Новая «Белая книга» нашей транспортной отрасли предполагает потратить 60,4 трлн руб. инвестиций в ближайшие пятнадцать лет, НО при этом парадоксально мало говорит о тарифах - одном из основных источников обеспечения Транспортной стратегии.

Вгудок, похоже, решил восполнить этот недостаток и выпустил спецпроект - Приложение по жд. тарифам.

А мы с радостью в нем поучаствовали и представили свое видение некоторых аспектов Новой тарифной системы грузовых перевозок для РЖД.

https://special.vgudok.com/tarifi_nikitina

Эх! Жаль что я ещё не Бовт!😂
…про транспорт тут мало, ну если не считать раздел про ДТП🏎, за то в остальном великолепно!
Наслаждайтесь …
https://t.iss.one/BFMnews/17384

Познавательный слайд - сравнение стоимости морского фрахта для некоторых стран импортеров балковой продукции.

На слайде ставки фрахта для угля, но в целом это релевантно для всего балкового фрахта. И показывает географические (логистические) конкурентные условия для производителей различных стран.
☝️Чем ниже абсолютная себестоимость комодити, тем больше значение будет приобретать логистика, в тч морской фрахт.

Правительство утвердило Транспортную стратегию до 2030 - 2035г г.
❓Что же дальше❓

Ответ на этот вопрос, содержится в Поручениях президента по итогам рассмотрения Транспортной стратегии.
Понятно, что настоящая работа чиновников и лоббистов начинается только сейчас, после выхода документа о реализации Дорожной карты.
Читайте об этом в моей статье в РЖД Партнере.👇

https://www.rzd-partner.ru/logistics/comments/kuda-privedut-razvilki-novykh-dorozhnykh-kart/

О ЕЖЕГОДНОЙ ИНДЕКСАЦИИ ГРУЗОВЫХ ЖД ТАРИФОВ
⠀
В современной экономике принципиально можно выделить два больших направления… Если очень обобщенно: 👍одно – рынок сам себя отрулит, не надо… да и не продуктивно, вмешиваться.
✌🏽И второе - экономический мейнстрим, с использованием методов углублённого математического анализа для своих обоснований.
Но вот что удивительно, год из года высокие регуляторные решения в части железнодорожного транспорта умудряются проскочить мимо всех базовых экономических теорий.
И выбрать свой уникальный ничем не объяснимый метод 🤷‍♀️… как это, например, происходит в этом году с ежегодной индексацией грузовых жд тарифов.
⠀
🔴Красным на графике - это инфляция, 🔵синим – запрос индексации от РЖД на основе роста затрат,🔘 серым – параметры заложенные в долгосрочную программу развития РЖД. 🟠А оранжевым то, что будет на самом деле.
⁉️Ну вот есть в этом «ИТОГО» хоть какая-то закономерность?!…ну кроме влияния ретроградного Меркурия, конечно 😊

Потому что удобный сервис лучше неудобного!
Почему грузоотправители арендуют вагоны напрямую у операторов, тратя время на звонки и переговоры, а не идут на электронную площадку ЭТП ГП? Потому что на рынке цены ниже.

Конкуренция так и устроена – клиент всегда ищет, где лучше.
Проще всего разницу функционалов билетных сайтов, сделанных, скажем так, руками рждшников и тутушников, можно обнаружить, если самостоятельно по шагам пройти процедуру покупки билета и там (на сайте РЖД) и тут (на туту.ру, простите за каламбур). Что мы увидим? Во-первых, на туту.ру   для приобретения билета не нужна регистрация: вообще никакая, ни простая, ни сложная. Не нужно вносить логин и пароль, а это значит, что не нужно их запоминать и сохранять. Нет необходимости набирать руками код подтверждения, который сайт РЖД почему-то всегда требует.
На туту.ру все просто. Заходишь на сайт, покупаешь то, что нужно, вносишь контактные данные, например, электронную почту, только на этапе оплаты, причем именно в том случае, если файл с билетом хочется видеть в ящике электронной почты. Можно этого и не делать, а просто скачать готовый билет и отправить туда, где его удобно хранить
Еще одна важная история заключается в том, что такие хорошие и полезные штуки, как динамическое ценообразование и скидки по разовым акциям или при покупке комплекта билетов туда и обратно, туту.ру предоставляет точно так же, как и официальный сайт РЖД.  
Закавыка в том, что РЖД делало сервис так, как это видел продавец, а туту.ру делал его, смотря глазами покупателя. Самое смешное, что тутушникам особо и мудрить не пришлось, потому что разработчики следовали обычной логике действий клиентов, уже отработанной годами и реализованной на популярных маркетплейсах для приобретения авиабилетов.
Но будем предельно честны: стоимость одних и тех же билетов на туту.ру и сайте РЖД отличается, у посредника она выше на 15-20%. Поэтому каждый выбирает, что ему экономить -- время или деньги. Нам кажется, что большая часть пассажиров маршрутов Москва-Санкт-Петербург и обратно время ценит больше, чем 500 рублей комиссии.  
Но вот что интересно: если пассажирские билеты РЖД предлагает дешевле посредника, то вагоны в аренду (в основном, подвижной состав ФГК), наоборот, дороже средних ставок по рынку. Грузоотправители утверждают: цены на ЭТП ГП на 20-30% выше рыночных, и за такие деньги «пусть сами у себя и покупают». Электронных площадок-конкурентов, за небольшим исключением типа вагонлайн.ру, у ЭТП ГП пока нет, поэтому искать подвижной состав грузовладельцы предпочитают по старинке, обзванивая операторов, сравнивая предложения и торгуясь до упаду. Конкуренция – как вода, везде найдет выход, и пока она существует, покупатель будет пользоваться возможностью выбрать продавца, а не действовать по принципу «бери, что дают».

Кадровые корпоративные новости из разряда отставки / назначения, замены и перестановки не принято делать предметом просторных дискуссий. Сухой новостной слог, пару предложений типа: «был назначен», «покинул пост», «займет новую должность» и тд – это уже привычный стандарт

В целом, такая сдержанность обоснована. Во-первых, крупные, а зачастую публичные корпорации могут опасаться ненужного общественного резонанса. А во-вторых, бизнес и производство в таких «тертых» компаниях обычно работает сам по себе, и продолжает свой стабильно- резистентный, к кадровым изменениям, путь
Но есть и уникальные ситуации, которые бросаются в глаза своей систематичностью и не ясными основаниями. Такой вопрос сегодня к компаниям, уважаемого А. Мельниченко, СУЭКу и Еврохиму, где за короткий промежуток времени, без видимых причин происходят радикально-частые смены первых лиц..И что особенно интересно - логистов!

С этим неординарным кадровым кейсом, и его причинами, мы попробовали разобраться
https://youtu.be/7lMmvYOdIq8

Заметки на полях Интервью С.Шишкарева владельца группы «Дело» РБК от 7.12.21
Интересно, что интервью Сергея Шишкарева получилось, почти как у Министра, даже Виталий Савельев скромнее отчитался в недавнем интервью с Тиной Канделаки. По формату оно даже напомнило, что-то из ранних просоветских интервью Игоря Левитина… 😊

Думается, вряд ли все дочитают его до конца сразу и оценят продюсерские и спортивные увлечения владельца группы «Дело», но вот транспортная повестка наверняка разойдется на цитаты.

Во-первых, подтверждается мысль о том, что морской фрахт (морская составляющая контейнерного бизнеса) неотъемлемый элемент обеспечения конкурентоспособности именно для Трансконтейнера (далее ТК). С одной стороны, потому, что чисто в наземной логистике, на Российском рынке преимуществами всегда будут обладать те контейнерные компании, которые аффилированы с монополией… Например, в интервью говорится, что уже сегодня РЖД «Бизнес актив» (компания которой нет и двух лет) имеет приоритет в удовлетворении заявок на проезд перед Трансконтейнером. Или, что ничего не мешает тому же ПГК постепенно оттеснять Трансконтейнер, благодаря своей обширной клиентской базе в крытых вагонах.
Кроме того, эти компании (ПГК и AG) ранее аккумулировали средства для покупки Трансконтейнера, а компания AG invest даже владела долей в компании, то есть получила деньги после обратного выкупа своего пакета. В итоге эти деньги предназначенные для выкупа ТК пошли на конкуренцию с ним, через создание альтернативных контейнерных бизнесов и сервисов и в ПГК, и в РЖД «Бизнес актив».
С другой стороны, преимущество в виде международного мультимодального сервиса Трансконтейнера, которого пока нет ни у ПГК, ни у РЖД «Бизнес актива», упирается в конкуренцию с такими, непобедимыми, по словам С.Шишкарева, монстрами как Maersk, MSC, CMA.

Следующий важный момент – это подтверждение того, что перспектива реальной конкуренции ТК лежит в плоскости классического линейного сервиса. Отсюда и интерес к ФЕСКО. EBITDA группы Дело и сейчас втрое выше чем Fesco. Зачем же Fesco нужена Делу?! А потому, что это возможность владеть и влиять на деятельность двух единственных полноценных контейнерных портов на Дальнем Востоке. Имея такие козыри – контроль контейнерного въезда в Россию с Востока, можно отжать и некоторые «сладкие» линейные направления у Maersk и прочих международных конкурентов, например, линию на Пусан..

Важная мысль, о том, что для создания серьезного контейнерного сервиса на СМП потребуется глобальная, типа всемирного потепления, катастрофа. В противном случае все будет упираться в отсутствие регулярности\и круглогодичности фрахта и носить локальный транспортный, хоть и глобально-стратегический геополитический характер.

Прекрасный тезис о том, что в качестве успеха контейнерного бизнеса следует оценивать не общий прирост контейнерных отправок, а прирост транзита. То, что действительно удалось получить в России, как новый контейнерный объём. А не то, что делается для статистики, просто перекладывая груз из вагона в контейнер. Важно, что здесь есть куда расти, а уж как это сделать, становится понятно из пунктов выше.

Из интересного, можно отметить, что понятийные договоренности (слово купеческое) быстро забываются, когда на кону стоят противоположные бизнес-интересы. Не прошло и двух лет, а тарифы РЖД на контейнерную перевозу, которая теперь не приносит дивидендов РЖД, растут опережающими темпами. И новые контейнерные компании под крышей монополии все же создаются.

Я бы отметила элементы лукавства (ну вряд ли незнание) в части отсутствия спроса на авиаперевозки взамен традиционных доставок. Буквально пару недель назад мы публиковали интервью с компанией «Лисма» (крупнейший производитель ламп и компонентов), где на конкретных примерах показали текущие преимущества авиаперевозок в трансконтинентальной логистике на расстояние 10 тыс км.
Так же, то, что касается влияния транспорта на цену конечной продукции, выглядит не совсем объективно. Примеры реальных пользователей, той же Лисма, говорят о росте стоимости с 2,5 до 8 тыс. 👉👉👉

👉👉👉долларов за контейнер, при доле транспортных затрат в цене продукции 20%. Это говорит о том, что рост общих затрат розничной торговли из-за транспорта точно не ограничивается одним двумя процентами, а составляет все 10-15%

Так же благодаря интервью более понятной стала роль Росатома в бизнесе Трансконтейнера, скорее, как стратегического государственного инвестора, и гаранта сохранности его национальной принадлежности.

Про перенос порта в Усть-Лугу даже как-то отрадно, что предлагается взвесить и обсудить, а не просто «резануть» и «ввалить»😊

Про ВСМ и ESG в этом интервью получилось примерно, как про Спартак и Кино, эмоционально и с душой.

Желаю всем приятного прочтения… ну и просмотра фильма о Космоболе! 😊
 https://www.rbc.ru/business/07/12/2021/61ade07c9a79473f30f9c146

Логистический кризис в США далек от разрешения, несмотря на личное участие  президента Байдена.
Более того, «благодаря» вмешательству президенту он ухудшился. Байден заявил, что лично поговорил с главами крупнейших портов США  Лос Анджелеса и Лонг Бич (совокупно 40% контейнерного грузооборота), с главами логистических компаний FedEx, TNT, собственниками крупнейших ритейлеров Wallmart, Amazon и  др. Все для того, чтобы в глазах американцев не превратиться в Гринча, укравшего Рождество. Полки многих магазинов остаются полупустыми и многие американцы испытывают трудности с покупкой рождественских подарков и продолжают винить в этом дедушку Байдена.
В результате решительных действий администрации – президента и вышедшего из 2-х месячного декретного отпуска министра транспорта Буттиджича, которого уже прочат в кандидаты в президенты от демпартии - кризис поставок рассосался, сообщили мейнстрим-медиа, близкие к вашингтонскому обкому.
Однако, как пишет отраслевой FreightWave произошло лишь визуальное улучшение картинки. Администрация портов-близнецов ввели новую систему ожидания и разделили суда на категории – ближнего рейда в пределах 40 миль (64 км), который учитывается статистикой, и дальнего рейда за ее пределами, которые не видны глазом и учитываются. Как говорится ‘out of sight and out of mind’, или «с глаз долой, из сердца вон». На ближнем рейде сейчас находится 40 судов, что является свидетельством явного прогресса по сравнению с прошлыми месяцами. А на дальнем рейде находится 56 контейнеровозов.
То есть, 96 судов по состоянию на 4 декабря 2021. А время ожидания на разгрузку в целом составляет 21 день, по сравнению с 7 днями в августе 2021 года. Но официально – всего 40 судов! Главное – правильно посчитать.

НОВАЯ ТАРИФНАЯ СИСТЕМА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.

Чего ждать?!
Некоторое время назад, на фоне долгосрочной индексации тарифов «инфляция минус», и планов проиндексировать ждтарифы на 4,5% на 2022 год, инициатива РЖД по заблаговременному запуску новой тарифной системы, казалась «злом».
❗️За то сегодня, когда понятно, что в рамках долгосрочкилегко можно получить +17,3% роста к базовым ставкам прошлого года, как это произошло для антрацитов. При этом, оказалось, что это возможно без нарушения нормативной базы…
❗️В этом варианте, преждевременный запуск нового прейскуранта грузовых железнодорожных перевозок выглядит меньшим из зол!

Мы на N.trans Lab представили, каким бы мог быть НОВЫЙ 10-01…

🌿ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ПОВЕСТКА В ТРАНСПОРТЕ ПЕРЕПОЛНЕНА СТЕРЕОТИПАМИ.
Все знают, что самое ужасное – это бензиновые автомобили 🚗 , самолеты ✈️ и суда 🚢 на дизельном топливе.
Все уверены, что железнодорожный транспорт 🚝 самый экологически чистый!
⚡️Транспорт, работающий на электроэнергии, априори считается чище, чем тот, что на сжигаемом топливе.🌋

❓Но так ли это на самом деле?
Новый стандарт расчетов загрязнений показывает, что доставка учитывается не только по прямым выбросам в атмосферу того или иного вида транспорта…. Но и по тому, какую электроэнергию он потребляет. Будет ли это электричество чистой гидроэлектростанции или грязного угольного сжигания.
❓Если в Сибири и на Дальнем востоке 50% электроэнергии для железнодорожного транспорта вырабатывается за счет угольной генерации, появятся ли у нас в дальнейшем экологические проблемы с Транзитом Китай-Европа?!

⁉️Сможет ли наша железная дорога конкурировать здесь с морской доставкой, если цены за услуги сопоставимы, а суммарный карбоновый след «моря» вдвое ниже?

Читай по ссылке

УДАРИМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ…ПО НАШЕМУ, ПО БЕСПИЛОТНОМУ!

Беспилотный транспорт – одна из самых популярных тем у инвесторов во всем мире. И дело не только в харизме Илона Маска. Технологических гиганты и перегретые западные фондовые рынки видят в этом перспективы развития и возможности для эффективного инвестирования.

У России как всегда свой путь. Почти 1,4 млрд.руб. госсубсидий для запуска пилотного проекта на трассе М11 запросила Почта России, что неизбежно вызвало всеобщее раздражение и негатив. Во всем мире инвесторы с кэшем наперевес бегут вкладывать деньги в беспилотный транспорт, а у нас "инвесторы" просят деньги из госбюджета.

В действительности у беспилотного транспорта есть значительные перспективы, которые давно и успешно реализуются в реальных секторах экономики. Например, в Австралии на угольных карьерах автономные самосвалы используются в более чем 50% случаев. В горном деле такая технология транспортировки успешно применяется более 10 лет. И для этого не требовалось государственных программ поддержки и огромных вложений.
Что мешает нам имплементировать лучшие мировые практики у себя, и поддержать развитие бесплотного транспорта там, где это принесет реальный бизнес- эффект и опыт для всей экономики?!

Об этом в нашем новом 👉видео посте на N.trans Lab

«Гос.Вагон», «Яндекс Вагон»или «МПС-Вагон», возможные сценарии развития отечественного рынка оперирования и вагоностроения – тема нашего исследования, которая заинтересовала не только N.trans Lab, но и Коммерсантъ.

Статья в Коммерсанте стала прекрасным анонсом нашего исследования, которое выйдет в ближайшие дни, а так положила начало увлекательной дискуссии.
Продолжение следует…

Это «Госвагон» бежит, качается
https://www.kommersant.ru/doc/5130686

Хуже плохой методики, только ее отсутствие.

Разговоры о недостатках испытаний, методик и методологии предоставления льготных тарифов для инновационных вагонов были всегда.

Радикальное решение отказаться от всех методик,  и чтобы без лишних криков дать скидку хотя бы на груженый рейс, еще хуже! Или, даже, хуже некуда!

Теоретически можно пренебречь локальными преимуществами конкретного завода или участников рынка, но как быть со стимулами для фундаментальных улучшений?!
Инжиниринг, R&D,  инновации -  долгий и рискованный путь к улучшениям.  Но только в чем его смысл для бизнеса, если правила игры меняются на полпути: от полуопределённых к отсутствующим?!
Об этом в нашей статье в РЖД-Партнер.

#инновационные вагоны 
#тарифные скидки

https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/comments/skidku-izmenili-a-gde-metodika/

Новое исследование N.trans Lab о рынке грузовых ж/д вагонов.

Представляем свой первый доклад "Варианты стабилизации грузового железнодорожного рынка в условиях высокой волатильности".

«Ключевая идея исследовании состоит в том, что нахождение в коридоре "недореформ" создает у игроков рынка желание поработать с очевидными экономическими несовершенствами системы: высокой волатильностью, несбалансированностью спроса, неравномерностью заказов и тд

При этом, я ни разу не слышала о запрете продления срока службы судов, или о скидке на порожний пробег для новенького юбер-такси.

Среди решений - либо рынок сам двинется к своим более законченным формам, либо исправлением его недостатков займется регулятор.

Стабильность в данном бизнесе – иллюзия, и скорее губительная.
Печатную версию читай здесь👈

https://youtu.be/vThG7l8BnDc