Мировая и российская логистика под ударом.
Вчера очередное торговое судно, теперь уже британское, подверглось атаке в Красном море подверглось атаке со стороны Йемена. Инцидент произошел в Баб-эль-Мандабском проливе, соединяет Красное море на юге с Аденским заливом.
Судно шло под флагом Бермудов с британским экипажем. За британцев вовремя вступились корабли США и Израиля, которые перехватили БПЛА, и все обошлось без жертв и аварий. За последние несколько недель йеменские хуситы совершили ряд нападений на суда, проходящие в направлении Суэцкого канала. Пострадали суда израильской ZIM, входит в топ-20 мировых перевозчиков, и других израильских судовладельцев. Однако повстанцы угрожают не только израильским судам, но и любых стран, поддержавших Израиль. А это все страны ЕС. Что подымает вопрос о безопасности использования одного из самых популярных маршрутов мировой торговли через Суэцкий канал.
Через него проходит около 12% всей мировой торговли. Экспорт нефтепродуктов и СПГ составляет от 5% до 10% мировых поставок. Остальная часть трафика канала - в основном потребительские товары, которые перевозят контейнеровозами.
В 2021 году такое судно китайской линии EverGreen в результате аварии заблокировало канал. Тогда Lloyd’s List подсчитала, что блокировка судоходства в Суэце обходилась мировой торговле в $400 млн в час. В тот момент активизировались разговоры об альтернативах Суэцу.
Однако уже следующий 2022 год уже принес Египту в виде платы за проход по каналу рекордный доход в размере $7,932 млрд. И вот, когда, казалось бы, все наладилось, случился военный кризис в секторе Газа и арабский мир ополчился на Израиль.
Напомним, что не все спокойно в «наших палестинах». И если ранее диверсии на транспортной инфраструктуре происходили недалеко от театра СВО, то 29 ноября – напомним – произошел теракт (так это происшествие квалифицируется правоохранителями). На БАМе во время движения грузового поезда в Северомуйском тоннеле произошло возгорание одной из цистерн с дизельным топливом «вследствии подрыва неустановленного взрывного устройства, находящегося, предположительно, под вагоном». И хотя, движение поездов не прерывалось, оно было организовано по обходному участку, мы все понимаем возможные последствия для российской логистики и экономики в случае успеха этого террористического акта.
Насколько эффективно и в дальнейшем ВМС США и Израиля смогут защищать торговые суда, использующих прямой маршрут из Индийского океана в Средиземное море через Суэц, непонятно. Неизвестно, как долго продолжится израильско-палестинский конфликт.
Насколько эффективно и в дальнейшем российские правоохранительные органы смогут сдерживать террористические планы наших противников в отношении транспортной инфраструктуры, тоже нельзя дать никаких гарантий. Реализуют ли страны Балтии, члены НАТО свои угрозы «запереть» Россию внутри Балтийского моря….
Поэтому важность для России активного развития всех возможных транспортных коридоров приобретает совершенно иной вес – СМП, Север-Юг, увеличения количества железнодорожных и автомобильных дорого и погранпереходов с Китаем и странами Средней Азии. То есть, сделать так, чтобы никакие «западные партнеры» или руководимые ими «хусситы любого толка» не смогли остановить нашу логистику и запереть экономику внутри Евразии.
В общем, очевидно, что геополитические изменения последних лет, месяцев и дней неизбежно внесут существенные коррективы в мировую торговлю, в осознание рисков национальных экономик, которые все больше и больше будет двигать бизнес к локализации, а логистику - к альтернативам.
Вчера очередное торговое судно, теперь уже британское, подверглось атаке в Красном море подверглось атаке со стороны Йемена. Инцидент произошел в Баб-эль-Мандабском проливе, соединяет Красное море на юге с Аденским заливом.
Судно шло под флагом Бермудов с британским экипажем. За британцев вовремя вступились корабли США и Израиля, которые перехватили БПЛА, и все обошлось без жертв и аварий. За последние несколько недель йеменские хуситы совершили ряд нападений на суда, проходящие в направлении Суэцкого канала. Пострадали суда израильской ZIM, входит в топ-20 мировых перевозчиков, и других израильских судовладельцев. Однако повстанцы угрожают не только израильским судам, но и любых стран, поддержавших Израиль. А это все страны ЕС. Что подымает вопрос о безопасности использования одного из самых популярных маршрутов мировой торговли через Суэцкий канал.
Через него проходит около 12% всей мировой торговли. Экспорт нефтепродуктов и СПГ составляет от 5% до 10% мировых поставок. Остальная часть трафика канала - в основном потребительские товары, которые перевозят контейнеровозами.
В 2021 году такое судно китайской линии EverGreen в результате аварии заблокировало канал. Тогда Lloyd’s List подсчитала, что блокировка судоходства в Суэце обходилась мировой торговле в $400 млн в час. В тот момент активизировались разговоры об альтернативах Суэцу.
Однако уже следующий 2022 год уже принес Египту в виде платы за проход по каналу рекордный доход в размере $7,932 млрд. И вот, когда, казалось бы, все наладилось, случился военный кризис в секторе Газа и арабский мир ополчился на Израиль.
Напомним, что не все спокойно в «наших палестинах». И если ранее диверсии на транспортной инфраструктуре происходили недалеко от театра СВО, то 29 ноября – напомним – произошел теракт (так это происшествие квалифицируется правоохранителями). На БАМе во время движения грузового поезда в Северомуйском тоннеле произошло возгорание одной из цистерн с дизельным топливом «вследствии подрыва неустановленного взрывного устройства, находящегося, предположительно, под вагоном». И хотя, движение поездов не прерывалось, оно было организовано по обходному участку, мы все понимаем возможные последствия для российской логистики и экономики в случае успеха этого террористического акта.
Насколько эффективно и в дальнейшем ВМС США и Израиля смогут защищать торговые суда, использующих прямой маршрут из Индийского океана в Средиземное море через Суэц, непонятно. Неизвестно, как долго продолжится израильско-палестинский конфликт.
Насколько эффективно и в дальнейшем российские правоохранительные органы смогут сдерживать террористические планы наших противников в отношении транспортной инфраструктуры, тоже нельзя дать никаких гарантий. Реализуют ли страны Балтии, члены НАТО свои угрозы «запереть» Россию внутри Балтийского моря….
Поэтому важность для России активного развития всех возможных транспортных коридоров приобретает совершенно иной вес – СМП, Север-Юг, увеличения количества железнодорожных и автомобильных дорого и погранпереходов с Китаем и странами Средней Азии. То есть, сделать так, чтобы никакие «западные партнеры» или руководимые ими «хусситы любого толка» не смогли остановить нашу логистику и запереть экономику внутри Евразии.
В общем, очевидно, что геополитические изменения последних лет, месяцев и дней неизбежно внесут существенные коррективы в мировую торговлю, в осознание рисков национальных экономик, которые все больше и больше будет двигать бизнес к локализации, а логистику - к альтернативам.
Выступление Андрея Мельниченко в Дубаи ожидается сегодня (5 декабря) … А пока👇👇👇
Эко. компромисс – от здравого умысла до раздвоения личности
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))
Только вчера мы обращали внимание на разночтения видных экспертов по теме развития угольной генерации, ее проблем и перспектив. И здесь одни - крупнейшие потребители более чем из 50 стран мира, подписывают Пражское соглашение и отказ от угольной генерации на рубеже две тысячи тридцатых, а другие переживают, что нет возможности нарастить перевозку угля, как говорится: хоть тушкой, хоть шкуркой… хоть бы и с убытком для экономики, а все больше и больше пропускных способностей на Восток…
Но вот вчера ситуация с двойными стандартами вообще сузилась до противоречия в одной голове.
Казалось бы на громком эко саммите Сор28 признали, что уголь самое грязное топливо и он формирует более 40% выбросов ископаемого топлива на нашей планете.
А с другой стороны -российскую панель по устойчивому развитию и изменению климата вместе с чиновниками и российскими учеными на COP28 возглавляет угольный магнат Андрей Мельниченко, демонстрируя в роскошном павильоне возвращение кусочка российской экосистемы на 14 000 лет назад.
На официальном сайте COP28 Фонд Андрея Мельниченко, по словам Bloomberg, значится как «сторонник климата».
Этот статус он получил, благодаря спонсорской поддержке павильона площадью 160 квадратных метров в так называемой «зеленой зоне» саммита. Павильон представляет российский «Плейстоценовый парк». Ученые считают, что якутские лошади и калмыцкие коровы, которые сейчас там бродят, помогут в культивировании растений, которые поглощают больше CO2 и уменьшают количество тепла. Мельниченко спонсировал перевод 14 мускусных быков в парк, площадь которого в ближайшие годы планируется увеличить в 10 раз.
Более понятное объяснение, как это мы «за все хорошо, против всего плохого» в климате предлагаем бороться «плохим» для экологии углем, прозвучало у Мелничекно 16 ноября в Москве на научной конференции «Природно-климатические решения: что Россия может предложить миру?».
Тут наш докладчик - основатель крупнейшей угольной компании России (CУЭК) сказал, что «60 % бюджета РФ зависит от ископаемого топлива. При инерционном сценарии через 30 лет нас экономически не будет».
Далее, цитата: «Проходим стадии: не понимаем, раздражаемся, расстраиваемся.
Пора переставать разговаривать самим с собой и начать взаимодействовать с внешним миром.
Последние два года мы в режиме тренировки. Видим, что происходит, когда падает спрос на наши товары».
Затем, в этом выступлении прозвучали переложения от Андрея Игоревича, что именно следует делать бизнесу:
- Продолжать разговор с государством. В том числе через РСПП.
- Искать пути решения. Мы - маленькая экономика. Ископаемое топливо таким рычагом не является. Основная возможность - огромная территория. Не востребована биосфера.
- В нашей госдоктрине уравнены выбросы от индустриальной сферы и позитивное природное влияние. В этом и может быть ключ.
- Бизнес должен вспомнить об ученых.Наша биосфера недостаточно изучена. Надо сконцентрировать усилия и внимание.
В таком контексте позиция Мельниченко становится чуть более понятной, но взывает ли она доверие с учётом его личной заинтересованности, как одного из основных бенефициаров наращивания угольной генерации в мире?! – вот это большой вопрос.
PS в общем друзья, не удивляйтесь, если я завтра начну «топить» за уголь…и конечно, с самыми благими намерениям отказа от его тарифных преференций - это будет вполне в духе нового тренда на глубочайший внутренний компромисс:))
Панамский грузопоток усыхает вместе с каналом.
На фоне проходящего климатического саммита COP28 в мировых СМИ опять заговорили про Панамский канал, который более 100 лет обеспечивал товаропоток между Северной и Южной Америками, Азией и Атлантикой.
Засуха, которую называют крупнейшей за 100 лет и о которой мы уже писали не один раз, никуда не ушла. Как результат - в близлежащем озере Гатун, используемом для регулирования глубин для грузовых судов, проходящих через его шлюзы, сохраняется низкий уровень воды.
Как результат, количество ежедневных проходов через канал сократилось примерно на треть с 1 августа, до 22 судов против регулярных 38. Ожидается, что к 1 февраля этот показатель снизится до 18 ежедневных переходов, согласно исследованию Clarksons Research. Плюс, введены ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Ограничения привели к задержкам, очередь в море достигала более 200 судов. У тех, кто не желает ждать, есть два варианта: перекупить очередь за приличные деньги, или проплыть гораздо большее расстояние вокруг Южной Америки, Африки или через Суэцкий канал.
Но самое интересное еще впереди. поскольку Панама вступает в свой ежегодный сухой сезон, который обычно начинается в декабре и длится до апреля или мая, ситуация только будет только ухудшаться.
Уже сейчас, это повысило цену СПГ, который США отправляло в Азию через канал, и он перенаправляется на европейские рынки, освобождая рынок для российского СПГ, который поступает на азиатские рынки, в том числе, по СМП.
Такой вот круговорот грузопотоков в природе
На фоне проходящего климатического саммита COP28 в мировых СМИ опять заговорили про Панамский канал, который более 100 лет обеспечивал товаропоток между Северной и Южной Америками, Азией и Атлантикой.
Засуха, которую называют крупнейшей за 100 лет и о которой мы уже писали не один раз, никуда не ушла. Как результат - в близлежащем озере Гатун, используемом для регулирования глубин для грузовых судов, проходящих через его шлюзы, сохраняется низкий уровень воды.
Как результат, количество ежедневных проходов через канал сократилось примерно на треть с 1 августа, до 22 судов против регулярных 38. Ожидается, что к 1 февраля этот показатель снизится до 18 ежедневных переходов, согласно исследованию Clarksons Research. Плюс, введены ограничения по осадке для больших судов Neopanamax, из-за чего большегрузы или заполняются не на полную, или вынуждены отказываться от прохода по каналу. Ограничения привели к задержкам, очередь в море достигала более 200 судов. У тех, кто не желает ждать, есть два варианта: перекупить очередь за приличные деньги, или проплыть гораздо большее расстояние вокруг Южной Америки, Африки или через Суэцкий канал.
Но самое интересное еще впереди. поскольку Панама вступает в свой ежегодный сухой сезон, который обычно начинается в декабре и длится до апреля или мая, ситуация только будет только ухудшаться.
Уже сейчас, это повысило цену СПГ, который США отправляло в Азию через канал, и он перенаправляется на европейские рынки, освобождая рынок для российского СПГ, который поступает на азиатские рынки, в том числе, по СМП.
Такой вот круговорот грузопотоков в природе
Bloomberg.com
The Panama Canal Is So Backed Up Ships Are Rerouting Through the Suez
The Panama Canal has become so backlogged that the world’s largest operator of chemical tankers has decided to reroute its fleet to the Suez Canal.
Ежегодная Конференция -РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ взаимодействие и партнерство
От РЖД - Партнер.
В целом все привычно хорошо… пока прошел традиционный «деловой завтрак», но уже есть сенсация.
Горовая Татьяна - ЦСР и председатель Общественного совета Минтранса РФ
❗️по мнению спикера, ЦСР (читай и Минэка) считает, что на горизонте после 2030 года уголь, в результате падения спроса на него, будет замещаться другими грузами❗️
От РЖД - Партнер.
В целом все привычно хорошо… пока прошел традиционный «деловой завтрак», но уже есть сенсация.
Горовая Татьяна - ЦСР и председатель Общественного совета Минтранса РФ
❗️по мнению спикера, ЦСР (читай и Минэка) считает, что на горизонте после 2030 года уголь, в результате падения спроса на него, будет замещаться другими грузами❗️
По мнению Владимира Совчука (ИПЭМ), эксплуатационные показатели работы РЖД снижены в результате СВО и занятости жд отрасли обеспечением военных нужд, перевозок и снабжения.
Денис Илатовский - ГК Дело
На фоне предыдущих спикеров, очень нейтральная тема от Дениса - виртуальная сцепка:))
Тут плюс, что человек хорошо понимающий в экономике, разобрался в инжиниринге и сделал акцент на этой технологической инновации.
Эффект по расчетам Илатовского- 280 млрд.руб
Проверить сложно, думаю что не нарочно, но бумажки или презентации у спикера не было🤷♀️
Разумный комментарий Владимира Совчука на доклад Илатовского, о росте бизнес преимуществ для предприятий, которые производят инновационные вагоны, росте цен на вагоны и затрат для грузоотправителей.
Но это не сильно обеспокоило Илатовского, что в общем и понятно … для группы Дело, как рост затрат грузоотправителей в вагонах, так и прибыль флагманов вагоностроения не сильно интересна… или даже наоборот может быть полезна для роста контейнерной конкурентоспособности.
На фоне предыдущих спикеров, очень нейтральная тема от Дениса - виртуальная сцепка:))
Тут плюс, что человек хорошо понимающий в экономике, разобрался в инжиниринге и сделал акцент на этой технологической инновации.
Эффект по расчетам Илатовского- 280 млрд.руб
Проверить сложно, думаю что не нарочно, но бумажки или презентации у спикера не было🤷♀️
Разумный комментарий Владимира Совчука на доклад Илатовского, о росте бизнес преимуществ для предприятий, которые производят инновационные вагоны, росте цен на вагоны и затрат для грузоотправителей.
Но это не сильно обеспокоило Илатовского, что в общем и понятно … для группы Дело, как рост затрат грузоотправителей в вагонах, так и прибыль флагманов вагоностроения не сильно интересна… или даже наоборот может быть полезна для роста контейнерной конкурентоспособности.
Профессор Осьминин Александр Трофимович д.т.н.
Заместитель председателя ученого совета РЖД
❗️ Опроверг однозначность эффекта и виртуальной сцепки, и роста инновационных вагонов в восточном направлении.
Заместитель председателя ученого совета РЖД
❗️ Опроверг однозначность эффекта и виртуальной сцепки, и роста инновационных вагонов в восточном направлении.
❗️Великолепная презентация Синева Александра (ИПЕМ)
Это самое актуальное, что может быть сегодня с точки зрения развития транспорта и перспектив развития экономики.
Особенно в текущих условиях, когда на нас с одной стороны давят санкции, а с другой финансовый/кредитный дефицит. И кажется, что медленное дрейфование в глобальный кризис - единственная наша возможность и образ будущего.
Александр предлагает двуконтурную модель экономического развития. В которой финансирование инфраструктурных проектов осуществляется по отдельным правилам монетарной политики. Во первых, за счёт денежной эмиссии, а во-вторых, за счёт низких ставок кредитования для этих средств и инфраструктурных проектов.
Риски инфляции преодолеваются здесь через то, что такие средства будут цифровыми, что снизит их прямое перетекание на потребительский рынок.
Я очень хочу коллаборации с ИПЭМ и Синевым по этой теме, например, в рамках проекта МТК Север-Юг.
Надеюсь- это получится их уговорить🤞
Это самое актуальное, что может быть сегодня с точки зрения развития транспорта и перспектив развития экономики.
Особенно в текущих условиях, когда на нас с одной стороны давят санкции, а с другой финансовый/кредитный дефицит. И кажется, что медленное дрейфование в глобальный кризис - единственная наша возможность и образ будущего.
Александр предлагает двуконтурную модель экономического развития. В которой финансирование инфраструктурных проектов осуществляется по отдельным правилам монетарной политики. Во первых, за счёт денежной эмиссии, а во-вторых, за счёт низких ставок кредитования для этих средств и инфраструктурных проектов.
Риски инфляции преодолеваются здесь через то, что такие средства будут цифровыми, что снизит их прямое перетекание на потребительский рынок.
Я очень хочу коллаборации с ИПЭМ и Синевым по этой теме, например, в рамках проекта МТК Север-Юг.
Надеюсь- это получится их уговорить🤞
Forwarded from Vgudok.PRO
Тема: последствия перекрестного субсидирования.
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».
Спикер: Мария Никитина, основатель проекта N.trans Lab.
«Первая и основная трагедия, на мой взгляд, которая разворачивается на железнодорожном транспорте — это опережающий или ничем не обоснованный экономически спрос на развитие железнодорожной инфраструктуры. За 20 лет мы завалили всё углем, и конца этого не видно, у нас третья очередь БАМ, а коллеги говорят, что даже и с третьей очередью у портов на 100 млн больше. Очевидно, что вопрос дефицита инфраструктуры совершенно не решается.
Почему это происходит именно так? Основная причина такого маниакального спроса на рост инфраструктуры со стороны угля заключается в том, что, по сути дела, значительную часть себестоимости угольного бизнеса через тарифы оплачивают другие бизнесы нашей экономики, то есть другие грузоотправители. Средний сетевой тариф раза в два примерно выше, чем угольный. Тариф, например, на перевозки нефти и металлов, которые являются спонсорами всей выручки РЖД, в 4 раза выше, чем угольный.
Когда вы ведёте бизнес, и вам гарантировано, что ваши затраты полностью покрыты, у вас возникнет нормальное желание увеличивать и увеличивать объёмы этого бизнеса. Потому что вам уже гарантировали, что затраты вам покроют другие грузоотправители через тарифную компенсацию.
Второй принципиальный момент — у нас тарифы отделены от правил недискриминационного доступа. Это экономический нонсенс, потому что, по большому счёту, мы отделили спрос от цены. При этом это такой креативный ход ответственных за тарифные решения, потому что когда принимаются решения, кто проедет вперёд или почему РДЛ не собирают достаточно выручки, или почему у нас столько много угля с пониженными тарифными ставками, те, кто отвечают за тарифы, отвечают: мы совершенно ни при чём, это постановление правительства, и по постановлению правительства уголь проезжает вперёд.
Но возникает вопрос: по постановлению правительства, которое определяет приоритетность тех или иных грузов, не сказано, по какому тарифу они должны ехать. И в этом смысле совершенно спокойно условно регулятор или РЖД могут сказать: хорошо, вот на дефицитных направлениях, пожалуйста, вы едете вперёд, но только по среднесетевому тарифу. Я думаю, что ажиотажный спрос на такие направление может сам собой сильно снизиться, если будет такое решение».