Если резюмировать, она звучит так:
Позиция Индии, так же имеет много вопросов к экономическому обоснованию проекта СМП, грузопотоку и перспективам для сотрудничества с Россией, но выглядит пока менее сформировавшейся окончательно.
И оказалось, пока мы судили и рядили, с грустью вспоминали времена Арктического совета, как минимум наши китайские партнеры, выработали жесткую, циничную, но эконмически и бизнес обоснованную переговорную позицию по их участию в Арктическом проекте.
Которую предельно четко озвучил представитель Китая г-н Лю Хау проф., исполнительный директор Школы управления Пекинского университета.
Если резюмировать, она звучит так:
у нас есть технологии, груз и деньги, мы можем сами, не нарушая сложившейся практики и норм морского права реализовать проект СМП, но можем вместе с Вами (с Россией). Зависит, если ли что Вам для нас передоложить в этом проекте.»
Позиция Индии, так же имеет много вопросов к экономическому обоснованию проекта СМП, грузопотоку и перспективам для сотрудничества с Россией, но выглядит пока менее сформировавшейся окончательно.
Мавр сделал свое дело, Мавр может уходить …,
но что делать, если он, а именно ОТЭКО не хочет, и еще и не все сделал?!
Ставшие уже традиционными в логистике кэптивы, можно разделить на три категории. Первая – производственные бизнесы, которые, по сути, являются продолжениями заводов, можно сказать- цехами предприятий. Под это определение подходят специализированные портовые терминалы, которые с небольшим исключением обслуживают одного заказчика, а именно,- материнскую компанию. Например, специализированные порты по перевалке угля, удобрений, иногда- металла.
Другой пример, технологические кэптивы - подвижной состав, преимущественно работающий на головную компанию. Однако он может иметь и собственную бизнес-эффективность. Главная его роль - обеспечить комплексную технологичность.
И последний вариант – кэптивы напрямую не влияющие на основной бизнес, или влияющие ситуационно. Например, угольщики и вагоностроение (КРУ и ОВК). В моменте это может быть преимуществом за счет первоочередного обслуживания новыми вагонами нужд своих компаний, но глобально это -совершенно другой, самостоятельный бизнес.
То, что большинство примеров я привожу на угле – не случайность. Компании имеют последние несколько лет невероятно благоприятную конъюнктуру рынка, высокую прибыль, и низкий инвестиционный потенциал в добыче самого угля. Поэтому вложения были направлены на другие смежные бизнесы.
Важно, что кэптивы, кроме прочего, позволяют балансировать прибыль, и снижать налогооблагаемую базу, если в том или ином элементе производственно-сбытовой цепочки прибыли больше, чем можно показать. Например, в 2022 и 23 годах цена угля на рынке была очень высокой (доходило до 400$/т) и для снижения прибыли в добыче и производстве угля ставка перевалки на угольных кэптивах портов выросла до 30-35$/т при себестоимости перевалки около 4$/т . Когда ситуация на рынке угля стала ухудшаться, ставки в кэптивных портах стали падать. Что обеспечило конкурентные преимущества нашего угля на международных рынках сбыта.
Очевидно, что в эту модель игры с ценами плохо вписываются рыночные угольные портовые терминалы. Потому что для них странно двигать ставку на порядок в пределах короткого периода времени в зависимости от конъюнктуры угольного рынка.
Таким образом, диалог угольщиков и некэптивных портов, идущий последние несколько недель в российских СМИ, не выглядит неожиданным. И угольные порты, как кэптивы угледобычи первой категории, фактически- цех завода, естественным образом тяготеет к выкупу со стороны основного бизнеса. Особенно, когда денежки некуда особо девать в развитие.
В этом смысле, если г-н Литвак не хочет узнать о себе из газет, что он не только бельгийский гражданин, но и вовсе американский шпион, копающий тоннель через Евразию в Америку, ему следует подумать о продаже угольного терминала и освоении новых стивидорных направлений.
В частности, до сих пор неприкаянными кочевниками на Северо-Западе и Юге России являются наши белорусские друзья. Напомню, что около 30 млн тон, которые коллеги переориентировали за последние несколько лет на российские порты с прибалтийских. Одна из ключевых проблем – дефицит специализированных мощностей по перевалке удобрений. Расшивка узких мест жд и внедрение новых технологий, ускорение оборота вагонов - профильный и более настроенный на свободный рынок объект стивидорного бизнес-творчества.
но что делать, если он, а именно ОТЭКО не хочет, и еще и не все сделал?!
Ставшие уже традиционными в логистике кэптивы, можно разделить на три категории. Первая – производственные бизнесы, которые, по сути, являются продолжениями заводов, можно сказать- цехами предприятий. Под это определение подходят специализированные портовые терминалы, которые с небольшим исключением обслуживают одного заказчика, а именно,- материнскую компанию. Например, специализированные порты по перевалке угля, удобрений, иногда- металла.
Другой пример, технологические кэптивы - подвижной состав, преимущественно работающий на головную компанию. Однако он может иметь и собственную бизнес-эффективность. Главная его роль - обеспечить комплексную технологичность.
И последний вариант – кэптивы напрямую не влияющие на основной бизнес, или влияющие ситуационно. Например, угольщики и вагоностроение (КРУ и ОВК). В моменте это может быть преимуществом за счет первоочередного обслуживания новыми вагонами нужд своих компаний, но глобально это -совершенно другой, самостоятельный бизнес.
То, что большинство примеров я привожу на угле – не случайность. Компании имеют последние несколько лет невероятно благоприятную конъюнктуру рынка, высокую прибыль, и низкий инвестиционный потенциал в добыче самого угля. Поэтому вложения были направлены на другие смежные бизнесы.
Важно, что кэптивы, кроме прочего, позволяют балансировать прибыль, и снижать налогооблагаемую базу, если в том или ином элементе производственно-сбытовой цепочки прибыли больше, чем можно показать. Например, в 2022 и 23 годах цена угля на рынке была очень высокой (доходило до 400$/т) и для снижения прибыли в добыче и производстве угля ставка перевалки на угольных кэптивах портов выросла до 30-35$/т при себестоимости перевалки около 4$/т . Когда ситуация на рынке угля стала ухудшаться, ставки в кэптивных портах стали падать. Что обеспечило конкурентные преимущества нашего угля на международных рынках сбыта.
Очевидно, что в эту модель игры с ценами плохо вписываются рыночные угольные портовые терминалы. Потому что для них странно двигать ставку на порядок в пределах короткого периода времени в зависимости от конъюнктуры угольного рынка.
Таким образом, диалог угольщиков и некэптивных портов, идущий последние несколько недель в российских СМИ, не выглядит неожиданным. И угольные порты, как кэптивы угледобычи первой категории, фактически- цех завода, естественным образом тяготеет к выкупу со стороны основного бизнеса. Особенно, когда денежки некуда особо девать в развитие.
В этом смысле, если г-н Литвак не хочет узнать о себе из газет, что он не только бельгийский гражданин, но и вовсе американский шпион, копающий тоннель через Евразию в Америку, ему следует подумать о продаже угольного терминала и освоении новых стивидорных направлений.
В частности, до сих пор неприкаянными кочевниками на Северо-Западе и Юге России являются наши белорусские друзья. Напомню, что около 30 млн тон, которые коллеги переориентировали за последние несколько лет на российские порты с прибалтийских. Одна из ключевых проблем – дефицит специализированных мощностей по перевалке удобрений. Расшивка узких мест жд и внедрение новых технологий, ускорение оборота вагонов - профильный и более настроенный на свободный рынок объект стивидорного бизнес-творчества.
Коммерсантъ
На ОТЭКО решено не валить
Угольные компании добиваются скидок от терминала в Тамани
Три главных потрясения зимней школы CIRP-2024 «Арктический диалог»
1. Крайняя диаметральность мнений (аргументированная) по принципиальным вопросам СМП/Арктики.
2. Научный, практический, экспертный авторитет участников – такой высокий, что позавидует любая международная конференция
3. «Дети» (студенты, аспиранты, выпускники) легко справляются с полярными теориями перспектив развития Арктики, спокойно и взвешенно формируют собственное мнение, там где у меня голова пошла кругом от противоречий:(
1. Крайняя диаметральность мнений (аргументированная) по принципиальным вопросам СМП/Арктики.
2. Научный, практический, экспертный авторитет участников – такой высокий, что позавидует любая международная конференция
3. «Дети» (студенты, аспиранты, выпускники) легко справляются с полярными теориями перспектив развития Арктики, спокойно и взвешенно формируют собственное мнение, там где у меня голова пошла кругом от противоречий:(
Разногласия в части правового статуса СМП и Арктики:
- АА Сергунин профессор международных отношений СПбГУ
- Ирина Стрельникова, доцент, факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ
- Анураг Бисен, научный сотрудник, Института оборонных исследований и анализа им. Манохара Париккара.
- Антон Соколов, эксперт, Российское газовое общество.
«В соответствии с 234 статьей конвенции морского права Россия обладает эксклюзивными правами по организации управления проектом СМП»,
- АА Сергунин профессор международных отношений СПбГУ
«КНР, в соответствии с «белой книгой» рассматривает Арктику, опираясь на Шпицбергенский трактат, как территорию без границ, где гос-ва, не имеющие границ, так же получат доступ к коллективному управлению»,
- Ирина Стрельникова, доцент, факультета мировой экономики и мировой политики ВШЭ
«Климатические изменения в Арктике имеют прямое влияние, на продовольственную безопасность Индии»
- Анураг Бисен, научный сотрудник, Института оборонных исследований и анализа им. Манохара Париккара.
«Арктический регион -общечеловеческое достояние, территориальная исключительность не может лежать в основе управления регионом»,
- Антон Соколов, эксперт, Российское газовое общество.
Сразу несколько инфо агентств сделали публикации на тему выступления на сессии нашей Школы Николая Корчунова - посла по особым поручениям МИД РФ
👇👇👇
👇👇👇
Forwarded from Постовой
▪️Москва видит растущий интерес к Северному морскому пути со стороны других стран на фоне обострения в Красном море, заявил посол по особым поручениям МИД России Николай Корчунов.
Корчунов отметил, что Севморпуть может обеспечить судоходство кораблей, желающих перестроить свой маршрут из-за атак йеменских хуситов в Красном море, при условии соблюдения требований Полярного кодекса и положений российских регулирующих документов.
Корчунов отметил, что Севморпуть может обеспечить судоходство кораблей, желающих перестроить свой маршрут из-за атак йеменских хуситов в Красном море, при условии соблюдения требований Полярного кодекса и положений российских регулирующих документов.
Forwarded from ПолитГид
Россия может выйти из Арктического совета
О такой возможности заявил посол по особым поручениям МИД Николай Корчунов.
----------
Арктический совет появился в 1996 году. Несколько стран в её составе собираются и обсуждают как развивать регион и защищать его окружающую среду. Как заявляли в МИД РФ, в последнее время что-то совет не работает нормально из-за интриг части западных стран. Отсюда и предупреждения о выходе. Мол, будете и дальше воду мутить, то Россия уйдёт.
А если РФ выйдет из совета, то его работа потеряет смысл, так как наша страна контролирует 40% Арктики.
О такой возможности заявил посол по особым поручениям МИД Николай Корчунов.
----------
Арктический совет появился в 1996 году. Несколько стран в её составе собираются и обсуждают как развивать регион и защищать его окружающую среду. Как заявляли в МИД РФ, в последнее время что-то совет не работает нормально из-за интриг части западных стран. Отсюда и предупреждения о выходе. Мол, будете и дальше воду мутить, то Россия уйдёт.
А если РФ выйдет из совета, то его работа потеряет смысл, так как наша страна контролирует 40% Арктики.
Любопытно, что реальные границы СМП начинаются от мыса Желаний, до Бухты Провидения.
При этом отправки из Мурманска в статистике учета объёмов ,считаются отправками по СМП🤷♀️
Например, если уголь добыли в Сибири, перевезли в Мурманск, а оттуда -в Китай через СМП, то это будет учтено, как транзит по СМП🙈
При этом отправки из Мурманска в статистике учета объёмов ,считаются отправками по СМП🤷♀️
Например, если уголь добыли в Сибири, перевезли в Мурманск, а оттуда -в Китай через СМП, то это будет учтено, как транзит по СМП🙈
Отдельная тема : кто как мерится друг другом ледоколами, и тут вроде мы пока лучшие. Так по мнению профессора международных отношений СПбГУ Сергунина.
Но вот китайские товарищи, не совсем согласны и настаивают, что они тоже
- говорит Лю Хао, профессор, исполнительный директор Школы глобального управления, Пекинский технологический институт
У американцев дела обстоят похуже: Healy 2000 года, и Polar Star 1976 года выпуска.
Речь идет о двух новых (пятом и шестом) наших современных ледоколах «Ленинград» и «Сталинград».
Но вот китайские товарищи, не совсем согласны и настаивают, что они тоже
преуспели в строительстве ледокольного флота «Сюэлун» и «Сюэлун2»,
- говорит Лю Хао, профессор, исполнительный директор Школы глобального управления, Пекинский технологический институт
У американцев дела обстоят похуже: Healy 2000 года, и Polar Star 1976 года выпуска.