Анатолий Николаевич Голомолзин - примирил всех:)
«Спроси у зам.министра ФАС самого сложного участка (энергетика и транспорт), с многолетним опытом: как объединить/примерить ужа, ежа и далее по списку …»
Все просто! Это - биржа комодитис, включающего логистику … нет не логистика на бирже, а биржевой товар уже с услугой на перевозку. В том числе - зерно :))
Плюсы:
- для грузов с неэластичным спросом к транспорту, есть возможность сравнивать себя с конкурентами и сразу видеть свой потенциал на рынках сбыта.
- Прозрачность ценообразования.
- Отчасти, котировка и самой логистической составляющей.
- Развитие финансовых инструментов, присущих биржевой торговле.
- Возможность для всех участников производственной цепочки видеть и понимать цепочку ценообразования.
- Снижение монополизации и олигополизации в отдельных элементах формирования цепочки добавленной стоимости.
«Спроси у зам.министра ФАС самого сложного участка (энергетика и транспорт), с многолетним опытом: как объединить/примерить ужа, ежа и далее по списку …»
Все просто! Это - биржа комодитис, включающего логистику … нет не логистика на бирже, а биржевой товар уже с услугой на перевозку. В том числе - зерно :))
Плюсы:
- для грузов с неэластичным спросом к транспорту, есть возможность сравнивать себя с конкурентами и сразу видеть свой потенциал на рынках сбыта.
- Прозрачность ценообразования.
- Отчасти, котировка и самой логистической составляющей.
- Развитие финансовых инструментов, присущих биржевой торговле.
- Возможность для всех участников производственной цепочки видеть и понимать цепочку ценообразования.
- Снижение монополизации и олигополизации в отдельных элементах формирования цепочки добавленной стоимости.
Завтра в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП. В своем выступлении я постараюсь тезисно отразить основные выводы 3-х частей доклада по вопросам геополитики, грузовой базы, технологического обеспечения.
Моими оппонентами в дискуссии любезно согласились выступить Щербаков Владимир Васильевич, профессор, завкафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и Кренц Сергей Иванович, директор центра Арктических исследований и проектов РАНХиГС.
Модератором дискуссии выступит Игорь Павловский, главный редактор «Делового Петербурга»
В дискуссии также примут участие представители Совета Ассоциации полярников Санкт Петербурга, Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики», представители профильных ВУЗов и кафедр, логистического бизнеса, СМИ.
Обсуждаем такие не праздные вопросы как целесообразность корректировки целевых показателей развития СМП, международно-правовой статус СМП, развитие арктических территорий транспортного коридора, а также, что немаловажно для Санкт Петербурга как для логистического хаба и центра судостроения, значение развития Севморпут для экономики Петербурга.
Ну, и конечно же, не обойдется без экспертных спекуляций по поводу последних громких новостей о создании «русского маерск» под крылом Росатома и что это может значить для СМП.
В общем, дискуссия обещает быть и содержательной, и острой.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
мы презентуем свой доклад по СМП. В своем выступлении я постараюсь тезисно отразить основные выводы 3-х частей доклада по вопросам геополитики, грузовой базы, технологического обеспечения.
Моими оппонентами в дискуссии любезно согласились выступить Щербаков Владимир Васильевич, профессор, завкафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ и Кренц Сергей Иванович, директор центра Арктических исследований и проектов РАНХиГС.
Модератором дискуссии выступит Игорь Павловский, главный редактор «Делового Петербурга»
В дискуссии также примут участие представители Совета Ассоциации полярников Санкт Петербурга, Экспертного центра «Проектный офис развития Арктики», представители профильных ВУЗов и кафедр, логистического бизнеса, СМИ.
Обсуждаем такие не праздные вопросы как целесообразность корректировки целевых показателей развития СМП, международно-правовой статус СМП, развитие арктических территорий транспортного коридора, а также, что немаловажно для Санкт Петербурга как для логистического хаба и центра судостроения, значение развития Севморпут для экономики Петербурга.
Ну, и конечно же, не обойдется без экспертных спекуляций по поводу последних громких новостей о создании «русского маерск» под крылом Росатома и что это может значить для СМП.
В общем, дискуссия обещает быть и содержательной, и острой.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
Pruffme
Экспертный клуб
Как бы мне хотелось высказаться на тему самого дорогого в истории кабинетного исследования по МТК Север-Юг, проведение которого анонсировал ВТБ, за 5 млрд.руб! О☝️
Или на тему как FESCO бросит прибыльный международный контейнерный бизнес и станет поднимать контейнерный транзит по СМП вместе с «Росатомом»🫵
….или про великолепные медали ассоциации «Афанасий Никитин»👍
❗️Но я все еще в Питере, и уже сегодня в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
Или на тему как FESCO бросит прибыльный международный контейнерный бизнес и станет поднимать контейнерный транзит по СМП вместе с «Росатомом»🫵
….или про великолепные медали ассоциации «Афанасий Никитин»👍
❗️Но я все еще в Питере, и уже сегодня в пресс-центре главной газеты северной столицы «Деловой Петербург» в рамках экспертной дискуссии «Северный морской путь: риски и перспективы»
мы презентуем свой доклад по СМП.
Приглашаем вас присоединиться к онлайн трансляции, которая начнет в 12.00 по петербургскому времени.
Круглый стол в «Деловом Петербурге» на тему перспектив Северного Морского Пути, на основе специальных докладов N.trans Lab прошел чрезвычайно результативно.
Ссылки на доклад:
👉Часть 1,
👉👉Часть 2,
👉👉👉👉Часть 3.
Основные выводы: «мухи отдельно, котлеты отдельно» - то есть суверенитет и притязания по Арктике, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики и развитие других транспортных коридоров.
В тоже время, для защиты наших интересов в арктической зоне, нужен четкий план, который напрямую отразится на логистике. Это либо поиск партнерства, либо замедление до улучшения собственного доступа к технологиям и финансам.
PS и пусть вас не смущает кровожадность досуга по итогам «Круглого стола СМП». Это был давно запланированный «ход», а не послевкусие от наше дискуссии:))
Для посвященных пароль: «к первому снегу готова!»
Ссылки на доклад:
👉Часть 1,
👉👉Часть 2,
👉👉👉👉Часть 3.
Основные выводы: «мухи отдельно, котлеты отдельно» - то есть суверенитет и притязания по Арктике, не должны снижать транспортную обеспеченность экономики и развитие других транспортных коридоров.
В тоже время, для защиты наших интересов в арктической зоне, нужен четкий план, который напрямую отразится на логистике. Это либо поиск партнерства, либо замедление до улучшения собственного доступа к технологиям и финансам.
PS и пусть вас не смущает кровожадность досуга по итогам «Круглого стола СМП». Это был давно запланированный «ход», а не послевкусие от наше дискуссии:))
Для посвященных пароль: «к первому снегу готова!»
Кризис менеджмента.
… или что на самом деле скрывается за перестановками в Деле – Росатоме-ТрансКонтейнере&Ко
Для упрощения опустим в посте вопрос нелепости обоснований передачи FESCO Росатому (о том, как и зачем мультимодальным «микроскопом» - FESCO теперь будут забивать гвозди СМП)
Поговорим здесь о менеджменте новой русской мультимодалки.
Мечта о создании линейного международного перевозчика в полноценном смысле этого слова (контейнеры, платформы, порты, флот и тд) еще пару лет назад была для нас такой же несбыточной, как собственный айфон.
Но случилось чудо, тот самый случай, когда «не было бы счастья, да несчастье помогло» – из-за санкций крупнейшие мировые линии покинули наш рынок, и это открыло потенциал для создания компании уровня зрелого международного мультимодальщика. Эту уникальную возможность, надо отдать должное, не упустила Группа Дело. И на базе свежеприобретённого ею ТрансКонтейнера (ТК) и собственных портовых активов, стала завоевывать рынок линейного сервиса.
Интерес Дело к приобретению FESCO, в этой идеологии, был абсолютно оправдан.
Параллельно с Дело, по тем же самым причинам - ухода конкурентов, FESCO то же развивалось.
В поисках авторитетного государственного партнёрства и средств, Дело вступило в коалицию с Росатомом. А FESCO, в это время, ожидало определённости с новыми хозяевами.
Но вот именно к управлению (!) новым мультимодальным гигантом, а уж тем более к получившемуся «лебедеракомщуку» с госучастием, никто специально не готовился.
В итоге наш пионер мультимодальной логистики поплыл по течению управленческой мысли. Росатом, как глобальный корпорат, хорошо умеет тяжело, бюрократично, системно – расписывать сложные управленческие процедуры и кейсы.
С другой стороны нового бизнеса оказался Сергей Шишкарев – портовик, операционист, джиарщик, председатель гандбола.
То есть не мудрено, что для создания команды пошли простым путем. После покупки ТК нужна была лояльность - выбрали компетентного, а главное гибкого Александра Исурина. Который, вероятно, мог бы долго просидеть на позиции Президента ТК, учитывая его природную компромиссность. Но случилась мобилизация, и Исурин оказался более полезен в Дубаях.
Идея назначения Виталия Евдокименко изначально была проигрышной. Ну где наш «начь-начь» (человек – легенда железнодорожного фронта) и Maersk, к примеру?!
При этом по пути своего хоть и короткого, но стремительного становления, Дело набрало много хорошего топ-менеджмента на разные, в том числе и конкурирующие позиции, что тоже не генерит эффективных команд.
Так же наложились санкционные ограничения по экспатам, отрезавшие доступ к иностранным компетенциям европейского образца.
При этом, если смотреть на международный опыт контейнерного бизнеса, то большая часть западных компаний, несмотря на продолжительную историю бизнеса, управляются семейно. То есть они не перешли в трасты, и не влились в мощные управленческие корпораты и тд. В том числе потому, что линейный бизнес требует нестандартных решений, из-за многофакторности и динамичности.
Ключевые свежие назначения в ТК и Дело -это другая крайность. Функционеры гос.корпорации Росатом, априори низкоадаптивны к гибкой логистической среде, а так же вряд ли готовы к частой персональной ответственности.
Что можно сделать для решения управленческого кризиса в -Дело и Ко?!
Наш вариант: максимально выделять самостоятельные бизнес юниты, формируя между подразделениями рыночные отношения.
Такая модель будет максимально прозрачной, сориентированной на управленческих компетенциях наилучших для каждого отдельного бизнеса, не требующая супергениальных менеджеров.
Параллельно можно разработать систему сквозных KPIs, которая будет стимулировать менеджмент из разных юнитов искать синергию и эффекты от кооперации.
Такая модель будет промежуточной, со временем в ней образуется и понятная матрица управленческих компетенций, и свои лучшие практики и большие управленцы.
А пока друзья и коллеги из ТК, Дело, FESCO – не расстраивайтесь, вам сложно, потому что вы у нас - Первые. Но это, так или иначе, когда-то пройдет:)
… или что на самом деле скрывается за перестановками в Деле – Росатоме-ТрансКонтейнере&Ко
Для упрощения опустим в посте вопрос нелепости обоснований передачи FESCO Росатому (о том, как и зачем мультимодальным «микроскопом» - FESCO теперь будут забивать гвозди СМП)
Поговорим здесь о менеджменте новой русской мультимодалки.
Мечта о создании линейного международного перевозчика в полноценном смысле этого слова (контейнеры, платформы, порты, флот и тд) еще пару лет назад была для нас такой же несбыточной, как собственный айфон.
Но случилось чудо, тот самый случай, когда «не было бы счастья, да несчастье помогло» – из-за санкций крупнейшие мировые линии покинули наш рынок, и это открыло потенциал для создания компании уровня зрелого международного мультимодальщика. Эту уникальную возможность, надо отдать должное, не упустила Группа Дело. И на базе свежеприобретённого ею ТрансКонтейнера (ТК) и собственных портовых активов, стала завоевывать рынок линейного сервиса.
Интерес Дело к приобретению FESCO, в этой идеологии, был абсолютно оправдан.
Параллельно с Дело, по тем же самым причинам - ухода конкурентов, FESCO то же развивалось.
В поисках авторитетного государственного партнёрства и средств, Дело вступило в коалицию с Росатомом. А FESCO, в это время, ожидало определённости с новыми хозяевами.
Но вот именно к управлению (!) новым мультимодальным гигантом, а уж тем более к получившемуся «лебедеракомщуку» с госучастием, никто специально не готовился.
В итоге наш пионер мультимодальной логистики поплыл по течению управленческой мысли. Росатом, как глобальный корпорат, хорошо умеет тяжело, бюрократично, системно – расписывать сложные управленческие процедуры и кейсы.
С другой стороны нового бизнеса оказался Сергей Шишкарев – портовик, операционист, джиарщик, председатель гандбола.
То есть не мудрено, что для создания команды пошли простым путем. После покупки ТК нужна была лояльность - выбрали компетентного, а главное гибкого Александра Исурина. Который, вероятно, мог бы долго просидеть на позиции Президента ТК, учитывая его природную компромиссность. Но случилась мобилизация, и Исурин оказался более полезен в Дубаях.
Идея назначения Виталия Евдокименко изначально была проигрышной. Ну где наш «начь-начь» (человек – легенда железнодорожного фронта) и Maersk, к примеру?!
При этом по пути своего хоть и короткого, но стремительного становления, Дело набрало много хорошего топ-менеджмента на разные, в том числе и конкурирующие позиции, что тоже не генерит эффективных команд.
Так же наложились санкционные ограничения по экспатам, отрезавшие доступ к иностранным компетенциям европейского образца.
При этом, если смотреть на международный опыт контейнерного бизнеса, то большая часть западных компаний, несмотря на продолжительную историю бизнеса, управляются семейно. То есть они не перешли в трасты, и не влились в мощные управленческие корпораты и тд. В том числе потому, что линейный бизнес требует нестандартных решений, из-за многофакторности и динамичности.
Ключевые свежие назначения в ТК и Дело -это другая крайность. Функционеры гос.корпорации Росатом, априори низкоадаптивны к гибкой логистической среде, а так же вряд ли готовы к частой персональной ответственности.
Что можно сделать для решения управленческого кризиса в -Дело и Ко?!
Наш вариант: максимально выделять самостоятельные бизнес юниты, формируя между подразделениями рыночные отношения.
Такая модель будет максимально прозрачной, сориентированной на управленческих компетенциях наилучших для каждого отдельного бизнеса, не требующая супергениальных менеджеров.
Параллельно можно разработать систему сквозных KPIs, которая будет стимулировать менеджмент из разных юнитов искать синергию и эффекты от кооперации.
Такая модель будет промежуточной, со временем в ней образуется и понятная матрица управленческих компетенций, и свои лучшие практики и большие управленцы.
А пока друзья и коллеги из ТК, Дело, FESCO – не расстраивайтесь, вам сложно, потому что вы у нас - Первые. Но это, так или иначе, когда-то пройдет:)
РБК
В группе «Дело» и «Трансконтейнере» сменится руководство
Акционеры группы «Дело» договорились об изменениях в составе управления: ее возглавит топ-менеджер «Росатома», а ключевой актив — «Трансконтейнер» — выходец из обслуживающих РЖД структур
Проектный Офис ВТБ - «кошелек или жизнь» МТК Север-ЮГ
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!
Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)
Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд
Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.
Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./
Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.
- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.
И главное, для банка третья часть работ вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.
Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.
Никакого морального права копаться в затратах банка или его Проектного офиса у нас бы не было, но 5 млрд. руб ВТБ – деньги налогоплательщиков минимум на 61%, а потому у широкой общественности есть право поинтересоваться: куда пойдет народное добро?!
Первая задача ВТБ, оценка потенциальной грузовой базы МТК Север-Юг – в реальности это данные макропрогнозов Минэкономразвития, у которого уже сегодня есть несколько вариантов внешнеторгового баланса до 2040 года и далее.
(Заметим, в соответствии с постановлением правительства, Минэк, Минтранс и пр обязаны делиться данными с ВТБ по этой теме)
Допустим ВТБ не доверяет Минэку и закажет такой прогноз отдельно. Максимальная рыночная стоимость для это работы у наших ведущих прогнозистов может составить до 1 млн$ (100 млн.руб). Варианты подрядчиков – ЦСР, ЦЭИ и тд
Вторая задача – примерная оценка трассировки колеи 1520 по территории Ирана. Ходят слухи, что такая работа уже проделывалась ГК Дело совместно с Минтрансом в новейшей истории нашей логистики. А в 2019 году ее делал ЕАБР для первого проекта МТК Север-Юг.
Опять-таки, если делать ее с нуля, надо обратиться к специалистам ГК 1520. И с учетом заинтересованности в дальнейших подрядах, они сделают всю эту часть бесплатно, или очень бюджетно. Особенно для главного кредитора всей нашей логистики- для ВТБ.
/Хочу заметить, что даже ТЭО проекта не входит в работу Проектного офиса ВТБ, то есть стоимость ТЭО будет плюсом к 5 млрд.руб./
Третья задача – подготовка инвестиционного предложения. К примеру, стоимость колеи 1520 до Бендер-Аббас будет, по оценке ВТБ, -15 млрд$, а грузов поедет 100 млн.т в год. Получается 150 млн$ на тонну, то есть проект будет окупаться 70-80 лет.
- Это нам не подходит, скажет ВТБ справедливо, заначит нужно привлечь минимум 10 млрд$ (около 1 трлн.руб) из ФНБ, а остальные на рынке.
И главное, для банка третья часть работ вообще не должна стоить НИ-ЧЕ-ГО, максимум сверхурочные для сотрудников инвест.департаметна. Это их классическая работа.
Таким образом, помимо того, что ниже я с удовольствием приведу Вам уже результат наших изысканий по первым двум пунктам работы проектного офиса. И за тысячную часть от бюджета, смогу рассчитать инвест. проект, то есть выполнить третью часть работы проектного офиса ВТБ ….возникает вопрос, если уже на стадии самой базовой «пробы пера» по МТК Север-Юг затраты раздуты в 10 -15 раз:
Мы, вообще, хотим этот проект? Или хотим похоронить его прямо на месте – в проектном офисе ВТБ?
Тогда может цена вопроса и оправдана – определенность « Да-Да Vs Нет-Нет» по всему проекту, конечно стоит дороже, чем две три, а то и пять лодок для Касипия, которые очень нуждаются в банковском финансировании от ВТБ.