Новости и тренды вторичных санкций на море.

Из практики вторичных санкций, которая стала более реактивной в последнее время, можно сделать выводы, что к нефтетанкерам именно российской принадлежности строгости больше.
Если отбросить, совсем уж радикальное предложение Дании о задержании судов в датских проливах, об ошеломляющих последствиях о которых мы рассуждали на прошлой неделе, то за последний месяц появился опыт применения вторичных рестрикций по отношению к нескольким судам с российской нефтью. А именно, за этот период США ввели санкции против пяти судов, большая часть из которых принадлежит «Софкомфлоту», за транспортировку нефти по цене, превышающей 60 долларов за баррель.
В итоге, по данным Bloomberg, после введения санкций: 1. NS Century. Это одно из последних судов, попавших под санкции. За последние месяцы оно на постоянной основе перевозило поток грузов из России в Индию. Однако, вскоре после введения санкций, NS Century начал дрейфовать вблизи южного побережья Шри-Ланки. Главное управление судоходства Индии заявило, что ожидает инструкций от правительства относительно того, будет ли судну разрешено выгрузить свой груз. 2. Yasa Golden Bosphorus. Судно на момент введения санкций находилось в чартере у Exxon Mobil Corp. Exxon не имела никакого отношения к первоначальному санкционированному рейсу и судну было предоставлено разрешение на выгрузку нефти, шедшей уже из Канады в Хьюстоне. С тех пор оно находилось в Мексиканском заливе. По данным издания - это единственный из пяти судов, не принадлежащих "Совкомфлоту". 3.и 4. Суда Казань и Лиговский проспект. Суда, на которые были наложены санкции на прошлой неделе, оба пришвартованы в китайских портах. По словам аналитической компании Kpler, Лиговский проспект в настоящее время находится на юге Китая, где проходит техническое обслуживание, в то время как -Казань находится на ремонтной площадке в северо-восточном Китае. 5. SCF "Приморье". Судно находится вблизи России с тех пор, как в конце прошлого месяца на него были наложены санкции. Судно, стояло на якоре вблизи арктического порта Мурманск с середины октября. И сейчас возвращается в Россию Примеры вторичных и точечных санкций последнего времени, которые применяются и к конкретным судам или точечно к нашим чувствительным проектам таким как Арктика СПГ-2, выводят санкционные риски на новый более персонифицированный уровень. То есть более обезличенная, нейтральная логистика становиться защищеннее перед лицом вторичных рестрикций.

Меньшее из зол правил недискриминационного доступа к жд перевозкам.

Первое и главное зло ПНД (правил недискриминационного доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры) – это отделение темы тарифов от приоритета проезда. То есть нарушение базового закона экономики- определение спроса и предложения в зависимости от цены услуги. Который в норме и создает баланс между стоимостью и объёмами потребления.
На железной дороге цена никак не зависит от спроса, и в этом смысле спрос может быть бесконечным. Угольщикам нужна будет и четвертая, и пятая, и шестая очереди БАМа и Транссиба, если за их перевозку, все время платят другие. Напомню, средняя ставка по всем грузам составляет 537 коп/10 т-км, для угля это - 281 коп/10 т-км, то есть ниже среднесетевой себестоимости.

При этом ставка в портах на перевалку угля растёт, опережая темпы любой инфляции: еще 5 лет назад она была 10-12$ на тонну, сегодня это уже 35-50$ на тонну. И где-то спрос на эту услугу сохраняется, а кто-то не выдерживает и строит свой порт, чтобы снизить затраты. Но главное, добыча не становится меньше, даже при таком росте, якобы чувствительных для угля транспортных затрат.

Второе зло — это то, что при выборе приоритетов проезда между видами грузов, нет расчета совокупных экономических эффектов таких решений. Например, уголь генерит 0,5% ВВП, в то время как нефть, металлы, удобрения и лес, которые не могут проехать из-за приоритетности вывоза угля, создают более 20% ВВП нашей страны. То есть, потери для экономики от невывоза этих товаров настолько значительные, что они могли бы компенсируют любое сокращение добычи угля, если бы могли нормально ехать.

Третий момент – иллюзия социальной приоритетности угольной отрасли по сравнению с другими. То есть создается впечатление, что у нас половина страны это -агрессивно-возмущенные горняки. Которых, если их не кормить, то есть не продавать уголь чем больше, тем лучше, обязательно затеют революцию. На самом же деле число занятых в угольной отрасли составляет 2% от общего числа занятых в нашей стране. Да и девяностые тоже давно прошли.

Четвёртый миф – о том, что угольщики не хотят заключать take or pay с РЖД, опасаясь ухудшения конъюнктуры рынка. Но жд тарифы на основные расстояния, например, из Кузбасса в Ванино или Восточный составляют 15-17$/т, в то время как портовая ставка 30-40$/т угля. И по большинству портов даже само их строительство начинается с заключения долгосрочных контрактов take or pay с угольщиками на перевалку. Просто угольщики берегут эту карту на следующий этап размена по тарифу и проезду, а пока у них и так все очень хорошо. Пока срабатывают предыдущие стереотипы - про «бедность и коварство» шахтеров.

Ну и последнее, и это тонкий ход я уверена, придуман креативным угольным лобби – это идея пересматривать ПНД в преддверии Президентских выборов. Тут, по-моему, даже комментарии излишни, до чего заранее предсказуем результат таких пересмотров в это время.

В итоге, если так внимательно присмотреться к фактам и стечениям обстоятельств, ПНД престаёт выглядеть, как случайная глупость или недостаточная компетентность уполномоченных регуляторов, а все явнее выглядит, как большая экономическая диверсия, как бы драматично это не звучало.

В современной заокеанской логистике есть свои преимущества и недостатки:

Можно летать коротким (с одной пересадкой), дорогим и скучным маршрутом … и тогда - Стамбул, Катар и Оман к вашим услугам:))

А можно отправиться в порт Канаверал, через все тяжкие: в нашем случае через Минск, Вильнюс, Стокгольм и Копенгаген ( по дороге назад)

Минусы - jat-lag наступает еще до прибытия в USA.

Плюсы - одним махом можно побыть на X-Mas в Копенгагене, на «черной пятнице» в Стокгольме, на Thanking day во Флориде и на вокзале в Вильнюсе .. а еще 👇

Y must seen it фрешман топчик Бро!
Это - рил жиза!🤣

Теория поколенческой типологии -  zэтов, иксов и прочих буквизмов уже стала обыденностью… но этот диалог с профессором Андреем Макаровым (д.ф.н.) надо увидеть всем, по-моему. Это - шедевр!

Кроме цитат типа:

- «Как устроиться в сущем, без особых затрат на изнасилование настоящего, в пользу прекрасного будущего?!»

- «Поколение игрик (то есть я:) - это грусненькие леваки»

- «Спортивный стадион - место, где вываривают людей, как раков… и они оттуда красные выползают»

- «В сопротивлении власти/ порядку/  мироустройству реализуются  невротики, а нормальные игрики самовыражаются в творчестве»

…звучит интересная, по-моему, мысль, о том, что обращение на «Вы»предполагает выбор личности, из разного набора масок и амплуа, для участия в этом конкретном диалоге

Еще здесь говорится/обосновываются профессии и навыки, которые будут востребованы следующие 30-50 лет

В общем, я получила эстетическое, познавательное и практическое удовольствие от интервью. 
👇👇👇

https://youtu.be/UZW6_BKQXho?si=sL8XqoCtm8UCqjad

Транзитные преимущества СМП – опасное заблуждение?!

Сторонники теории безапелляционных преимуществ СМП, в первую очередь, руководствуются самым очевидным аргументом - это сокращением расстояния (по так называемой «прямой») Так например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5)
И если оценивать ситуацию «в лоб», как принято у большинства наших популярных ньюсмейкерах, то логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа; и отсутствие платежа за проход судна в Суэцком канале, а также -очередей там; отсутствие рисков пиратских атак и т.д.

При этом, даже если оценивать только по расстоянию, гипотетические транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП.
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП,
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.

Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021г. составляли железная руда и концентрат. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015г. Обрушение, и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до того

При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование
каравана.

Мы провели детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП (см таблицу ниже)

Оказывается, что при прочих равных- себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».

Как видно из таблицы, основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов, не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.

То есть разговор, о, казалось бы, очевидных преимуществах международного транзита по СМП становится иллюзией при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.

И в этом смысле, когда мы смотрим на практически доктринальное объединение всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под крышей Росатома, под эгидой якобы априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты, скидывая все в одну корзину?! Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка у нас, который только замаячил на горизонте, из-за ухода мировых мультимодальных тузов?!

Что не так с зеленым переходом в Европе?
 
Что ни день, читаем в новостях о том, как происходит медленная деиндустриализация промышленных стран Европы, и в первую очередь Германии. Поначалу, это где-то даже грело душу. Типа, отказались, глупцы, от российских углеводородов – «получай, фашист, гранату». Но сейчас это чувство сменилось искренним удивлением. Где-то даже больно и обидно смотреть на то, как те, на кого недавно мы равнялись и брали пример, собственными действиями шаг за шагом усугубляют собственное положение. И все это, под руководством идеологически заряженных европейских «комсомольцев», продвигающих политическую повестку, спущенную сверху.
 
И так,  читаем новостную ленту:
Торгово-промышленная палата Германии провела опрос среди 3,5 тыс компаний. С прошлого года количество желающих перевести свой бизнес в другие страны выросло с 16% до 32%. Около 52% из более чем 3,5 тыс. опрошенных фирм заявили о "негативном или очень негативном" влиянии на собственный бизнес избранного руководством страны курса по достижению климатической нейтральности.
 
О том, что отступать некуда, говорит тот факт, что капитаны немецкого бизнеса начали говорить об этом публично. Так, глава ведущей сталелитейной компании Salzgitter AG Гуннар Грёблер (объединяет Mannesmann, KHS, Peiner Träger), открыто говорит/предупреждает о том, что ряд крупнейших промышленных производителей могут покинуть страну из-за высоких цен на энергоносители.
 
А теперь новость с транспортного рынка. С 1 января суда, заходящие в европейские порты, будут облагаться «carbon tax», сбором за выбросы углерода – 90 евро за тонну стандартного топлива. При этом, он будет расти по мере того, как «ЕС активизирует свои усилия по борьбе с изменением климата». По оценкам Drewry Shipping Consultants, судовладельцам это может стоить от 3,5 до 14,5 млрд долл. в зависимости от степени перехода на LNG, как наиболее быстрый вариант перехода на более чистое топливо.  При этом, ЕС нисколько не смущает, что судов, уже перешедших на LNG или альтернативные источники энергии, сейчас можно перечислить буквально по пальцам.
 
Даже такие гиганты как MAERSK только начали этот процесс. Поэтому, большинство судовладельцев неизбежно заплатят этот налог. По оценкам экспертов Drewry, для контейнеровоза, курсирующего между Европой и Азией, он может составить 887 тыс. долл. 
 
Вопрос, который при этом возникает: стоит ли в ближайшие годы ожидать снижения загрузки портовых мощностей стран, входящих в ЕС?
 
Ответ, как всегда, можно найти на рынке, который, как известно, всех рассудит и найдет выход.  Например, Bloomberg пишет, что западные ESG-фонды, которые согласно своим декларациям, должны инвестировать в компании, соответствующие стандартам в сфере охраны окружающей среды и устойчивого развития, на самом деле держат около 5 трлн.долл. в акциях оборонных компаний. Одна из главных причин переключения в не самую гуманную сферу – убытки от «этических» инвестиций.
 
То есть, инвесторы, по сути, бездушные и циничные, в отличие от пафоса европейских чиновников, которым кстати, этика ни чуть не мешает и сами активно играть на фондовых рынках, своим рублем отвечают на вопрос где ждать доходов, а где потерь в играх по правилам современной экономики.

Не все то золото, что контейнер

Динамические изменения торговли, правил рыночной игры и логистики были обязаны повлечь за собой изменения технологий. И несмотря на то, что транспорт сфера крайне консервативная, и во многом напоминает конструктор legо, где каждая деталь незначительна, но ее потеря может засбоить всю систему. О потребности найти новые решения для нашей логистики, мы говорили одними из первых. В частности, когда 2 года назад предрекали применения контейнерных технологий для навалочных грузов.

Системно эта идея актуаизировалась, еще в пандемийный период. Сбои цепей поставок, приводили то к дефициту, то профициту портовых мощностей, к кратному росту затрат на перевалку и фрахт. И здесь идея большей универсальности, которую дает контейнер, хорошо подходила для оптимизации.

Помню, как весной 2022г на совещании ведущих удобренческих копаний в РСПП, я попросила пояснить: почему компании не везут удобрения в контейнерах?! И меня тогда сильно удивило то, что ответы были поверхностными. Вроде того, что «мы еще думаем», или «партнеры не те», или «куда девать хопперы».

Но как мы видим ситуация поменялась, перевалка удобрений в контейнерах выросла за 10 месяцев в 2,2 раза, при общем росте погрузки удобрений на 4,6%

То есть, процесс пошел необратимо, но важно теперь обсудить его детали для того, чтобы внушительные показатели роста контейнеризации не оставались на уровне всего 0,43%, от общей перевозки удобрений

И так, о плюсах и об условиях целесообразного применения контейнеров для навала. Главное- это позволяет осуществлять перевалку в отсутствии специализированных балкетных терминалов. Строительство которых высокотехнологично, долго и дорого. То есть, в случае, как это произошло с белорусскими удобрениями, когда в одночасье надо было устроить перевалку +12 млн.тон в России (а это около четверти наших собственных объёмов) проблема никак не решалась, кроме как за счет использования освободившихся контейнерных причалов Северо-Запада

Помимо этого, появление в нашей логистике Белорусского калия совпало с выводом наших собственных новых мощностей по производству удобрений – калия Еврохима. И пробуксовкой строительства их терминала в Усть-Луге.
На это наложился дефицит хопров, поскольку расстояние перевозки между Клайпедой и Питерскими портами, куда перекочевала продукция «Белкалия», втрое длиннее.

В итоге, на удобрениях как раз проявись все плюсы контейнерных технологий для балка. Поэтому перевозка именно белорусских удобрений в контейнерах растет сейчас опережающими темпами (на 41,3% в октябре)

Следующий плюс контейнеризации для навала, это -эффект на тарифах разных классов. Для контейнера тариф всегда на уровне 2 класса, а для вагона он будет зависеть от груза. То есть контейнеры для грузов ниже 2 класса априори не привлекательны, но и наоборот, все что выше и равно – подходит.
Для жд платформы так же работает принцип универсальности. Тут все равно, что в контейнере трусы или удобрения. Поэтому контейнеризации экспорта, повышает коэффициент обратной загрузки платформ из-под импорта

Какие есть минусы контейнерной технологии в сравнении с хопперами?! В случае удобрений, важна устойчивость к коррозии. Так обычный контейнер может прослужить всего пару лет, и просто сгореть от коррозии

Второй момент – скорость погрузки. Выгрузка хопперов на балкерном терминале дает одни из самых высоких показателей скорости загрузки судна. А значит снижает стоимость фрахта, удельные затраты перевалки, минимизирует хранение.

Сегодня эта часть в контейнерной перевалке далека от совершенства. Металлические контейнеры с боковой выгрузкой не устойчивы к коррозии, не технологичны в выгрузке и не всепогодны.

Но и в этой части, насколько нам известно, есть наработки (не будем называть какие, чтобы избежать обвинений в рекламе). Скажем лишь, что как пару лет назад мы предрекали контейнеризацию навала (в частности удобрений), так теперь мы уверены, что сам контейнер для удобрений станет несколько иным, в плане технологичности выгрузки и материала корпуса

PS следующий наш прогноз – через 2-3года пойдет контейнеризация зерна

Всегда интересно узнать, как у классика: «как слово наше отзовется…»
Это пост первый из серии отзывов на наш доклад по Северному морскому пути в Деловом Петербурге, в ноябре 

Полный текст на 👈сайте издания Деловой Петербург 

Второй пост по итогам нашего доклада по СМП, тоже любопытный.

Это отзыв на канале стотысячнике проекта ведущих экономических экспертов и бизнес-журналистов про финтех, e-comm, банкинг, экономику. Аналитика от команды с бэкграундом Deloitte, «Сбера», Forbes и «Ведомостей»

Он выглядит несколько хейтерским, но ценно, что рассуждения не только по личности автора:), но и по содержанию 👇👇👇

https://t.iss.one/bankuyte/2345

И третий, самый дорогой для меня пост, который пришел ответом на нашу публикацию по итогам обсуждения темы СМП в Питере.

Это удивительно глубокий и проницательный материал, наших глубокоуважаемых коллег, который при этом не только подтверждает наши выводы, но даже предвосхищает их. 

Цитата: «При расчетах разных маршрутов предполагается, что доходы одинаковы и расходы, кроме стоимости перевозки, примерно одинаковы. Рассчитывалась именно движенче-скачет операция. Кроме того, в случае использования неледокольного судна, к расходам по Севморпути добавляется ледовая проводка.

Таким образом, если условный тариф на обоих направлениях составит 4000 USD за 40-футовый и 3000 USD за 20-футовый, расчеты (USD/ TEU) могут быть примерно таковы:

Южный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от- правления – 200;
г) портовые сборы в порту при- бытия – 200;
д) стоимость перевозки –265;
е) расходы организатора пере- возки –1000;
Всего расходы – 2065;
Всего доходы – 3000;
Прибыль – 935.

Северный путь, расходы:
а) стоимость погрузки в порту
отправления – 200;
б) стоимость выгрузки в порту
прибытия – 200;
в) портовые сборы в порту от
правления – 200;
г) портовые сборы в порту при-
бытия – 200;
д) стоимость перевозки – 1521; 
е) расходы организатора перевозки – 1000;
Всего расходы – 3321;
Всего доходы – 3000; 
Прибыль– минус 321, т.е. потери - 321, при этом расходы на ледовую проводку не учитывались ввиду того, что действующие контейнеровозывысокого ледового класса.

Иными словами, перевозки при выбранных условиях по Северному маршруту будут выполняться в убыток….конец цитаты)»

СГ-Транс, ПГК и СДЭК. Что они знают, чего не знаем мы?

В бизнесе, в том числе в логистике наметился сильно непонятный тренд. Нет! Не на то, что наш бизнес пытается занять ниши, которые высвобождаются из-за ухода с российского рынка мировых бизнес-лидеров. Тут то как раз интересы отечественных предпринимателей понятны и закономерны.
В логистике это и : Трансмашхолдинг с Ласточкой и Синарой, и ГК Дело и FESCO с мультимодальным бизнесом, и наша экспресс-доставка, занявшая нишу DHL, UPS и тд.

Непонятно другое: почему-то набирает оборот и обратный тренд?! За последние полгода - Владимир Лисин продал ПГК, и это может быть около 220 млрд.руб, Леонид Гольдорт продает СДЭК, и сумма сделки оценивается в размере 25-35 млрд.руб , Алексей Тайчер (основной бенефициар Трансфин-М) продал долю в СГ-Трансе около 20-30 млрд.руб (хотя последняя сделка скорее всего «перекладывание яиц в разные корзины», но об это в другой раз).

Это -основатели уникальных, во многом перосанльных бизнес-империй, зачастую потратившие на них весь личный капитал- силы, время и тд. Которые практически не имеющие шансов на повторение успеха.  
При этом деньги, которые они выручат в сегодняшних условиях от продаж, токсичные и во внутреннем, и уж тем более, в международном плане.

Тот же пример с компанией FESCO, право собственности на которую суд обнулил в конце прошлого года. И основания причина была - недобросовестность происхождения средств на первоначальную покупку этой компании. Безусловно - это прецедент нового времени, с возможностью широкого трактования, увеличивающий риски преследований частного бизнеса.

Кроме того, в российском бизнесе идет процесс усиления роли государства и прогосударственных компаний. То есть хоть с деньгами, хоть с огромными деньгами, «чужака» никто не пустит на свою поляну. И здесь тоже не видно свзяи того же Лисина или Гольдорта к гос.компаниям. За исключением кейса Тайчера, который как раз может отличаться «правильным соседством», как минимум офисным, с бизнесом близким к А.Ротенбергу. Но вот остальные cash outers, тут совсем не причем.

Если говорить про международную токсичность российских денег, тут тоже все выглядит без вариантов. Все знают нашумевшие примеры рестрикций по Абрамовичу, Фридману, Авену и тд… то есть риски еще большие.
То есть cashout у нас c надеждой вложиться во что-то новое маловероятен и рискован, а за пределами России практически невозможен.

Есть еще известный кейс Аркадия Воложа (Яндекс), который показывает, что и просто красивой картинки выхода из российских активов и вывода средств, не будет.

Среди возможных вариантов, до сих пор Израиль был самым безопасным прибежищем для наших бизнесменов, но сегодня наши отношения с Израилем переживают не самую пиковую фазу дружбы, а значит и тут ситуация не из лучших.

Закономерно, что в условиях таких, казалось бы, нерациональных продаж, первые версии про нездоровье и болезни акторов в прямом смысле этого слова, выходят на первый план.
Но не могут же они все разом заболеть под конец года (дай всем им Бох здоровья)

Тогда, что же видят эти признанные пассионарии, того что не видим мы? Куда можно сегодня без опасения привезти все что нажито непосильным трудом в России?! Как это сделать и зачем?!

Для нас, это кажется, любопытном и нетривиальным трендом и вопросом современности…

Двойные стандарты санкций от США
Или еще один кринж грузовой базы СМП.

Напомню, что грузовая база СМП на 4/5 состоит из наших углеводородов. Причем, если по нефти ситуация осложняется задержкой пуска месторождений Восток-Ойл, из-за отсутствия судов ледового класса, трудностей с оснащением ледоколов и тд., то на СПГ была большая надежда. В том числе потому, что после отказа Европы от российского трубопроводного газа, СПГ стало заменой. Так на рынке СПГ в следствии санкций стартовала настоящая международная конкуренция с участием новых игроков, в том числе США, Катара и тд.

Логично, что наш приоритет арктического судостроения был отдан именно СПГ, так как это давало России возможность участвовать в конкуренции за новый рынок газа уже в виде СПГ. Который, в частности, не попал под санкции всей Европы. То есть, торговля СПГ для России стала способом занять свою прежнюю нишу -лидера газового рынка.

В этом смысле, проекты, которые стартовали до санкций и были изначально ориентированы на загрузку СМП, а именно «Ямал СПГ», «Арктик СПГ – 1» и «Арктик СПГ – 2», оказались прекрасным подспорьем для быстрого прироста объёмов торговли.

Так Новатэк оперативно ввел в полном объёме, с опережением, проект «Ямал СПГ» на 20 млн.т, так же готовился к ускоренному запуску «Арктик СПГ -2» (19,8 млн.т) и приступил к проектированию «Арктик СПГ – 1».

Так же России удалось увеличить свой объём поставок СПГ в Европу в 5 раз в 2022 году по сравнению с 2021.

В целом же, суммарный рост СПГ по плану развития СМП должен был составить 32,9 млн.тон к 2024 и 67,6 млн.т к 2035году. То есть сжиженный газ должен был почти на треть обеспечить загрузку СМП.

Однако, в начале ноября Госдеп США объявил о планах по введению санкций против «Арктик СПГ-2». Таким образом США если не заблокировал проект полностью, то серьёзно осложнил его перспективы. А вместе с ними снизил и плановые объёмы перевозок по СМП.

Но то же время The Financial Times пишет о том, что более 20% российского СПГ именно через Европу переправляется в другие районы мира. Контракты на перевалку СПГ запрещены в Великобритании и Нидерландах, но в Бельгии, Франции и Испании топливо регулярно перегружается с одного танкера на другой. Такие перевалки позволяют России наилучшим образом использовать свой арктический флот. Перевалка обычно осуществляется между нашими танкерами «ледового класса», которые используются для курсирования между «Ямал СПГ» и северо-западной Европой, и обычными СПГ-танкерами, которые затем отправляются в другие порты, освобождая суда ледового класса для возвращения на север. Пятая часть газа, предназначалась для таких стран, как Китай, Япония и Бангладеш, транспортируется именно по такой схеме. При этом Зебрюгге в Бельгии и Монтуар-де-Бретань во Франции получат больше всего российского СПГ из всех портов ЕС в 2023 году.

По сути, экономические эффекты от приобретения и сдвоенной перевалки российского СПГ сегодня выгодны для Европы, а потому находятся вне санкционного бана.

Таким образом, этот кейс из которого следуют, не только очередной рост рисков по СМП, но и то, что санкции уже легально стали не только средством политического давления, но инструментом жесткого и грубого удаления с рынка российского СПГ, как газового конкурента,  неудобного США.

Вчера федеральное казначейство отчиталось об итогах аудита «Почты России».

Основной вопрос, который был к аудиторам, как в текущих благоприятных для основного бизнеса компании, рыночных условиях, ей удалось накопить совокупный убыток по итогам 2022 года - 30,4 млрд.руб (к выручке 221,2 млрд руб), против прибыли 2,34 млрд.руб в 2021 году?!

Основные выводы:
• Неэффективная организация розничного бизнеса и невыполнение плана продаж - 10,2 млрд руб.
• 12 млрд руб. «неэффективных расходов» относятся на управление имущественным блоком (в частности, кадастровая оценка имущества, которое в течение длительного времени не используется «Почтой», но и не реализован и не сдан в аренду, составила -10,5 млрд руб.)
• Рост фонда оплаты труда (ФОТ) аппарата управления на 13% и дочерних компаний группы на 186% при наличии дублирования управленческих функций. Повышение ФОТа сотрудников, по словам CEO Почты, привело к появлению убытка в 13 млрд руб.
• Убыток от участия в АО «Национальные логистические технологии» и строительство для нужд «Почты» 10 логистических центров общей стоимостью 21,9 млрд руб.
• И прочее, куда относиться -недополученный доход в результате ненадлежащей работы IT-систем группы, нерентабельные закупки, убыточные проекты, в том числе установка постаматов.

Что здесь особенно удивляет?!

- В начале октября, на стареете проверки, мы почти со 100% точностью предсказали, где будут косяки: имущество (даже поделились личным примером), зарплаты, низкая мотивация в сокращении затрат. См наш пост 👉 здесь  

… и вместе с официальными комментариями Ольховской (см фото) Новость - новый морской терминал "Суходол" в Приморье отгрузил первую партию кузбасского угля.

Мощность терминала на первом этапе составит 2 млн тонн в год. В дальнейшем ее планируют увеличить до 12, а затем и 20 млн тонн.

Ключевой участник проекта - ротенберговский Центр развития портовой инфраструктуры.

Напомним, что ГК 1520 – эксклюзивный подрядчик РЖД по строительству жд инфраструктуры, так же находится под покровительством Ротенбергов.

Так почему же они инвестируют не туда, где дефицит, то есть в жд, а туда где профицит, то есть в порты Приморья?!

Да потому, что ставка на перевалку угля (1 тонна за 1,5 секунды) -30$/т, а на перевозку по жд из Кузабасса в Ванино/Восточный (5,5-6 тыс км) -стоит 17$/т из-за более чем 50% скидки на перевозку угля по нашей железной дороге.

Хочется сказать: ребята, вы уж как-то договоритесь, или трусы или крест. Если у вас профицит портов, зачем же вы туда все время инвестируете?!

…
На самом деле вопрос конечно сложнее! Из-за дефицита жд инфраструктуры на Восток собственные порты имеют смысл, только в том случае, если у тебя есть админресурс получить на него план погрузку от РЖД.
Да и ,вообще, построить экспортный порт на Дальнем востоке просто так сегодня нельзя. Вы не получите ТУ на подключение к жд инфраструктуре на уровне согласования даже проекта такого порта.

Тут понятно, что у ЦРПИ с «ресурсом» все хорошо.
Но второй вопрос, а зачем им порт вообще, если есть профицит портовых мощностей, по словам Ирина Ольховской (см фото выше) - 100 млн.тон.?

Дело в том, что у кого порт - тот и угольный трейдер … помните, как у классика – «плохой или хороший?! главный у кого ружье!»:)
И в этом смысле админ ресурс, + свой порт, + планы на погрузку от РЖД для своих = равно угольный трейдер. Ну или хотя бы такой шанс.

Все остальные угольщики без собственных портов продают через наших мастодонтов - СУЭК, КРУ и тд. А значит теряют маржу, или вообще самостоятельность

Корче, ЦРПИ стал большим и независимым, ну пока правда только с 2 млн. тон, что слабовато для полноценного самостоятельного трейдинга в Азии. Но задатки, так сказать, уже есть…

Сегодня получилось утро: «цитаты уважаемых людей» и их разоблачение 🤣

👇👇👇

1 декабря в Дубае открылся Всемирный климатический саммит - основное мероприятие 28-й Конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP28)
Саммит собрал лидеров более 140 стран и свыше 70 тыс. делегатов

Буквально сразу с громким заявлением выступила делегация США. Страна присоединились к альянсу Powering Past Coal (PPCA) и взяли на себя обязательство закрыть все свои угольные электростанции, что было оценено на Cop28, как огромная новость, которая оказывает давление на крупнейшего в мире производителя угля, и Китай.

«Уголь является самым грязным ископаемым топливом – и составляет более 40% выбросов ископаемого топлива. Поэтапный отказ от него необходим для борьбы с климатическим кризисом»

США обладают третьим по величине в мире парком угольных электростанций. Крайним сроком, установленным США для прекращения использования угля будет 2035 год.
 
Чешская Республика и Косово, которые в значительной степени зависят от угля, также присоединились сегодня к PPCA. В настоящее время членами альянса являются более 50 государств, в том числе 35 из 43 стран ОЭСР, клуба богатых стран.
 
В комментариях на саммите было сказано, что это оказывает огромное давление на другие страны ОЭСР, требующие выполнения согласованных с Парижем обязательств по отказу от угля, особенно на Японию, Австралию и Южную Корею. А также оказывает прямое давление на Китай, на долю которого приходится более половины мировых запасов угля и почти 75% мирового производства нового угольного проекта.
 
Также было объявлено о новой дипломатической инициативе, возглавляемой Францией об ускорении перехода на генерацию без угля. Она будет направлена на прекращение частного финансирования угольного бизнеса, и наоборот поддержку потребителей, которые ранее полагались на это топливо и отказываются от него, и ускорение развития экологически чистой энергетики в этих регионах.